Admin

Вековой юбилей Красноярской магистрали

В.Ф. ЕВСТИГНЕЕВ, заместитель начальника дороги — начальник службы пути

Мысль о соединении европейской и сибирской частей страны железной дорогой не покидала передовые умы россиян. Она претворилась в жизнь в конце XIX века.

Отмена в 1861 г. крепостного права и последующие экономические реформы обусловили необходимость создания в России надежной транспортной системы, обеспечивающей развитие промышленности и сельского хозяйства, освоение новых районов и укрепление внутренних и внешних экономических связей.

Интенсивно строились дороги, связывающие центр страны с окраинами. Важнейшим этапом стало сооружение в период с 1891 по 1916 годы Транссибирской магистрали, протянувшейся от Уральских гор до Тихого океана.


В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве «Сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока (7420 км). Установлением Александра III было предписано при строительстве отказаться от услуг иностранного капитала, построить Великий Сибирский путь на средства российской казны, силами инженеров и рабочих, из своих материалов с применением «нашенских паровозов и вагонов». Может и в наши дни следовало бы учесть кое-что из этого далекого прошлого.

Сооружение Транссиба объявлялось «великим народным делом». Общая стоимость его определялась примерно в 350 млн. руб. Фактически же она составила около одного миллиарда рублей. Сооружение Транссибирской магистрали было разделено на шесть участков: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский и Уссурийский.

Предусматривалось одновременно начать строительство с запада и с востока. Участки от Челябинска до Ачинска и от Владивостока до Хабаровска предлагалось начать в 1891 г. и ввести в эксплуатацию в 1895 г.

На строительстве трудились рабочие и специалисты, как уже имевшие опыт возведения дорог в европейской части России, так и крестьяне, горожане, солдаты, казаки, ссыльные и каторжники, не имевшие такого опыта.

Несмотря на все невзгоды в условиях суровой сибирской природы сооружение магистрали велось довольно быстро: укладывали рельсы в среднем более чем по 600 км в год, что составило за первые девять лет строительства — 5400 км. При этом построено 48 км мостов. В России в 1893—1897 гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию около 2500 км путей (примерно 7 км в день). И это в основном за счет Транссиба.

Уже к началу 1894 г. на всем протяжении линии Обь—Красноярск было уложено верхнее строение пути.

И вот свершилось знаменательное событие: в Красноярск прибыл первый рабочий поезд. Это случилось 6 декабря в 3 ч дня 1895 г. Рабочий поезд встречала почти половина 26-тысячного населения Красноярска, основанного в 1628 г. Далее на восток движения не было, так как отсутствовал мост через Енисей. Закладка однопутного моста состоялась только 30 августа 1896 г., а строительство этого уникального сооружения было окончено 25 мая 1899 г.

Из однопутной маломощной линии, какой она была построена вначале от Мариинска до Тайшета, сейчас Красноярская дорога выросла, «возмужала», разрослась вширь. Вместо 800 км сегодня протяженность магистрали составляет более 4543 км. Здесь уложены рельсы Р65 на 4475,4 км, Р75 — на 5,2 км, Р50 — на 55,9 км.

В 1997 г. дорога выполнила большой объем работ, связанных с усилением пути и инженерных сооружений. Совершенствование технологии ремонтов, применение ресурсосбережения, использование машинных комплексов на текущем содержании позволили улучшить состояние пути, сократить количество километров с ограничением скорости движения поездов.

В 1997 г. благодаря эффективному использованию машин и механизмов всеми видами ремонтов оздоровили 503 км. Это больше, чем намечалось программой.


Впервые на дороге уложили железобетонные шпалы и рельсовые плети на 16,6 км.

Оценка пути на Красноярской магистрали хорошая. Содержится колея лучше, чем раньше. Вдвое снижено количество неудовлетворительных километров. Коллективы большинства дистанций из семнадцати содержат свое хозяйство в исправности.

И в прошлом году Красноярская в целом также справилась с запланированным объемом капитальных работ. Так, капитальным ремонтом оздоровили 185,1 км, средним при задании 220 км — 243 км, а подъемочным при плане 190 км отремонтировали 200 км. Кроме того, уложили 101 стрелочный перевод с железобетонными брусьями.

Продолжали осваивать бесстыковой путь с железобетонными шпалами, оздоровили уже 22 км, на 17 км уложили плети.

В связи с тем, что интенсивность движения на магистрали резко упала, а следовательно, замедлился износ материалов верхнего строения, межремонтный срок на дороге растянулся с 6—7 лет до 15—17. Вместо 300 км по потребности Красноярская теперь планирует капитальный ремонт лишь на 185 км.

Но часто или редко ходят поезда — колея все равно расстраивается, на нее воздействуют атмосферные осадки, сезонные перепады температур, механический износ шпал и скреплений и т.д. Межремонтный срок не всегда выдерживается.

Особое значение в этом случае приобретает высокое качество ремонтов с применением таких технологий, которые бы позволили продлевать срок службы рельсов, стрелочных переводов, крестовин. Поэтому Красноярская дорога начала внедрять в практику железобетонные шпалы и брусья. Сравнительно большой опыт накопился на дороге по лубрикации рельсов в кривых, что помогает уменьшить интенсивность бокового износа рельсов.

Многоотраслевое Путевое хозяйство дороги — наиболее трудоемкое и материалоемкое, включает в себя не только эксплуатацию и ремонт колеи, но и сварочное хозяйство и промышленно-заводскую базу.

В связи с внедрением на дороге прогрессивной конструкции пути, возникла необходимость отладить линию для сварки длинномерных плетей с возможностью их погрузки на специальный состав.


Кроме того, следует ускорить реконструкцию ПДМ с тем, чтобы полностью решить проблему ремонта тяжелой путевой техники, машин и механизмов, обеспечить изготовление отдельных элементов верхнего строения в потребных объемах.

На дороге разработана комплексная программа усиления инженерных сооружений, а их у нас немало: 1066 мостов, 1974 трубы, 17 тоннелей, две галереи, 22 путепровода и 32 пешеходных моста.

В декабре прошлого года введен в эксплуатацию новый уникальный мостовой переход через р. Енисей в Красноярске, где путь уложен на сплошном железобетонном основании.

Путейцам дороги огромную помощь оказывают строители. Они возвели этот мост, построили на станции Решоты шпалопропиточный завод с учетом всех норм по охране природы.

Проходят годы. Меняются границы дороги, но неизменным остается главное — люди. Их добросовестный труд — залог успеха путейских коллективов в обеспечении безопасности и бесперебойности движения поездов.

Фото А.И.Ратникова

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin