Admin

В этом году введена в действие новая «Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515)». В ней учтены критические замечания ученых, специалистов-путейцев, высказанные ими в ходе дискуссии по ТУ—81, начиная с 1984 г. И вот ТУ—81 перестали действовать. Но после практического применения Инструкции ЦП-515, видимо, путейцы найдут, что некоторые положения ее небесспорны.

Редакция журнала в порядке дискуссии готова предоставить место на страницах вашего издания для информации и предложений, разъясняющих те или иные положения Инструкции.

Дискуссию в этом номере журнала открывает начальник путеизмерительного вагона Московской дороги Александр Митрофанович Кулябко.

Полностью отказаться от баллов

Для чего нужны баллы

Новая инструкция отменила начисление штрафных баллов за каждое обнаруженное отступление (неисправность) от норм содержания колеи. Это правильное решение, так как балловая оценка была несовершенна и не соответствовала действительному состоянию пути.

Многие противники перехода на безбалловую оценку считают, что путейцы привыкли к баллам. Но ведь до 1936 г. ими состояние пути не оценивали, тем не менее безопасность движения поездов обеспечивалась. Мне уже неоднократно приходилось высказываться о несовершенстве системы балловой оценки состояния пути, в том числе и на страницах нашего журнала.

Но хотя ЦП-515 преподносится как инструкция по безбалловой оценке, однако же смелости полностью избавиться от баллов у ее авторов явно не хватило. Да, теперь каждое отступление от норм содержания колеи не переводится в соответствующее количество весьма условных баллов. Все неисправности оценивают поштучно четырьмя степенями в зависимости от их величины. На километре подсчитывают количество отступлений каждой степени и дают оценку километру: отличный, хороший, удовлетворительный, неудов-летвортельный. При наличии хотя бы одной неисправности IV степени на километре, он считается неудовлетворительным. Все достаточно просто. Есть, правда, спорные моменты, но не принципиальные и о них пока говорить не будем.

Затем начинается ненужное усложнение, и опять появляются баллы. Каждому километру в соответствии с его качественной оценкой устанавливается определенный балл, причем если километр отличный, он в любом случае будет «стоить» 10 баллов, даже и тогда, когда на нем не будет ни одного отступления. Хороший километр всегда получает 40 баллов, удовлетворительный — 150, неудовлетворительный — 500. Как и раньше балл сам по себе не дает четкого и однозначного представления о состоянии пути на этом километре. Если, например, мы говорим, что такой-то километр имеет 500 баллов, то на нем может быть и одно отступление IV степени, и 10 отступлений той же степени. Поезда по такому километру могут следовать со скоростью 120 км/ч, а может быть их движение и закрыто. И все равно — одна и та же балловая оценка. В этом неопределенность.

Так для чего же тогда нужны эти баллы? Оказывается только для того, чтобы можно было сравнить между собой отдельные путейские подразделения, вычислив для каждого из них средний балл, приходящийся на один километр, как это делалось и прежде. Например, у ПД-1 средний балл — 132 единицы, а у ПД-2 меньше — 65, следовательно состояние пути у ПД-2 лучше. Напомним, что по ЦП-515 средний балл отличного подразделения — до 25 баллов, хорошего — более 25 до 80, удовлетворительного — более 80 до 180, неудовлетворительного — более 180. Казалось бы, довольно стройная система, но простой пример показывает, что она надумана и крайне неудачна, а потому вся ее стройность только кажущаяся. Предположим, что есть два околотка по . 40 км каждый. На первом все 40 имеют удовлетворительную оценку. Легко подсчитать, что средний балл там составляет 150 единиц (удовлетворительно). На втором — 39 отличных километров и один неудовлетворительный. Подсчитаем сумму баллов: 39x10 + 1x500 = 890. Разделив на 40, получим средний балл 22 единицы. Это показатель отличного околотка. А ведь на неудовлетворительном километре могла быть неисправность, требующая закрытия движения. Так какой же из этих двух околотков лучше?

Таким образом, средний балл по ЦП-515 тоже не дает правильного представления о состоянии пути на подразделении. Нужно обязательно добавлять и другие сведения: конкретная величина определенного отступления и точное его местоположение, количество отступлений по степеням, требуемая скорость движения. Поэтому, на наш взгляд, полный отказ от баллов был бы вполне логичен. Ведь балл (и в старом, и в новом его понимании) не определяет ни действительного состояния пути, ни объема требуемых работ, ни нужной скорости движения и не пригоден для сравнения подразделений между собой.

Заметим также, что на начальном этапе применения Инструкции ЦП-515 возникает определенная путаница при сравнении балловых показателей одного и того же подразделения, определяемых по ТУ—81 и по ЦП-515. Покажем это на примере. Допустим, какая-то дистанция пути имеет средний балл 170 единиц по ЦП-515, в предыдущем же месяце она имела 300 баллов по ТУ—81. Уменьшение балльности никоим образом не свидетельствует об улучшении состояния пути, так как при сравнении следует помнить, что по ТУ—81 граница между удовлетворительным и неудовлетворительным подразделением — 500/501 балл, а по ЦП-515 — 180/181. Значит на этой дистанции состояние пути ухудшилось.

Путаницу вызывает также и то, что одинаковая качественная оценка километра и подразделения определяется неодинаковыми баллами, как это видно из табл. 1.

Проблема разделенных километров

Все, кто занимался подсчетом количества неудовлетворительных километров на каком-либо подразделении (рабочем отделении, околотке, дистанции пути), неизбежно сталкивались с вопросом, как давать оценку не целому километру, а какой-то его части. Возможны при этом три случая.

1. Километр делится на две части (иногда и не равные) границей между двумя рабочими отделениями, околотками, дистанциями пути (следует заметить, что километр может быть поделен не только на две, но и на большее число частей).

2. На части километра ведут путевые работы, в связи с чем, согласно Инструкции, эта часть из общей оценки исключается, но другой отрезок километра подлежит обязательной оценке.

3. Километр сам по себе укороченный или удлиненный.

В ТУ—81 об оценке таких километров не говорилось ни слова, в других документах также не имелось точных указаний и типовых примеров, а это порождало неоднозначные толкования в каждом конкретном случае, вызывало споры и порой давало прекрасную «пищу» для проверяющих.

Главная проблема заключалась в следующем. Допустим, километр делится границей околотка на две неравные части — 50 м и 950 м. Все отступления на этом километре оцениваются (по ТУ—81), скажем, в 30 баллов, то есть километр в целом отличный, но если все эти отступления обнаружены на том околотке, к которому относится всего лишь полпикета, то эта часть его получает неудовлетворительную оценку, поскольку 50 м приводятся к целому километру. Вот тут-то, если к тому же попадались три разных случая неполных километров, о которых говорилось выше, и возникала определенная путаница и несовпадение мнений.

Авторы Инструкции ЦП-515 попытались найти приемлемое решение проблемы, но на наш взгляд, им это не удалось. Вообще, надо сказать, что неоднократное внесение изменений и дополнений в уже утвержденный документ, выпуск специальных разъяснений по применению отдельных положений как раз свидетельствуют о его недо-работанности. Приходится с сожалением констатировать, что почти все примеры и разъяснения отдельных пунктов крайне неудачны — слишком уж элементарны, избегают сложных моментов, которые постоянно встречаются на практике.

Пример оценки части разделенного километра разобран в пункте 4.3.7 Инструкции ЦП-515. Следует обратить внимание на то, что к первоначальному тексту этого пункта, приведенному в нашем журнале № 2 за 1998 г., появилось добавление, утвержденное в ряду других изменений и дополнений 16.07.98. Приведем его полностью:

«Балловая же оценка километра (для ПД) определяется суммой баллов на всем разделенном километре, начисляемых из расчета 2 балла за отступление Н степени и 25 баллов за отступление II! степени, т.е. в данном примере сумма баллов на километре составит 4x2 + 2*25 + 2x2 = =62 балла.»

Как видим, здесь опять «выходят на сцену» те пресловутые баллы за каждое отдельное отступление, от которых мы, казалось бы, навсегда избавились. Очень любопытно также то, что в приведенном авторами Инструкции примере километр в целом получил 62 балла, а если бы он принадлежал одному ПДБ, то при тех же самых отступлениях он получил бы 150 баллов. Вот и получается неразбериха. Подсчитывая средний балл дистанции пути в одном случае по балльности отдельных километров, а в другом — по балльности отдельных околотков, при наличии на околотках неполных или разделенных километров, получим разные результаты. В то же время примеры в Приложении № 2 к Инструкции ЦП-515 даны только для целых километров. Но в любом случае балл еще раз показывает свою полную несостоятельность.

Кстати, совершенно непонятно, зачем вообще нужно определять балл на всем разделенном километре. Непонятно также, для чего в ведомости оценки состояния колеи для каждого километра указывается его балловая оценка. На наш взгляд, вполне достаточно одной качественной оценки: «отл.», «хор.», «уд.», «неуд.».

Хочу также обратить внимание на противоречие в трактовке п. 4.3.7 в «Изменениях и дополнениях к ЦП-515» от 16.07.98 и в «Пояснениях к ЦП-515» (№ ЦПТ-55/7 от 31.03.98). В конкретном примере, приведенном в данном пункте, первый документ определяет весь разделенный километр как неудовлетворительный, во втором же документе тот же самый километр считается удовлетворительным. Поскольку документ № ЦПТ-55/7 от 31.03.98 никто не отменял, налицо опять неопределенность при работе с Инструкцией ЦП-515.

Довольно любопытно проследить, как получились вышеприведенные «расценки»: за одно отступление II степени два балла, и III степени — 25. Они были рассчитаны чисто арифметически следующим образом: если отличный километр, который всегда оценивается в 10 баллов, должен был содержать в себе не более 5 отступлений II степени, то, разделив 10 на 5, получили два балла; в то же время оценка удовлетворительного километра всегда 150 баллов и на нем не должно быть более 6 отступлений III степени. Поэтому, разделив 150 на 6, получили 25 баллов. Эти же «расценки» не изменились и тогда, когда дополнительно было принято решение о разной оценке состояния колеи для участков со скоростями движения поездов более 60 км/ч и для участков со скоростями 60 км/ч и менее (см. «Изменения и дополнения к ЦП-515» от 16.07.98). Тут уж вовсе не сходятся концы с концами, так как при скоростях 60 км/ч и менее отличный километр не должен содержать более 3 неисправностей II степени, а удовлетворительный — более 3 отступлений III степени.

Особо следует остановиться на одном, явно надуманном условии, при котором километр также получает неудовлетворительную оценку. С учетом «Изменений и дополнений к инструкции ЦП-515», утвержденных 16.07.98, это условие формулируется следующим образом (п. 3.3.):

«Требуют ограничения установленной скорости движения поездов также следующие виды отступлений: более 6 отступлений III степени на километре по уровню, перекосам, просадкам и в плане (более 3 отступлений III степени — на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее).»

Заметим, и это очень важно, что неисправности по ширине колеи при этом в учет не принимаются.

Чем руководствовались авторы Инструкции, изобретая этот новый вид отступления? По их мнению, если на километре более 6 отступлений ill степени, то очень вероятно, что какое-то одно из них за период между двумя проходами путеизмерительного вагона перерастет в отступление IV степени, поэтому давайте заранее объявим этот километр неудовлетворительным. Какая-то логика в этом, может быть, и есть, но, на наш взгляд, вообще любое отступление III степени за тот же период может увеличиться до IV степени, даже если оно на километре всего одно. Но и при 7 отступлениях может ни одно не перерасти в IV степень. Зато при разборе чрезвычайных ситуаций появится прецедент, за который можно будет кое-кому зацепиться — то есть опять причиной, вызвавшей ЧП, будет называться не конкретное отступление (или совокупность отступлений) на пути, а оценка километра. Надуманность и неоправданность этого условия можно показать на простом примере.

Если на каком-то километре имеется 7 отступлений III степени, разбросанных по разным пикетам на довольно большом расстоянии (150 м) одно от другого, то этот километр неудовлетворительный. На другом километре 6 неисправностей III степени обнаружены на одном пикете (например, просадки в стыках на звеньевом пути). Тогда этот километр получит удовлетворительную оценку. Но может встретиться и такой случай, когда на каждом из двух смежных пикетов двух соседних километров имеется по 6 отступлений III степени, то есть на протяжении 200 м сразу 12 отступлений. Тем не менее оба километра удовлетворительные. Спрашивается, какой из этих трех случаев более неприятен в отношении безопасности движения поездов?

Если же на одной части разделенного километра длиной, скажем, 150 м будет обнаружена всего одна неисправность III степени, то согласно п. 4.3.7 Инструкции ЦП-515 эта часть километра и километр в целом получат неудовлетворительную оценку, в пересчете на полный километр будет 6,6 отступлений III степени (более 6). Возникают какие-то мнимые отступления, которых на самом деле нет, но километр объявляется неудовлетворительным, хотя скорость в данном случае не ограничивается (об этом специально говорится на с. 18 «Пояснений к Инструкции ЦП-515», выпущенных 31.03.98). Как видим, при этом нарушается один из основных принципов новой инструкции: неудовлетворительная оценка километра должна даваться только тогда, когда требуется ограничить скорость движения поездов.

И еще возникает вопрос: почему на части разделенного километра протяженностью 150 м не должно быть ни одного отступления III степени, в то время как на таком же протяжении соседнего, неразделенного, километра может быть таких отступлений 6 штук, но этот «кусочек» километра тем не менее не будет считаться неудовлетворительным?

На наш взгляд, было бы более логичным вместо условия о количестве отступлений III степени на километре ввести понятие о последовательности отступлений, сформулировав его примерно так: «Требует ограничения скорости также наличие подряд 3 и более расстройств III степени по перекосам, просадкам и в плане на длине до 100 м включительно» (необязательно какой-то пикет, а любые последовательные 100 м). Можно это условие ужесточить и довести регламентированную длину для последовательности отступлений III степени до 200 м. В любом случае автоматически отпадает условие п. 3.3. Инструкции ЦП-515 о трех смежных неисправностях в плане III степени на длине 75 м и менее. Нужно только учесть, что если перекос, левая и правая просадки находятся в одном сечении (или, как говорят, в створе), то их следует рассматривать как одно отступление при оценке последовательности отступлений. Если же в одном сечении окажутся перекос (или просадка) III степени и угол в плане III степени, то это уже будет сочетание, относящееся к неисправностям IV степени и, естественно, требующее ограничения скорости.

Уже в первый месяц применения ЦП-515 накопилось достаточно много практических примеров, показывающих, в частности, насколько запутан и неприемлем для использования пункт 4.3.7. новой инструкции. Приведем четыре таких примера.


1. Граница Московско-Савеловской дистанции пути на перегоне Костино—-Иванцево проходит посередине 76 км. На пяти пикетах этого километра обнаружено 9 отступлений I! степени. Скорость, установленная приказом начальника дороги, 60 км/ч. Поскольку для такой скорости наличие на километре более 12 отступлений II степени является признаком удовлетворительного километра (более 6 отступлений для 0,5 км) и в то же время два балла за каждое из 9 отступлений дают сумму 18 единиц, а в пересчете же на полный километр — 36 баллов (менее 40). Получается парадокс: по количеству отступлений часть разделенного километра удовлетворительная, а по баллам — хорошая.

2. Ветвь Кусково—Андроновка обслуживают три дистанции пути. К Московско-Рязанской дистанции относится всего 125 м. У дорожного мастера других участков, проверяемых путеизмерительным вагоном, нет. На этом отрезке обнаружено одно отступление III степени (всего 25 баллов), но приводя к полному километру, мы даем этому отрезку 500 баллов (согласно п. 4.3.7. Инструкции). Спра- . шивается: какой средний балл этого околотка? Хотя в Приложении № 2 Инструкции ЦП-515 пример расчета среднего балла для ПД дан для целых километров. Применим его для данного случая, в результате получим 500 единиц, хотя по отступлениям у этого ПД всего 25 баллов.

3. На двух частях разделенного километра обнаружено 50 отступлений ill степени по ширине колеи: сужение 1513 мм на 100 му одного ПДБ и на 100 м у другого. По п. 4.3.7, оценка километра составит 50x25 = 750 баллов. Какова же качественная оценка километра и каков средний балл этого околотка, если он, как и в предыдущем примере, состоит всего из одного километра? Как мы знаем, для неудовлетворительного километра отступления по ширине колеи не учитываются, если зафиксировано более 6 неисправностей III степени.

4. На километре длиной 1400 м (удлиненный) обнаружено 61 отступление II степени (122 балла) и 8 отступлений III степени (200 баллов). В пересчете на 1000 м получается 5,7 отступлений III степени, то есть меньше 6 (удовлетворительно). Если околоток состоит из одного этого километра, то каков на околотке средний балл: 150, 322 или 229 (322:1,4) единиц?

Как обойтись без баллов

Осмелюсь вынести на суд читателей предложение, позволяющее полностью отказаться от баллов.

Оценивать километры и отдельные подразделения следует только по количеству отступлений (неисправностей). Причем, как и по Инструкции ЦП-515, километр считается неудовлетворительным, если на нем имеется хотя бы одно отступление IV степени (за одно отступление IV степени принимается также сочетание двух или последовательность трех отступлений III степени). При наличии хотя бы одной неисправности III степени не в сочетании и не в последовательности, независимо от количества неисправностей II степени, километр получает удовлетворительную оценку. При любом количестве отступлений II степени и при отсутствии отступлений более высоких степеней — километр хороший. Отличной же оценки удостаивается километр при полном отсутствии на нем неисправностей II степени. На каждо^м километре подсчитывают отдельно количество отступлений II, ill и IV степеней в штуках. На разделенном километре это количество подсчитывается на каждой его части, но оценка дается всему километру в целом.

Здесь может возникнуть некоторое недоумение по поводу условия оценки хорошего километра. Не следует ли ограничить количество отступлений II степени каким-то определенным числом, при превышении которого километр перейдет в разряд удовлетворительных? Нам кажется, это вызовет ненужное усложнение. Если же на километре будет много отступлений II степени, то грамотный и толковый дорожный мастер все равно будет выбирать для устранения в первую очередь те из них, которые могут перерасти в скором времени в III степень. У нерасторопного дорожного мастера и одна неисправность М степени может при следующей проверке резко увеличиться и привести к плачевному результату. То есть, качественная оценка километра не должна и не может ни в коей мере действовать успокаивающе — надо внимательно смотреть и оценивать каждое конкретное отступление. К тому же все отступления II степени будут отмечены на ленте, что позволит оперативно принимать необходимые меры по их устранению.

Сравнивать между собой рабочие отделения, околотки, дистанции пути следует по приведенному количеству отступлений каждой степени на один километр пути, то есть подсчитав суммы всех отступлений (любого вида) отдельно по каждой степени (IV, III, и II) на всем протяжении данного подразделения, разделить эти суммы на длину подразделения. Можно сравнивать подразделения и по общему количеству неисправностей IV степени, III степени, но сам по себе этот показатель менее нагляден, так как подразделения имеют разную протяженность.

По приведенным количествам отступлений можно определить 4 группы подразделений: не имеющие отступлений II, III и IV степеней; не имеющие отступлений III и IV степеней; не имеющие отступлений IV степени и имеющие отступления IV степени. Затем в каждой группе подразделения сравнивать по приведенному количеству высших степеней.

Поясним на примере. Рассмотрим четыре околотка. Исходные данные для их сравнения приведены в первой половине табл. 2. Определяем приведенное количество отступлений по каждому околотку и записываем их в табл. 2 по убыванию номеров степеней.

ПД-3 и ПД-4, как не допустившие ни одного отступления IV степени, выделяются в более высокую группу, нежели ПД-1 и ПД-2, и сравниваются между собой по приведенному количеству неисправностей III степени. При одинаковом количестве сравнивают уже по приведенному количеству неисправностей II степени. ПД-1 и ПД-2 не могут конкурировать с ПД-3 и ПД-4. У них более низкая группа.

Любопытно, что если у ПД-1 все три отступления IV степени обнаружены на одном километре, а у ПД-2 на разных, то у ПД-1 окажется один, а у ПД-2 три неудовлетворительных километра. Если мы станем сравнивать их, как прежде, по числу неудовлетворительных километров (или по баллам, что то же самое), то у ПД-1 показатели будут лучше. Как уже упоминалось выше, независимо от количества конкретных отступлений, любой неудовлетворительный километр получает по Инструкции ЦП-515 одинаковую оценку, что неправильно и несправедливо. Предлагаемая система позволяет устранить этот недостаток. Легко разрешается при такой системе и проблема разделенных километров.

Что касается оплаты за достигнутые показатели, то она должна быть резко дифференцирована по указанным четырем группам, что повысит ответственность и материальную заинтересованность работающих, при этом особое внимание следует обращать на повторяемость отдельных отступлений III и IV степеней.

Приведу пример из практики, который еще раз наглядно проиллюстрирует несовершенство балловой системы оценки состояния колеи. В табл. 3 приведена средняя балльность околотков Московско-Рижской дистанции пути в сентябре 1998 г. Эти сведения были представлены в Департамент пути и сооружений МПС России.

Любопытно, что четвертый околоток, не допустивший ни одного неудовлетворительного километра, расположился по своим показателям после 2, 10 и 11, на которых были неудовлетворительные километры, причем на 11-ом околотке даже два. Балльность определялась по Инструкции ЦП-515.

Мне непонятно, для чего путейский главк собирает такие сведения. Ради статистики? Если уж и запрашивать какие-то данные по околоткам, то сведения о количестве отступлений IV и III степеней были бы более наглядными.

Надо ли давать оценку километру?

Итак, оценка рабочих отделений, околотков, дистанций пути не по количеству километров с той или иной оценкой, а по количеству конкретных отступлений определенной степени имеет, как видим, неоспоримые преимущества. А надо ли вообще давать оценку каждому километру? Многим эта неожиданная мысль поначалу покажется абсурдной и наверняка будет встречена в штыки. Но, на самом деле, не слишком ли мы «зациклились» на километрах? Ведь главным в работе путеизмерительных вагонов должно быть не составление статистической отчетности, а обнаружение конкретных отступлений от норм содержания колеи, определение точного их местоположения в натуре и установление требуемой скорости движения поездов. Но мы продолжаем говорить: столько-то отличных километров, столько-то неудовлетворительных. Это лишнее, потому что не дает истинной картины. Говорим также: вот этот километр неудовлетворительный. Да не километр неудовлетворительный, а определенное место на этом километре. Если случилось ЧП, к примеру, на первом пикете, то какое отношение имеют к нему отступления на всех остальных пикета* этого километра, куда поезд даже не успел доехать? Но нет, мы берем в учет и эти отступления, и эти пикеты, чтобы дать оценку всему километру, и если она в целом оказывается неудовлетворительной, то больше и искать нечего: вот вам причина ЧП. Повторю еще раз, ЧП может возникнуть только от конкретного отступления соответствующей величины в каком-то определенном месте километра, но никак не от оценки этого километра, качественной или количественной. Поэтому именно это место надо считать неудовлетворительным, а «копание» во всем километре только вводит в заблуждение и является не чем иным, как нашим всегдашним стремлением любым способом найти виновного и на этом посчитать дело сделанным.

В связи с этим интересно посмотреть, что получается, если отступление находится строго на границе двух километров. К какому километру его отнести? В уже упоминавшихся «Пояснениях к ЦП-515» от 31.03.98 этому вопросу посвящен целый абзац (п. 2.4. на с.4) и рис. 3 на с.6. То, как задача разрешается, имеет чисто статистическое значение, и не более того. К сожалению, авторы «Пояснении» не учли того факта, что отметка положения километрового столба на ленте путеизмерительного вагона не всегда совпадает с натурным его положением, что может быть вызвано несколькими причинами: неточная отметка положения знака вручную кнопкой (случайно или преднамеренно); погрешность автоматической системы отметки километров; преднамеренное перенесение километрового знака вдоль линии в ту или иную сторону (такие факты имели место неоднократно); на ленте каждого вагона-путеизмерителя возникает продольное смещение записывающих перьев для разных контролируемых параметров, величина которого для каждого вагона своя.

Во всех этих случаях статистическая картина может довольно заметно изменяться. Так было по ТУ—81, то же возможно и по ЦП-515. Чтобы не быть голословным, приведу два примера.

1. На границе двух километров обнаружено отступление IV степени, на одном из них уже есть одно отступление IV степени, на другом нет никаких неисправностей. Линию, разделяющую на ленте эти километры, можно провести чуть раньше или чуть позже. В результате этой манипуляции будет либо два неудовлетворительных километра, либо один неудовлетворительный и один отличный. Средний балл этих двух километров в одном случае — 500, в другом — 255. Чувствуете разницу? Общее же количество отступлений на изменилось.

2. При наличии на километре семи неисправностей III степени, если одна из них располагается на стыке километров, то эту седьмую можно отнести к соседнему километру. Тогда неудовлетворительного километра не будет вовсе, а средний балл этих двух километров вместо, скажем, 325 будет всего 150. Как говорится, простая ловкость рук. И трудно уличить начальника путеизмерительного вагона в преднамеренном действии, тем более что на безопасности движения поездов это никоим образом не отражается. Однако повод обвинить его в очковтирательстве есть. И избежать этого можно только в том случае, если отказаться от оценки каждого километра, а учитывать только абсолютное (полное) и относительное (приведенное) количество отступлений на отдельном линейном подразделении.

Сам же километр в этом случае будет являться не «номинальным неделимым эталоном длины оцениваемого участка пути» (эту весьма оригинальную формулировку можно найти на с. 18 упоминавшихся «Пояснений к ЦП-515»), а выполнять две функции: координаты на местности и единицы длины. Тогда, если говорить, например, что данное отступление обнаружено на 352-м метре 123-го километра, или что данный околоток имеет 18,4 километра развернутой длины, то всем ясно, о чем идет речь.

Если же отступление обнаружено на границе двух подразделений, то в таких случаях следует официально объявить каждого ПДБ и ПД ответственным за участок длиной 50 м от своей границы в сторону соседа. Обнаруженное количество отступлений в этой зоне делить пополам. Например, если на совместно обслуживаемых 100 м обнаружено одно отступление какой-либо степени, то считать за каждым ПДБ (или ПД) по 0,5 отступления. Общее количество отступлений на том же протяжении от такого деления не изменится, но повысится ответственность каждого руководителя подразделения за состояние пути на своей границе, а затрат на устранение отступлений будет не больше, чем на перенесение километрового знака.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin