СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 25.04.2013, 05:37   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 646
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [07-1998] Рекомендует путеобследовательская станция


Рекомендует путеобследовательская станция


Д.П.СЛИВЕЦ, начальник путеобследовательской станции

Что получается при забивке шурупа


В настоящее время, как правило, все рамные рельсы и крестовинный узел стрелочных переводов крепятся к деревянным брусьям с помощью шурупов (помимо скрепления К-4). При укладке нового перевода в целях ускорения работ временно забивают костыли. Диаметр отверстий в подкладках равен 26 мм, а сечение костылей 16x16 мм. Значит, люфт по одной рельсовой нити может достигать 10 мм. Однако выручает то, что забитые костыли бывают ближе то к одной, то к другой стороне отверстия подкладки.

Иногда костыли долго не заменяют шурупами. Это плохо. При забивке костылей волокна древесины отклоняются вниз, и перед постановкой шурупов их надо срезать сверлом. Вытащив костыли, путейцы вначале забивают шурупы молотком, а затем, не добив 2—3 см, докручивают их торцовым ключом. Они понимают, что забивать полностью шуруп нельзя, так как он будет работать плохо. Что же в этом случае происходит? Резьба сминает древесину, срезает ее и даже выдавливает с образованием продольных трещин. В такое соединение проникает влага, вызывая гниение древесины и ржавление стержня шурупа (рис. 1). Через 10—12 лет прижатие подкладок к древесине настолько ослабевает, что шурупы можно вытащить даже руками (рис. 2).


Правильнее делать так. Молотком наживить шуруп, чтобы пройти под подклад очную резину и немного вбить его в начало отверстия. Затем завинчивать шуруп, плавно врезаясь и углубляясь в шпалу или брус. В этом случае волокна древесины не повреждаются, а только уплотняются. Вода сюда уже не проникает, а прижатие подкладок получается плотным, надежным. Единственный недостаток в этом случае — механический износ шурупов и подкладок в месте их контактирования.

Упругость пружинных шайб


Все пружинные шайбы, которые применяются в путевом хозяйстве, от длительной переменной нагрузки теряют свою первоначальную упругость. Так, у стыковых одновитковых шайб сечением 10x10 мм после пропуска 600—700 млн. т груза она уменьшается почти на 50 %. Это необходимо учитывать при повторном их использовании.

Правда, такая потеря будет не очень заметной, так как даже на новых упругих шайбах развод концов закрывается рано — при нажатии на них гайки с усилием всего 1 тс, а монтер пути закручивает ее с усилием 5—6 тс, и никакой упругости в рельсовом стыке нет. А на станциях и участках приближения к ним, где за электрические рельсовые цепи отвечают работники дистанции СЦБ и связи, путейцы по их требованию закручивают гайки еще сильнее, увеличивая рычаг гаечного ключа.

Безусловно, когда шайбы полностью сжаты, из-за потери упругости происходит постепенное их ослабление. Выходит, что при одновитковых шайбах гайки можно закручивать на столько, на сколько хватит силы. Но плохо то, что может произойти разрыв стыкового болта.

Совсем другое дело, когда в стыках используют тарельчатые шайбы. Гайки уже нельзя так сильно закручивать. Надо, чтобы они нажимали на шайбы с усилием не более 6—7 тс. Иначе шайбы поломаются или приобретут обратный выгиб. Такие шайбы в стыках рельсов Р65 прошли испытания на многих дорогах и показали положительные результаты. Их наружный диаметр 70 мм, толщина 5 мм, упругий ход 3 мм. На один болт под гайку ставят по две пружинных шайбы. При нажатии гаек с усилием 5—6 тс тарельчатые шайбы полностью не закрываются, остается запас упругого хода 1—2 мм. Значит, соединение постоянно упругое.

На участке Чаплино—Синель-никово-П Приднепровской дороги тарельчатые шайбы в рельсовых стыках отработали период пропуска более 600 млн. т груза. После этого часть из них направили для исследований в лабораторию СЦБ и связи ДИИТа. Оказалось, что 80—90 % шайб не потеряли первоначальной упругости. На остальных 10—20 % упругий ход уменьшился на 0,5—1 мм, т.е. совсем немного. Поэтому все шайбы можно использовать повторно.


Одновитковые пружинные шайбы применяются и на стрелочных переводах. Как они там работают? Болты на сборных крестовинах, а на стрелке все болты, крепящие упорные уголки к рамным рельсам, быстро ослабевают. Стрелочные заводы гайки закручивают до отказа при помощи пневматического ключа, но затяжки хватает не надолго, так как в пути происходит приработка соединений, и даже на новом переводе болты требуется докручивать. Но часто путейцы этого не делают — ведь перевод-то новый. В результате его срок службы уменьшается.

На бесстыковом пути с железобетонными шпалами, где в скреплении КБ применяются двухвит-ковые шайбы, много ослабленных клеммных и закладных болтов, велики подвижки рельсовых плетей. В этом случае гайки нажимают на двухвитковые шайбы до их полной возможной «осадки», металл контактирует с металлом, и соединение получается жесткое, хотя со стороны видны просветы меаду витками, которые никогда не смыкаются. Применение трехвит-ковых пружинных шайб упругость не увеличит, а только заставит удлинять болты.

На направлении Новомосковск—Красноград Приднепровской дороги в 1989 г. заложили опытный участок пути, где на клеммных болтах скреплений установили тарельчатые шайбы наружным диаметром 60 мм и с упругим ходом 1—2 мм. Получены хорошие результаты. Такие шайбы можно рекомендовать для внедрения.
Прогиб рельсов и скреплений

Наша путеобследовательская станция много лет изучала работу разнообразных скреплений, часто с момента укладки в путь до изъятия. Мы пришли к выводу, что любая конструкция «перерабатывает» не только вертикальные перемещения рельсов, но и повороты. Между шпалами рельсы под колесами поезда прогибаются на 0,3—0,5 мм, но при создании новых типов скреплений это, видимо, не учитывается.

Чем короче место контакта с подошвой рельса, тем меньше скрепление ослабевает, а его края медленнее изнашиваются. Например, в скреплении КБ ширина жестких клемм равна 60 мм, поэтому их износ по краям незначительный. А вот ширина упругих прутковых клемм типа «Краб» около 160 мм, и износ концов прутков после пропуска около 400 млн. т груза составляет 3—4 мм. В пластинчатом скреплении ЖБ с шириной клеммы 80 мм после пропуска больше 500 млн. т груза опорные края клемм стали тонкие, как лезвия. Это скрепление от железобетонной шпалы изолировалось с помощью резиновых прокладок. При обследовании установлено, что резина изнашивалась по краям больше, чем в середине. В этом отношении наилучшим является польское скрепление СБ-3, в котором рельс опирается на небольшой площадке, и его поворот легко «перерабатывается».

По нашему мнению, и при эксплуатации, и при проектировании новых типов скреплений необходимо учитывать не только вертикальные перемещения рельсов, но и их поворот за счет небольшого изгиба между шпалами.

Шлифовка рельсов


В последние годы рельсы шлифуют гораздо меньше, так как резко упала грузонапряженность. Кроме того, вместо «сырых» рельсов укладывают закаленные, на которых не образуются большие волнообразные неровности. Однако на новых рельсах имеются поверхностные неровности до 0,3 мм на всей длине (от вибрации прокатных валков), в сварных стыках на бесстыковом пути неровности бывают до 1 мм, в стыках обычных рельсов концевая кривизна достигает 2 мм, а после длительной работы возрастает до 5—6 мм. Для устранения этих неровностей нужна шлифовка.


На одном из участков работал брусковый шлифовальный вагон, у которого закончилась вода. Поэтому на головке рельса были синеватые пятна, а дефектоскописты обнаружили серию микротрещин на ее наружной кромке. Путейцы вынуждены были снять 12 рельсов. В свежем изломе четко просматривались темные пятна с полевой стороны (рис. 3). В Харьковском институте транспортного металла (УкрНИИмет) установили, что трещины появились от тепловых воздействий, к которым закаленные по всей длине рельсы очень чувствительны.

Напомним, что у рельсов имеется две подуклонки: одна в 1/20 всего рельса и вторая — до 1/10 — по головке. Последнюю формируют колеса. В связи с этим, по нашему мнению, было бы правильным поворачивать брусковые шлифовальные камни поперек пути и обрабатывать всю поверхность головки. Но так как шлифовальные камни закреплены жестко, они обрабатывают преимущественно полевую сторону головки и рабочая поверхность камней вдоль рельса со временем приобретает вогнутую форму.

Мы подметили еще одну особенность волнообразных неровностей после длительной эксплуатации рельсов. Дело в том, что каждая неровность начинается плавно, а обрывается внезапно (по ходу поездов). Это очень хорошо видно после прохода шлифовального поезда.

Нередко дистанции пути от шлифовального вагона отказываются, объясняя это малой эффективностью его работы, так как по участку он должен проходить 30—40 раз. Но ведь можно пропускать вагон только один раз. Тогда на всех буграх он сделает многочисленные бороздки, которые заклепают колеса подвижного состава. Стало быть неровность уменьшится от воздействия и шлифовки и от поездов. А если так, то мы предлагаем сделать такой график работы шлифовального вагона, чтобы он один раз в месяц побывал на каждой дистанции пути с одним проходом.

г. Днепропетровск
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:34   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Ту (станция) Admin Wiki 0 23.03.2013 15:54
Баян (станция) Admin Wiki 0 05.02.2013 15:48
Промежуточная станция mexx1k Движенцы 10 19.12.2011 20:15
[05-2010] Департамент анализирует и рекомендует Admin xx3 0 17.06.2011 19:41
станция Admin Wiki 0 09.05.2011 12:29

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:34.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4