Admin

Сильный духом

Возраст — понятие относительное. Одни его воспринимают как старость. Другие как переход в иную ипостась. Легче всего признать себя немощным и согласиться с тем, что прошлое не вернуть, а будущее бесперспективно. Труднее остаться в строю — войти в настоящее с накопленным опытом и знаниями, преподнести их не в качестве мемуаров, а в виде добрых советов, напоминающих потомкам о том, что все новое — это хорошо забытое старое. Таким — «человеком без возраста» — можно считать активного автора нашего журнала, ветерана-путейца Георгия Ивановича Шабалина, который восемьдесят лет поражает окружающих здравомыслием и уникальной памятью, постоянно следит за технической политикой отрасли.

Читая его биографию, можно подумать, что Георгий Иванович — баловень судьбы, так гладко складывалась, *

на первый взгляд, его жизнь. Но поверьте, что за каждой ее строчкой скрывается изнурительный путейский труд с бессонными ночами, срочными выездами на линию для компетентных консультаций, а нередко и оперативного руководства последствиями чрезвычайных ситуаций. Сила его духа заключается в том, что все перипетии судьбы он принимает как должное. Просто выполняет свое назначение в жизни, а оно таково...

Георгий Иванович Шабалин родился 5 мая 1919 г. на станции Большая Речка в семье стрелочника бывшей Алтайской железной дороги Ивана Ивановича Шабалина и простой женщины из староверов села Усть-При-стань на реке Бии — Анны Григорьевны Пономаревой.

Младший сын в семье (три брата и сестра были намного старше его), Георгий Иванович в семь лет остался без отца, а мать вторично вышла замуж и уехала в Закавказье. С ней он увиделся только через десять лет, когда, получив среднее образование в Барнауле и, проработав год преподавателем физики и математики в железнодорожной школе, приехал в 1937 г. поступать в Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Война застала Георгия Ивановича на станции Мещерская Закавказской дороги, где он проходил преддипломную практику на реконструкции пути. В октябре 1942 г. после защиты дипломного проекта Георгия Ивановича по его личной просьбе направили на прифронтовую Октябрьскую дорогу. На место назначения он выехал с женой Валентиной Алексеевной, ставшей его спутницей на всю жизнь.

На вновь организованной дистанции в Кабоже началось становление Георгия Ивановича как инженера-пу-тейца. До сих пор он с благодарностью вспоминает тех, с кем в тяжелейших условиях, под бомбежками обеспечивал бесперебойное движение составов в прифронтовой полосе. В те годы в семье появился первенец — дочь.

В феврале 1944 г. молодого инженера уже в качестве заместителя начальника Окуловской дистанции пути перевели на другую «новостройку» военных лет — только что открытую после снятия блокады ветку Окуловка— Неболчи. Вскоре его назначили заместителем начальника Спировской дистанции пути. Там его семья встретила

День Победы. В том же году у него родился сын, а в 1949 г. — второй. Через некоторое время Шабалин возглавил коллектив этой дистанции, а спустя четыре года одну из крупнейших дистанций пути — Калининскую. В 1950 г. Георгию Ивановичу предложили должность начальника службы пути Октябрьской дороги.

В пятидесятые годы Октябрьская магистраль после нескольких реорганизаций и укрупнений стала по протяженности одной из крупнейших на сети дорог Союза (от Мурманска до Москвы), а по существу — полигоном испытания новых технологий. Повсеместно укладывали бесстыковой путь, железобетонные шпалы и скоростные стрелочные переводы. В конце пятидесятых годов начали осваивать высокоскоростное движение. На протяжении пяти лет — с 1957 по 1962 гг. линию Москва—Ленинград подготавливали к эксплуатации для скоростей 120, 140 и 160 км/ч, электрифицировали главный ход и пригородные линии.

С первых лет работы инженером-путейцем Шабалин обобщал свои знания в многочисленных публикациях. Работники линии в 1957 г. получили его первую книгу — «Пособие шпалоподбойщику», в 1961 г. вторую — «Путь на участках скоростного движения» и книгу «Технические осмотры железнодорожных путей» (вторично ее издали в 1969 г.). Уже будучи заместителем начальника дороги по пути и строительству (с 1962 г.) он делится с путейцами накопленным опытом в книгах «Разработка сетевых графиков на объектах путевого хозяйства», «Варианты укрупненных сетевых графиков на комплексы путевых работ», «Проблемы развития скоростного движения поездов» и «Управление и организация производства на предприятиях путевого хозяйства» (первое издание вышло в 1977 г., второе — в 1984 г.).

В 1964 г. Шабалин возглавил на дороге Общественный научно-исследовательский институт ОЖД, который способствовал техническому прогрессу и профессиональному росту инженерно-технических кадров. Под его руководством были налажены тесные связи управления дороги с Ленинградским институтом инженеров железнодорожного транспорта. В 1972 г. создали совместный Народный университет. В 1967 г. Георгий Иванович защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук по проблемам совершенствования структуры путевого хозяйства.

В бытность Шабалина заместителем начальника дороги построили двести восемьдесят восемь километров бывшей Западно-Карельской железной дороги, четыреста восемьдесят километров вторых путей до Беломорска, в рекордно короткие сроки соорудили двенадцатипролетный Сайменский мост принципиально новой конструкции в городе Выборге.

С 1972 по 1980 гг. Георгий Иванович работал на Октябрьской дороге заместителем главного инженера, а с 1981 по 1996 гг. — в дорожной лаборатории пути. С его участием реконструировали Московский вокзал в Ленинграде, создали Мемориальный вокзал-музей блокады и Дороги жизни, составили и внедрили новую технологию капитального ремонта пути.

Шесть правительственных медалей, в том числе «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941— 1945 гг.» и «За трудовое отличие», знак «Почетному железнодорожнику», две медали ВДНХ и многочисленные почетные грамоты — дань трудолюбию и энтузиазму ветерана-путейца.

До сих пор Георгий Иванович не потерял интереса к тому, чему посвятил свои лучшие творческие годы. Он состоит членом специализированного совета ЛИИЖТа, продолжает отслеживать, чем живет железная дорога сегодня, какие ее волнуют проблемы, как они решаются, поддерживает постоянный контакт с коллегами по бывшей работе, сотрудничает с газетой «Октябрьская магистраль».

В семье Георгия Ивановича и Валентины Алексеевны трое детей (оба сына кандидаты наук), четыре внука (к сожалению, старший внук — известный питерский журналист Максим Шабалин в 1995 г. пропал без вести в Чечне), двое правнуков.

От редакции. Коллектив редакции выражает глубокую признательность Георгию Ивановичу за сотрудничество и желает ему творческих сил и вдохновения.

Самая близкая дорога та, которую знаешь

Мои размышления основаны на более чем полувековом опыте работы на Октябрьской дороге, которая всегда была полигоном испытаний новых технологий и проверки нормативов содержания и ремонта колеи. Причем, цель всех начинаний сводилась к обеспечению безопасности движения и охраны труда, сокращению затрат и экономии материалов. Как правило, при выборе направления действий в больших проектах ориентировались на технико-экономическое обоснование. К скоропалительным экономическим достижениям относились осторожно. Помнили, не всякая копейка рубль бережет, часто и не знаешь, где его потеряешь. Надеюсь, что мои рассуждения заинтересуют специалистов путевого хозяйства и на страницах нашего профессионального журнала мы сможем обменяться мнениями.

Что имеем — не храним, потеряем — плачем

Примерно так кратко можно охарактеризовать сегодняшнюю ситуацию в путевом хозяйстве. После непродолжительной эйфории все чаще стали говорить и писать о здравом смысле, которым необходимо руководствоваться при появлении альтернативных предложений по тому или иному поводу, особенно, если речь заходит о ресурсосберегающих технологиях в связи с постоянной нехваткой финансов. Вместе с тем, надо заметить, что об экономии денежных средств всегда думали и при административно-командном управлении (раньше это называлось подбором и подготовкой кадров). Сколько бы ни хулили девиз «экономика должна быть экономной», я не вижу в нем отсутствия логики. Во всех звеньях железнодорожного транспорта это было действительно главным направлением в методах хозяйствования вплоть до организации повсеместно на сети экономического образования — от «ликбеза» до народных университетов. Так, может быть, подумаем, что разумно вернуть из прежней практики?

В любой отрасли, в том числе и в нашей, во всяких крупномасштабных делах неизбежны издержки и ошибки, которые допускают люди неискушенные либо не знающие местных условий, а значит и специфики производства и, если хотите, традиций и производственных связей, как внутренних, так и со смежниками.

Структурные преобразования на Октябрьской магистрали не новы, наоборот, она была их пионером. Авторство многих «пилотных проектов» реструктуризации принадлежало специалистам ее отраслевых служб. Для молодого читателя напомню: до объединения Октябрьской, Ленинградской, Кировской и частей Калининской и Северной дорог в границах сегодняшней Октябрьской было 22 отделения, 65 дистанций пути, 9 щебеночных заводов, 11 песчаных карьеров, 3 дистанции защитных лесонасаждений, 6 дорожных путевых станций (ПДМС). За три этапа укрупнения (до рыночных реформ) создали 46 дистанций пути (сократили 19 дистанций и 11 отделов пути). Это был очень сложный процесс, в котором сделано немало просчетов, в том числе «гигантомания». По инициативе МПС создавали неуправляемые по протяженности предприятия, например, такие как Опытная Московская дистанция пути. В нее объединили Московскую, Клинскую, Калининскую и Спировскую дистанции с границей от Москвы до Академической. Вместо контор дистанций организовали на их базе участки пути с текущим счетом в банке только для зарплаты. Начальника такой укрупненной дистанции пути в границах отделения дороги наделили полномочиями заместителя начальника отделения дороги по пути. Для участков пути разрабатывали положения об их деятельности, штатах и табель оснащения инвентарем и механизмами. В целях обеспечения их мобильности, кроме обычных средств моторельсового транспорта, выделяли мотороллеры и строили специальные прирельсовые автодороги, вливающиеся в уже существующие. Время показало нежизненность такого суперукрупнения. Поэтому пришлось возрождать строительные цеха, мастерские, склады и конторы, что, естественно, потребовало непроизводительных затрат, правда, покрытых МПС.

Второй крупный промах — предложенная Октябрьской дороге опять же министерством передача линейно-путевых зданий в ведение дистанций гражданских сооружений. Но жизнь и здесь внесла свои поправки. За короткое время содержание, подготовка к зиме и особенно строительство жилищного фонда на линии быстро пришли в запустение. Потом пришлось на дистанциях пути восстанавливать все заново.

В процессе укрупнения дистанций пути особое беспокойство вызывал формально-механический подход к установке новых границ административного деления. Для «облегчения» Бологовской дистанции пути, ранее укрупненной до неуправляемости, от нее «отрезали» участки на главном московском ходу — от Академической до Бологое (исключительно) и от Бологое до Окуловки (исключительно), передав их Вышневолоцкой дистанции. В результате образовались прерывистые границы административного деления, что для технического обслуживания весьма неудобно, особенно для служебного моторельсового транспорта, снегоочистителей и снегоуборочных машин. При ликвидации Чудовской дистанции пути пришлось «разрезать» на разные по административному подчинению участки стратегически единых соединительных линий: Окуловка—Не-болчи и Чудово—Волховстрой. Напомню: при проведении укрупнения в 1959 г. с 65-ти дистанций до 46-ти руководство дороги пошло навстречу предложениям службы пути — в 22-х местах изменило границы отделений.

Пределы и возможности уменьшения расходов

Если сокращение расходов будет продолжаться без учета сроков службы верхнего строения пути и в последующие годы, то может случиться катастрофа, когда речь пойдет уже о выживании путевого хозяйства. Дело в том, что кроме всего прочего необходимо учитывать одну из особенностей путевого хозяйства, суть которой заключается в том, что простое закрытие движения поездов на малодеятельных участках дороги не влечет за собой автоматическое прекращение их технического обслуживания. Все равно эти пути необходимо содержать и даже периодически ремонтировать. Конечно, можно избавиться от этого, но только при условии снятия рельсошпальной решетки, т.е. при полной разборке пути. На Октябрьской дороге есть такой участок, где в гражданскую войну 1919—1922 гг. убрали вторые пути, которые так и не восстановили до сих пор (Бежецкий ход и участок Великие Луки—Невель). Поэтому, когда сегодня говорят об экономической эффективности того или иного мероприятия, наверное, нужно «семь раз отмерить», чтобы ради сиюминутно сбереженной копейки не потерять завтра рубль. Цель перестает быть реальной, если заранее неясно, как ее достигнуть. В поисках резерва сокращения издержек стоит вспомнить опыт прошлого и, смотря по обстоятельствам, его использовать или хотя бы учитывать. Не зря говорят: «не лезь в воду, не зная броду».

Мое поколение хорошо помнит, когда при косыгинс-кой экономической реформе повсеместно развернули стройную систему экономического всеобуча с методиками, учебными пособиями и неплохо написанными учебниками для работников низшего, среднего и высшего уровней управления. Сейчас, на мой взгляд, существует еще большая потребность в таком образовании, но с учетом сегодняшних реалий и специализации по отраслям хозяйства, и не на платных курсах общего профиля, а на предприятиях. Но предварительно надо конкретизировать по дистанциям программу ресурсосбережения, в общем-то грамотно разработанную в службе пути Октябрьской дороги. В соответствии с ней нужно заранее подготавливать необходимые информационные и нормативно-технические материалы и плановые задания физических объемов. Благодаря усилиям бывшей Дорожной лаборатории пути, составлены и обнародованы через журнал «Путь и путевое хозяйство» несколько технических требований по использованию старогодных материалов, новых машин и опытных конструкций.

Систему ресурсосбережения эксплуатационных затрат на дистанциях пути следует разворачивать в двух стратегических направлениях. Первое — рациональное использование контингента монтеров на текущем содержании за счет правильно подобранных способов производства работ, исходя из наименьших трудовых затрат, накопленного опыта и сегодняшних возможностей. Второе — продление срока службы элементов верхнего строения за счет применения в новых конструкциях заменителей традиционных материалов, а также повторного использования их после ремонта в пути или реновации в мастерских дистанций. Что для этого требуется? Ничего. Необходимо только восстановить, как было раньше, функции инженерно-технического персонала, особенно нормативные и плановые, а также учетноконтрольные и аналитические.

Резервы сокращения эксплуатационных расходов надо искать срочно, а не ждать внедрения компьютеризации и автоматической системы управления дистанцией пути (АСУ-ПЧ). Оговорюсь также, что мои размышления затрагивают лишь вопросы, находящиеся в компетенции дистанций пути, которые смогут сделать то, о чем я говорю, своими силами уже сейчас. Резервы в ПМС и на промышленных предприятиях службы пути — тема отдельного разговора.

Как вместо условно ожидаемой получить «живую» экономию

Под термином «живая» я имею в виду полученную за счет применения простых технологий реальную экономию, которая остается на той дистанции и даже том околотке, где ее получили. Приведу несколько примеров о таких резервах, лежащих на поверхности и не требующих особых изысканий и затрат. Они известны давным-давно рачительному дорожному мастеру, не говоря уж о руководителях более высокого ранга.

Чтобы продлить примерно вдвое срок службы рельсов, надо в стыках поменять местами их концы — принимающие и отдающие.

Более трудоемок способ увеличения сроков службы рельсов в кривых — их перекладывают с упорной нитки на внутреннюю.

Вдвое можно увеличить срок службы сборной крестовины, если переложить ее с противошерстного направления на пошерстное. Такой несложный процесс может организовать каждый дорожный мастер, даже не имея запасной крестовины, а используя одинаковую с длиной крестовины рельсовую рубку.

Очень выгодно неизношенные еще стрелочные переводы перекладывать с второстепенных путей на более ответственные, а затем обратно. Такую технологию в прошлые годы хорошо отработали на Бабаевской дистанции пути, начальника которой за это даже премировали автомашиной.

Экономично деревянные шпалы ремонтировать непосредственно в пути, что позволит содержать его в исправном состоянии при минимальной укладке новых. Так надо делать повсеместно в соответствии с плановым заданием и материально поощрять за это путейцев по итогам месяца, квартала и года, чем и отличалась от других в свое время Октябрьская дорога.

Активизировать использование внутренних резервов можно и за счет перекладки рельсов с менее работающих второстепенных и станционных путей на приемо-отправоч-ные и даже главные. Однако такое мероприятие должны запланировать специалисты службы пути и проводить его как общедорожное. Иначе одни дистанции станут как бы донорами (т.е. снятые старогодные рельсы могут переадресовать на другие предприятия и дороги). Так было в первые годы после Великой Отечественной войны.

Опыт послевоенного «выживания»

На прифронтовых участках Октябрьской дороги был нанесен ущерб не только военными действиями, но и запущенностью путевого хозяйства из-за хронических (в течение 1941—1945 гг.) недостатка материалов верхнего строения и нехватки людей (в бригадах работали в основном пожилые женщины и подростки, обессиленные постоянным недоеданием).

Техническое состояние колеи на 1 января 1946 г. характеризовалось следующими данными: наличие дефектных рельсов — 5,5 %, негодных шпал — 8,8 % и непропи-танных — 26,7 % (или 437 шт/км), дефектных накладок — 2,3 %, подкладок — 4,4 % и костылей — 8,1 %. Путеизме-ритель системы Долгова показывал по обоим путям в среднем по 5,6 балла. Тяжелое положение со шпальным хозяйством обязывало путейцев дороги всемерно удлинять срок службы старогодных и новых шпал. Основной упор при оздоровлении пути в 1946—1954 гг. делали на реновацию и переукладку материалов верхнего строения.

При ремонтах: у рельсов обрезали смятые концы (если невозможно было их наплавить), а также с изломами по болтовым отверстиям; накладки сваривали в мастерских; там же восстанавливали подкладки, костыли и болты; шпалы в пути обвязывали проволокой или забивали в их торцы скобы.

Тогда ни рельсосварочных поездов, ни шпалозаводов не было, мастерские, в большинстве своем, не намного отличались от сельских кузниц с примитивным оборудованием, малочисленные бригады состояли в основном из женщин и подростков.

Совершенно очевидно, что базис того времени для ресурсосберегающих технологий не сравним с сегодняшней оснащенностью и энерговооруженностью дистанций пути. Согласно анализу данных за 1996 г. старогодные стрелочные переводы использовали следующим образом: из 1146 комплектов повторно уложили лишь 286 (23,7 %), разобрали на детали 145 (13 %). Зато 588 (38 %) из них отправили в металлолом. Остальные не успели использовать. Если учесть, что новыми заменили 58,4 % на главных путях и 28,4 % на приемо-отправочных, то 38 % снятых отправлять в металлолом было просто не по-хозяйски. Особенно «усердствовали» работники бывших отделений Финляндского и Псковского (по 68,8 %) — это явное расточительство! Или другие примеры. В 1995 г. наплавили 834 крестовины на 46 дистанциях, тогда как в 1950 г. — 967 на 18. В последующие годы положение улучшилось, но не настолько, чтобы утверждать, что возможности экономии исчерпаны.

Вместо заключения

На мой взгляд, чтобы рационально использовать резервы на дистанциях пути в переходный период, необходимо создать консультативный совет, состоящий из компетентных специалистов, например, при заместителе главного инженера дороги. Только после его заключения следует принимать то или иное решение на технико-экономическом совете дороги.

Такой консультационный совет можно сформировать из 8—10 чел. Возможны такие варианты: первый — профессионально-административный из числа опытнейших плановиков, финансистов и трудовиков предприятий службы пути; второй — общественно-представительный на основании выборов в организациях НТО, корпусе инженеров путей сообщения и Советах ветеранов тех же предприятий; и третий — смешанный из первого и второго вариантов с численностью до 10—15 чел.

Г.И.ШАБАЛИН

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin