|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
21.04.2013, 16:40 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы:
2566
Записей в дневнике: 647 Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: [07-1998] Холодный душ в жаркую погодуХолодный душ в жаркую погоду У путейцев сейчас жаркая пора: сотни километров они должны оздоровить различными видами ремонта, чтобы обеспечить безопасность движения поездов. В такую ответственную пору работников линии подстерегают два коварных врага, которые до поры, до времени «дремлют» в подсознании самих путейцев, а проявляют себя в разной степени особенно в период капитального обновления колеи. Назовем их поименно. Первый — самоуспокоенность. В чем она выражается? В том, что у бригадиров, мастеров и даже руководителей дистанций притупляется чувство ответственности за безопасность движения поездов на только что сданных в эксплуатацию участках. Дескать, путь там теперь новый, мощный, особых забот не требует, можно спать спокойно. Рабочих околотков отвлекают на другие перегоны, где поручают дела, иной раз вообще не связанные с текущим содержанием. А ведь путь, как ребенка, нельзя надолго оставлять без «глаза». Второй коварный враг — надежда на «авось». Она, к сожалению, довольно широко распространена среди не очень добросовестных работников, которым свойственно халатное отношение к своим обязанностям. «Авось» иногда торжествует даже в среде старательных руководителей. В чем это выражается? Если на участке некоторые километры намечено летом капитально отремонтировать, то на них перестают обращать должное внимание: зачем расходовать материалы, силы и средства? Может и так «дотянет» до ремонта! Вместо того, чтобы за этими километрами ухаживать тщательнее и повсеместно, путейцы, надеясь на «авось», занимаются бессистемным латанием, не утруждают себя проверкой состояния колеи. Опасность такого отношения к обеспечению безопасности движения поездов не требует доказательств и подтверждается многочисленными случаями. ...По участкам дистанции весной прошел пу-теизмеритель, который на двести восьмидесятом километре зафиксировал неудовлетворительную балльность. Бригада Сапрохина путь там кое-как подлатала, грубые неисправности устранила, но плоды ее труда продержались недолго. В следующий раз путеизмеритель снова «поставил неуд». Опять принялись за латание, но общее состояние километра не улучшилось. Еще зимой на совещании, знакомя мастеров и бригадиров с планом работ на предстоящий летний период, начальник дистанции Гуляев обрадовал начальника участка Баночкина и бригадира Сапрохина: — У вас запланировано пять километров капитального ремонта — от станции до двести восемьдесят второго километра. Так что готовьтесь! Баночкин и Сапрохин радостно заерзали на своих стульях: ура, самый для них тяжелый перегон начнут оздоравливать! Особенно их мучила кривая на двести восьмидесятом километре. Радиус — триста метров, старые шпалы, грязный балласт. Едва успевали перешивать колею по шаблону и устранять отступления по уровню. Бригада Сапрохина, можно сказать, с этой кривой не уходила. Осенью на участке побывал начальник дистанции пути Гуляев. Баночкин конечно же, повел его на двести восьмидесятый километр и объяснил ситуацию: — Вот, товарищ начальник, смотрите. Вы обещали подъемочный ремонт здесь произвести, но это и осталось обещанием. А кривая-то в аварийном состоянии. Мы бы ее своими силами отремонтировали, будь у нас шпалы и балласт. Но ни того, ни другого нам так и не дали. Далеко ли до беды... — Сейчас ничем помочь не могу, — ответил тогда Гуляев. — Будущий год покажет. А пока вы должны эту кривую лелеять, как ребенка малого. Что-то я не вижу следов особенной заботы. — Лелеем, Ефим Абрамович, лелеем. Но она «рассыпается» — хоть скорость ограничивай! — Ну, знаешь, Баночкин, ты начал заговариваться, — возмутился Гуляев. — Хочешь позором всю дистанцию покрыть? И как у тебя язык повернулся об ограничении скорости упомянуть? (Между прочим, Правила технической эксплуатации и соответствующие инструкции не дают выбора: скорость или безопасность движения? Во всех случаях, когда появляется угроза безопасности, именно ей отдается предпочтение. Нельзя по пути ехать с высокой скоростью — ограничивай ее! Здесь не может быть двух мнений. Конечно, ограничение скорости движения поездов вследствие неудовлетворительного содержания пути — это показатель, негативно влияющий на оценку работы дистанции, поэтому руководители дистанций, скрепя сердце, делают такой шаг лишь тогда, когда, как говорят, уже некуда деваться.) Что же ответил Баночкин Гуляеву? — Скорость ограничивать не будем, Ефим Абрамович. Будем держаться... — Правильно! Держитесь! — поддержал его Гуляев. — Только балласт под подошвой рельса подрежте. Подошва ржавеет, и утечка тока есть. — Бесполезно все это, — посетовал Баночкин. — В выемке балласт старый, загрязненный до предела, глина из-под него так и прет, в кюветах всегда вода стоит. Подрезали мы балласт, не вру, но через пару недель — снова такая же картина. — И отрихтуйте кривую. Вон какие углы — как локти торчат в разные стороны, особенно в стыках. — Сделаем немедленно, — пообещал Баночкин. ...Итак, в начале лета по участкам дистанции прошел вагон-путеизмеритель, оценивший двести восьмидесятый километр «неудом». Тогда Гуляев пошел на хитрость. Он за день до прохода путеизмерителя выдал на этом километре предупреждение о снижении скорости движения поездов. На соседнем же уже вовсю шел капитальный ремонт, там предупреждение действовало «на законных основаниях». Гуляев «присоединил» к нему двести восьмидесятый километр — дескать, на нем тоже развернуты ремонтные работы. А раз так, значит, оценка километра не включается в общую балльность пути, обслуживаемого дистанцией. Правда, начальник вагона-путеизмерителя Рзаев, сидя у регистрирующего аппарата, видел в торцовое окно вагона, что на двести восьмидесятом километре «еще конь не валялся». Он сказал об этом Гуляеву, но после вечерних переговоров с ним «в неформальной обстановке» (надеемся, путейны понимают, что это значит) велел расшифровщикам исключить балльность этого километра из общей опенки. И вот, через неделю после прохода путеизмерителя в кривой двести восьмидесятого километра потерпел крушение грузовой поезд с тяжелыми последствиями. Словно холодный душ вылился на головы собравшихся почивать на лаврах путейцев дистанции. Причина — углы в плане, разжижение балласта и разуклонка обеих рельсовых нитей. Колеса одного из вагонов в середине поезда провалились между рельсами внутрь колеи, за ним последовали другие... Результат — полсостава под откосом, длительный перерыв в движении поездов на грузонапряженном участке. В таких ситуациях всегда прежде всего задают вопросы: «Кто виноват?» и «Что делать?» Виновных долго искать не пришлось. Если начинать «с низов», то конечно же, виноваты Сапрохин и Баночкин. В данном случае это они не смогли справиться с упомянутым врагом путейцев — надеждой на «авось». Они знали, что вот-вот на двести восьмидесятом километре развернется капитальный ремонт и, как говорится, «потеряли к нему всякий интерес». Они прекрасно знали также, что кривая там находится в аварийном состоянии, но рассчитывали, что она «дотянет» до ремонта. А посему и не выполняли на ней никаких работ текущего содержания. Начальник же дистанции Гуляев вместо того, чтобы мобилизовать силы и стремления путейцев участка на усиление контроля за состоянием неустойчивых мест пути, сам пытался скрыть неудовлетворительное содержание кривой — спрятался за ограничением скорости движения поездов. Хороший же пример подал он своим подчиненным: Баночкин-то вместе с ним ехал в путеизмерителе, все видел, а потом тоже участвовал в вечерней «неформальной встрече». Зачем Баноч-кину выправлять кривую, если сам начальник дистанции надеется на «авось»? И еще одно важное обстоятельство, касающееся руководителей дистанции. Ведь пока никто не отменял распоряжение министерства о неукоснительном соблюдении межремонтных сроков на кривых участках радиусом до пятисот метров. Согласно этому распоряжению, исходя из технических характеристик кривых, на них ежегодно должны планироваться и выполняться необходимые работы, которые надлежит включить в комплекс противоаварийных мероприятий. На дистанции план ремонта пути в кривых не составляли, путевые работы вели без учета особенностей плана и профиля колеи. Так и получилось, что двести восьмидесятый километр с аварийной кривой наметили оздоровить чуть ли не в последнюю очередь. Кстати, Гуляев мог еще в прошлом году запланировать на этом километре подъемочный ремонт, но он ожидал капитального и не хотел «понапрасну» тратить силы и средства. Средний и подъемочный ремонты провели на участках, где по сравнению с двести восьмидесятым километром положение было еще терпимым. Так что рачительный хозяин обязан многократно проверить, правильно ли выбраны намеченные к оздоровлению участки. Те «слабые» километры, которые ждут своей очереди, должны находиться под бдительным надзором... Мы назвали в начале очерка двух коварных врагов, подстерегающих путейцев в период летних ремонтных работ. С одним из них мы уже подробно познакомили читателя. Примеров «другого сорта», к сожалению, тоже хоть отбавляй! ...Ираклий Мчедлишвили всегда был, что называется, работником «на хорошем счету». На дистанции этого старшего дорожного мастера и начальство ценило, и товарищи по работе уважали. Знающий мастер, более трех десятков лет своей, жизни отдавший путевому хозяйству. С распростертыми объятиями встретил он приехавшего на его участок начальника дистанционной колонны по капитальным работам Ма-тусовского: — Жду, давно жду тебя, генацвале! Никак обрадовать меня приехал? И я жду, и путь ждет, когда его ремонтировать будут. — С понедельника к тебе на участок перебираемся, Ираклий Георгиевич, — подтвердил Мату-совский. — Как запланировано, средний ремонт пути будем делать. Давай, обсудим все детали. Обсуждали долго, до поздней ночи, казалось, не упустив ни одной подробности. — Ну, теперь мы заживем! — сказал Мчедлишвили, прощаясь. — А то вроде путь у нас мошный — бесстыковой с железобетонными шпалами и скреплением К-2, а ездить по нему стало опасно. Торфяные вертушки жизнь нашу путейскую, и так нелегкую, отравляют. Чуть ветерок подует — поезда в клубах пыли не видать. Да и без ветра торф на путь сыплется, как будто его не в вагонах, а в решетах везут. Щебня на пути не увидишь, а разжижений, особенно в уравнительных пролетах, — тьма тьмущая. — Почистим мы тебе шебень, уже договорились с путевой машинной станцией о выделении ШОМ-4М. — Утешил, дорогой! Спасибо за добрые слова! А выправлять путь чем будете? — У той же ПМС ВПО-ЗООО зарезервировали, — пояснил Матусовский. На следующей неделе на участке развернулся средний ремонт пути. Начали с пятьсот девятого километра, где дорога проходила в глубокой выемке и больше, чем на других участках пути скопилось торфяной пыли и крошки. Очистили щебень, завалив при этом грязью все откосы выемки, после чего установили скорость движения пятнадцать километров в час. Так шли поезда по пятьсот девятому километру двое суток. Наконец, прибыла ВПО-ЗООО. После выправки пути скорость движения подняли до сорока километров в час. Пусть путь обкатается! «Балласта маловато, — подумал Матусовский, покидая перегон. — Но вроде послезавтра хоппер-дозаторы придут. Тогда и пополним шпальные ящики. А пока сорок километров в час поездим — ничего не случится». Где же был в это время Ираклий Мчедлиш-вили? Он готовил на станции замену металлических частей перекрестного стрелочного перевода. За пятьсот девятый километр он теперь не беспокоился: щебень там очищен, путь выправлен машиной — чего же желать? Года два грязевых выплесков можно не опасаться. Как будто гора с плеч свалилась! Матусовский — человек опытный и добросовестный, плохо путь не отремонтирует. На него можно положиться. Но не предвидел Мчед-лишвили, что его «горячие» эмоции вскоре охладит неожиданный холодный душ. К вечеру на станцию пришел бригадир Дра-нишников, который все время находился при колонне в качестве представителя эксплуатационного участка. — Как там дела на пятьсот девятом? — поинтересовался Мчедлишвили. — Путь — как новый, Ираклий Геогриевич, — доложил тот. — Любо — дорого поглядеть! Только щебень-то чистили и выправку вели с подъемкой, поэтому шпальные ящики полупустые. Матусовский сказал, что щебень послезавтра подвезут. Завтра он обещал приступить к пятьсот десятому километру... ...Грузовой поезд точно по графику вышел с одной станции, но... на соседнюю не прибыл. Дежурный по станции Тропинкин совсем заждался: когда же появится желтый огонек на черном табло, на участке приближения? Огонька все не было и не было. Тропинкин вышел на балкон четырехэтажного блок-поста, откуда было далеко видно (станция располагалась на возвышении), и стал всматриваться в сторону перегона — не появится ли на горизонте долгожданный поезд. Нет, на железной дороге — никакого движения, только на переезде через путь перегоняли большое стадо черно-белых коров. Рация вернула Тропинкина в помещение блок-поста. — Я — машинист две тысячи первого Соловьев... Я — машинист две тысячи первого Соловьев..., — слышалось сквозь помехи. — На пятьсот девятом километре потерпел аварию. Нужен восстановительный поезд... Нужен восстановительный... Слышите меня? Тропинкин бросился к селектору диспетчерской связи... Когда Ираклию Мчедлишвили сообщили об аварии, он уверенно заключил: — Клянусь, причина не путейская! Путь на пятьсот девятом километре только что отремонтировали, да и скорость там разрешена лишь сорок километров в час. Зря клялся Мчедлишвили. Причина-то оказалось путейской! Вот что установила комиссия, расследовавшая обстоятельства аварии. Машина ВПО-ЗООО подняла и подбила путь, оставив полупустые шпальные ящики. Щебень за торцами шпал и на откосах балластной призмы не уплотнили. Матусовский потом объяснял, что уплотнять было нечего (щебня не было). К тому же почти всех рабочих колонны по приказу начальника дистанции в этот день перебросили на соседний участок для выполнения каких-то неотложных заданий. Кроме того, на месте аварии обнаружили оставшиеся после выправки перекос величиной тридцать восемь миллиметров и резкие углы в плане. Бригадир Дранишников, которому полностью доверился Мчедлишвили, не удосужился после ухода ВПО проверить путь. Колея при проходе поезда потеряла устойчивость... ...Подстерег-таки коварный враг даже опыт г ного и добросовестного старшего дорожного мастера. Пришла к нему самоуспокоенность и притупила бдительность. Ираклий Мчедлишвили радовался тому, что пятьсот девятый километр отремонтировали, что он не будет какое-то время доставлять беспокойства путейцам. Надо было ему самому проверить, в каком состоянии находится «отремонтированный» километр. Он обязан был сделать это по долгу службы. Но понадеялся Мчедлишвили на Матусовского и Дранишникова. Забыл, что за обеспечение безопасности движения поездов на участке в первую голову отвечает он — его начальник, которому нельзя успокаиваться ни при каких обстоятельствах. Л.Ф.ТРОИЦКИЙ
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Подскажите по поводу работы ТЧМП на ОЖД | Mr.Ricco | Машинисты | 0 | 21.03.2013 23:14 |
Холодный Ключ | Admin | Wiki | 0 | 02.03.2013 08:29 |
По поводу транспортного требования ОАО РЖД | Саша Ястребова | Общие вопросы железных дорог | 5 | 16.10.2011 15:22 |
Вопрос по поводу ЧКАБ | Макс - МЖД | Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ | 24 | 30.03.2011 20:46 |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|