СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 21.04.2013, 16:40   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [07-1998] Холодный душ в жаркую погоду


Холодный душ в жаркую погоду


У путейцев сейчас жаркая пора: сотни километров они должны оздоровить различными видами ремонта, чтобы обеспечить безопасность движения поездов. В такую ответственную пору работников линии подстерегают два коварных врага, которые до поры, до времени «дремлют» в подсознании самих путейцев, а проявляют себя в разной степени особенно в период капитального обновления колеи. Назовем их поименно. Первый — самоуспокоенность. В чем она выражается? В том, что у бригадиров, мастеров и даже руководителей дистанций притупляется чувство ответственности за безопасность движения поездов на только что сданных в эксплуатацию участках. Дескать, путь там теперь новый, мощный, особых забот не требует, можно спать спокойно. Рабочих околотков отвлекают на другие перегоны, где поручают дела, иной раз вообще не связанные с текущим содержанием. А ведь путь, как ребенка, нельзя надолго оставлять без «глаза».

Второй коварный враг — надежда на «авось». Она, к сожалению, довольно широко распространена среди не очень добросовестных работников, которым свойственно халатное отношение к своим обязанностям. «Авось» иногда торжествует даже в среде старательных руководителей. В чем это выражается? Если на участке некоторые километры намечено летом капитально отремонтировать, то на них перестают обращать должное внимание: зачем расходовать материалы, силы и средства? Может и так «дотянет» до ремонта! Вместо того, чтобы за этими километрами ухаживать тщательнее и повсеместно, путейцы, надеясь на «авось», занимаются бессистемным латанием, не утруждают себя проверкой состояния колеи. Опасность такого отношения к обеспечению безопасности движения поездов не требует доказательств и подтверждается многочисленными случаями.

...По участкам дистанции весной прошел пу-теизмеритель, который на двести восьмидесятом километре зафиксировал неудовлетворительную балльность. Бригада Сапрохина путь там кое-как подлатала, грубые неисправности устранила, но плоды ее труда продержались недолго. В следующий раз путеизмеритель снова «поставил неуд». Опять принялись за латание, но общее состояние километра не улучшилось.

Еще зимой на совещании, знакомя мастеров и бригадиров с планом работ на предстоящий летний период, начальник дистанции Гуляев обрадовал начальника участка Баночкина и бригадира Сапрохина:

— У вас запланировано пять километров капитального ремонта — от станции до двести восемьдесят второго километра. Так что готовьтесь!

Баночкин и Сапрохин радостно заерзали на своих стульях: ура, самый для них тяжелый перегон начнут оздоравливать! Особенно их мучила кривая на двести восьмидесятом километре. Радиус — триста метров, старые шпалы, грязный балласт. Едва успевали перешивать колею по шаблону и устранять отступления по уровню. Бригада Сапрохина, можно сказать, с этой кривой не уходила.

Осенью на участке побывал начальник дистанции пути Гуляев. Баночкин конечно же, повел его на двести восьмидесятый километр и объяснил ситуацию:

— Вот, товарищ начальник, смотрите. Вы обещали подъемочный ремонт здесь произвести, но это и осталось обещанием. А кривая-то в аварийном состоянии. Мы бы ее своими силами отремонтировали, будь у нас шпалы и балласт. Но ни того, ни другого нам так и не дали. Далеко ли до беды...

— Сейчас ничем помочь не могу, — ответил тогда Гуляев. — Будущий год покажет. А пока вы должны эту кривую лелеять, как ребенка малого. Что-то я не вижу следов особенной заботы.

— Лелеем, Ефим Абрамович, лелеем. Но она «рассыпается» — хоть скорость ограничивай!

— Ну, знаешь, Баночкин, ты начал заговариваться, — возмутился Гуляев. — Хочешь позором всю дистанцию покрыть? И как у тебя язык повернулся об ограничении скорости упомянуть?

(Между прочим, Правила технической эксплуатации и соответствующие инструкции не дают выбора: скорость или безопасность движения? Во всех случаях, когда появляется угроза безопасности, именно ей отдается предпочтение. Нельзя по пути ехать с высокой скоростью — ограничивай ее! Здесь не может быть двух мнений. Конечно, ограничение скорости движения поездов вследствие неудовлетворительного содержания пути — это показатель, негативно влияющий на оценку работы дистанции, поэтому руководители дистанций, скрепя сердце, делают такой шаг лишь тогда, когда, как говорят, уже некуда деваться.)

Что же ответил Баночкин Гуляеву?

— Скорость ограничивать не будем, Ефим Абрамович. Будем держаться...

— Правильно! Держитесь! — поддержал его Гуляев. — Только балласт под подошвой рельса подрежте. Подошва ржавеет, и утечка тока есть.

— Бесполезно все это, — посетовал Баночкин.

— В выемке балласт старый, загрязненный до предела, глина из-под него так и прет, в кюветах всегда вода стоит. Подрезали мы балласт, не вру, но через пару недель — снова такая же картина.

— И отрихтуйте кривую. Вон какие углы — как локти торчат в разные стороны, особенно в стыках.

— Сделаем немедленно, — пообещал Баночкин.

...Итак, в начале лета по участкам дистанции

прошел вагон-путеизмеритель, оценивший двести восьмидесятый километр «неудом». Тогда Гуляев пошел на хитрость. Он за день до прохода путеизмерителя выдал на этом километре предупреждение о снижении скорости движения поездов. На соседнем же уже вовсю шел капитальный ремонт, там предупреждение действовало «на законных основаниях». Гуляев «присоединил» к нему двести восьмидесятый километр — дескать, на нем тоже развернуты ремонтные работы. А раз так, значит, оценка километра не включается в общую балльность пути, обслуживаемого дистанцией.

Правда, начальник вагона-путеизмерителя Рзаев, сидя у регистрирующего аппарата, видел в торцовое окно вагона, что на двести восьмидесятом километре «еще конь не валялся». Он сказал об этом Гуляеву, но после вечерних переговоров с ним «в неформальной обстановке» (надеемся, путейны понимают, что это значит) велел расшифровщикам исключить балльность этого километра из общей опенки.

И вот, через неделю после прохода путеизмерителя в кривой двести восьмидесятого километра потерпел крушение грузовой поезд с тяжелыми последствиями. Словно холодный душ вылился на головы собравшихся почивать на лаврах путейцев дистанции.

Причина — углы в плане, разжижение балласта и разуклонка обеих рельсовых нитей. Колеса одного из вагонов в середине поезда провалились между рельсами внутрь колеи, за ним последовали другие... Результат — полсостава под откосом, длительный перерыв в движении поездов на грузонапряженном участке.

В таких ситуациях всегда прежде всего задают вопросы: «Кто виноват?» и «Что делать?» Виновных долго искать не пришлось. Если начинать «с низов», то конечно же, виноваты Сапрохин и Баночкин. В данном случае это они не смогли справиться с упомянутым врагом путейцев — надеждой на «авось». Они знали, что вот-вот на двести восьмидесятом километре развернется капитальный ремонт и, как говорится, «потеряли к нему всякий интерес». Они прекрасно знали также, что кривая там находится в аварийном состоянии, но рассчитывали, что она «дотянет» до ремонта. А посему и не выполняли на ней никаких работ текущего содержания.

Начальник же дистанции Гуляев вместо того, чтобы мобилизовать силы и стремления путейцев участка на усиление контроля за состоянием неустойчивых мест пути, сам пытался скрыть неудовлетворительное содержание кривой — спрятался за ограничением скорости движения поездов. Хороший же пример подал он своим подчиненным: Баночкин-то вместе с ним ехал в путеизмерителе, все видел, а потом тоже участвовал в вечерней «неформальной встрече». Зачем Баноч-кину выправлять кривую, если сам начальник дистанции надеется на «авось»?

И еще одно важное обстоятельство, касающееся руководителей дистанции. Ведь пока никто не отменял распоряжение министерства о неукоснительном соблюдении межремонтных сроков на кривых участках радиусом до пятисот метров. Согласно этому распоряжению, исходя из технических характеристик кривых, на них ежегодно должны планироваться и выполняться необходимые работы, которые надлежит включить в комплекс противоаварийных мероприятий.

На дистанции план ремонта пути в кривых не составляли, путевые работы вели без учета особенностей плана и профиля колеи. Так и получилось, что двести восьмидесятый километр с аварийной кривой наметили оздоровить чуть ли не в последнюю очередь.

Кстати, Гуляев мог еще в прошлом году запланировать на этом километре подъемочный ремонт, но он ожидал капитального и не хотел «понапрасну» тратить силы и средства. Средний и подъемочный ремонты провели на участках, где по сравнению с двести восьмидесятым километром положение было еще терпимым.

Так что рачительный хозяин обязан многократно проверить, правильно ли выбраны намеченные к оздоровлению участки. Те «слабые» километры, которые ждут своей очереди, должны находиться под бдительным надзором...

Мы назвали в начале очерка двух коварных врагов, подстерегающих путейцев в период летних ремонтных работ. С одним из них мы уже подробно познакомили читателя. Примеров «другого сорта», к сожалению, тоже хоть отбавляй!

...Ираклий Мчедлишвили всегда был, что называется, работником «на хорошем счету». На дистанции этого старшего дорожного мастера и начальство ценило, и товарищи по работе уважали. Знающий мастер, более трех десятков лет своей, жизни отдавший путевому хозяйству.

С распростертыми объятиями встретил он приехавшего на его участок начальника дистанционной колонны по капитальным работам Ма-тусовского:

— Жду, давно жду тебя, генацвале! Никак обрадовать меня приехал? И я жду, и путь ждет, когда его ремонтировать будут.

— С понедельника к тебе на участок перебираемся, Ираклий Георгиевич, — подтвердил Мату-совский. — Как запланировано, средний ремонт пути будем делать. Давай, обсудим все детали.

Обсуждали долго, до поздней ночи, казалось, не упустив ни одной подробности.

— Ну, теперь мы заживем! — сказал Мчедлишвили, прощаясь. — А то вроде путь у нас мошный — бесстыковой с железобетонными шпалами и скреплением К-2, а ездить по нему стало опасно. Торфяные вертушки жизнь нашу путейскую, и так нелегкую, отравляют. Чуть ветерок подует — поезда в клубах пыли не видать. Да и без ветра торф на путь сыплется, как будто его не в вагонах, а в решетах везут. Щебня на пути не увидишь, а разжижений, особенно в уравнительных пролетах, — тьма тьмущая.

— Почистим мы тебе шебень, уже договорились с путевой машинной станцией о выделении

ШОМ-4М.

— Утешил, дорогой! Спасибо за добрые слова! А выправлять путь чем будете?

— У той же ПМС ВПО-ЗООО зарезервировали,

— пояснил Матусовский.

На следующей неделе на участке развернулся средний ремонт пути. Начали с пятьсот девятого километра, где дорога проходила в глубокой выемке и больше, чем на других участках пути скопилось торфяной пыли и крошки.

Очистили щебень, завалив при этом грязью все откосы выемки, после чего установили скорость движения пятнадцать километров в час. Так шли поезда по пятьсот девятому километру двое суток.

Наконец, прибыла ВПО-ЗООО. После выправки пути скорость движения подняли до сорока километров в час. Пусть путь обкатается!

«Балласта маловато, — подумал Матусовский, покидая перегон. — Но вроде послезавтра хоппер-дозаторы придут. Тогда и пополним шпальные ящики. А пока сорок километров в час поездим — ничего не случится».

Где же был в это время Ираклий Мчедлиш-вили? Он готовил на станции замену металлических частей перекрестного стрелочного перевода. За пятьсот девятый километр он теперь не беспокоился: щебень там очищен, путь выправлен машиной — чего же желать? Года два грязевых выплесков можно не опасаться. Как будто гора с плеч свалилась! Матусовский — человек опытный и добросовестный, плохо путь не отремонтирует. На него можно положиться. Но не предвидел Мчед-лишвили, что его «горячие» эмоции вскоре охладит неожиданный холодный душ.

К вечеру на станцию пришел бригадир Дра-нишников, который все время находился при колонне в качестве представителя эксплуатационного участка.

— Как там дела на пятьсот девятом? — поинтересовался Мчедлишвили.

— Путь — как новый, Ираклий Геогриевич,

— доложил тот. — Любо — дорого поглядеть! Только щебень-то чистили и выправку вели с подъемкой, поэтому шпальные ящики полупустые. Матусовский сказал, что щебень послезавтра подвезут. Завтра он обещал приступить к пятьсот десятому километру...

...Грузовой поезд точно по графику вышел с одной станции, но... на соседнюю не прибыл. Дежурный по станции Тропинкин совсем заждался:

когда же появится желтый огонек на черном табло, на участке приближения? Огонька все не было и не было.

Тропинкин вышел на балкон четырехэтажного блок-поста, откуда было далеко видно (станция располагалась на возвышении), и стал всматриваться в сторону перегона — не появится ли на горизонте долгожданный поезд. Нет, на железной дороге — никакого движения, только на переезде через путь перегоняли большое стадо черно-белых коров. Рация вернула Тропинкина в помещение блок-поста.

— Я — машинист две тысячи первого Соловьев... Я — машинист две тысячи первого Соловьев..., — слышалось сквозь помехи. — На пятьсот девятом километре потерпел аварию. Нужен восстановительный поезд... Нужен восстановительный... Слышите меня?

Тропинкин бросился к селектору диспетчерской связи... Когда Ираклию Мчедлишвили сообщили об аварии, он уверенно заключил:

— Клянусь, причина не путейская! Путь на пятьсот девятом километре только что отремонтировали, да и скорость там разрешена лишь сорок километров в час.

Зря клялся Мчедлишвили. Причина-то оказалось путейской! Вот что установила комиссия, расследовавшая обстоятельства аварии.

Машина ВПО-ЗООО подняла и подбила путь, оставив полупустые шпальные ящики. Щебень за торцами шпал и на откосах балластной призмы не уплотнили. Матусовский потом объяснял, что уплотнять было нечего (щебня не было). К тому же почти всех рабочих колонны по приказу начальника дистанции в этот день перебросили на соседний участок для выполнения каких-то неотложных заданий.

Кроме того, на месте аварии обнаружили оставшиеся после выправки перекос величиной тридцать восемь миллиметров и резкие углы в плане. Бригадир Дранишников, которому полностью доверился Мчедлишвили, не удосужился после ухода ВПО проверить путь. Колея при проходе поезда потеряла устойчивость...

...Подстерег-таки коварный враг даже опыт г ного и добросовестного старшего дорожного мастера. Пришла к нему самоуспокоенность и притупила бдительность. Ираклий Мчедлишвили радовался тому, что пятьсот девятый километр отремонтировали, что он не будет какое-то время доставлять беспокойства путейцам. Надо было ему самому проверить, в каком состоянии находится «отремонтированный» километр. Он обязан был сделать это по долгу службы. Но понадеялся Мчедлишвили на Матусовского и Дранишникова. Забыл, что за обеспечение безопасности движения поездов на участке в первую голову отвечает он — его начальник, которому нельзя успокаиваться ни при каких обстоятельствах.

Л.Ф.ТРОИЦКИЙ
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:34   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Подскажите по поводу работы ТЧМП на ОЖД Mr.Ricco Машинисты 0 21.03.2013 23:14
Холодный Ключ Admin Wiki 0 02.03.2013 08:29
По поводу транспортного требования ОАО РЖД Саша Ястребова Общие вопросы железных дорог 5 16.10.2011 15:22
Вопрос по поводу ЧКАБ Макс - МЖД Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 24 30.03.2011 20:46

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:56.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4