СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.01.2013, 21:19   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [09-2000] В водоворотах судьбы


В водоворотах судьбы


По окончании Петербургского училища дальнего плавания имени Петра Великого Константин Георгиевич Богданов три месяца служил помощником капитана на товарно-пассажирском пароходе «Ингерман», курсировавшем между Петербургом и Нарвой. Служба в каботажном флоте его не привлекала. В 1910 г., по совершенно случайной рекомендации графа Витте, его приняли на должность корректора в редакцию Главного гидрографического управления, где он в короткий срок овладел навыком составления и корректуры навигационных морских карт.

Гидрографическая служба отечественного военного флота занималась изучением морей, включая съемку берегов, промер морских глубин, траление фарватеров и гидрометеорологические наблюдения, лоцманское дело. В течение трех летних сезонов Богданов участвовал во всех гидрографических работах на Балтийском море, и вскоре стал одним из лучших картографов управления.

Осенью 1920 г. его командировали в Николаев для организации гидрографической службы на Черном море, но он не смог прижиться на юге из-за климата и через два года вернулся с семьей в Петроград. Его здоровье ухудшилось. В августе 1935 г. в возрасте 45 лет он скончался, оставив сиротами троих детей.

Старшая дочь Константина Георгиевича, Мария, в 1932 г. закончила путейско-строительный факультет (отделение мостов) Ленинградского техникума железнодорожного транспорта имени Дзержинского (Политехникум путей сообщения). В этом же учебном заведении, но по специальности СЦБ получила диплом ее младшая сестра Евгения.

Начав свою трудовую деятельность с должности техника отдела пути пятого эксплуатационного района Октябрьской дороги, Мария уже через два года стала старшим инженером дистанции пути, а в июне 1936 г. — заместителем начальника 22-ой пограничной дистанции пути.

В те годы мало кого не коснулись репрессии. Не обошли стороной они и Марию Константиновну. Ведь дистанция находилась на границе с Финляндией. Отношения между двумя странами были напряженными: канун войны. Малейшее упущение в работе классифицировалось как вредительство. В деле, по которому проходили трое: начальник дистанции В.В.Костьев, главный бухгалтер С.В.Потоцкий и заместитель начальника дистанции пути М.К.Богданова, в основном были обвинения в организации крушений на ветках НКО (Народного Комиссариата Обороны): угон рельсов, сход грузовых вагонов, пришедшие в негодность деревянные лотки. Правда, после пересмотра дела стандартные обвинения — «преступно-халатное отношение» отпали но в 1938 г. шли массовые аресты в верхних эшелонах руководства страны. Были арестованы сменявшие один другого начальники дороги. В отношении одного из них писали: «Часть денежных средств Костьев незаконно использовал на покупку подарков (цветов) бывшим руководителям Управления дороги, впоследствии арестованных органами НКВД». Костьева и Потоцкого приговорили к лишению свободы сроком на 10 лет. Богданову же обвинили в том, что она «не приняла мер к разоблачению преступных действий Костьева». На основании определения Линейного суда Октябрьских железных дорог от 31 мая 1939 г. Богданову освободили из-под стражи под поручительство, а на заседании 20 декабря 1939 г. железнодорожная коллегия Верховного суда СССР прекратила уголовное дело в отношении ее «за недоказанностью предъявленного ей обвинения».

Пребывая в отчаянии, без работы и прописки, с двухлетней дочерью на руках, она подала жалобу о восстановлении ее в прежней должности. Из канцелярии НКПС Кагановича 27 июня 1940 г. ей ответили, что «прекращение дела в уголовном порядке не снимает ответственности в административном порядке». Правда, к тому времени добрые люди помогли Марии устроиться на должность техника, затем инженера в Ленинград-Московской дистанции пути. Газета «Сталинец» от 21 июня 1941 г. опубликовала списки работников Октябрьской железной дороги, награжденных знаком «Ударнику сталинского призыва». Среди них была и Мария Константиновна Богданова.

На следующий день началась Великая Отечественная война. Основная тяжесть эвакуации в июле—августе 1941 г. легла на плечи коллектива Ленинград-Московского отделения. Железнодорожники находились на казарменном положении, спали на работе, неделями не бывали дома. В течение двух дней — 23 и

24 августа 1941 г. поезда с Московского вокзала не отправляли. Тысячная очередь протянулась от площади вдоль Литовского проспекта. Путь на Москву был разрушен бомбардировками. В 15 ч 25 августа 1941 г. от перрона Московского вокзала отошел эшелон, состоявший из двенадцати пульмановских вагонов. В первых девяти разместили военнослужащих, в основном, лейтенантов военной техники, только что окончивших училища. В последних трех эвакуировались женщины с детьми, в том числе и Евгения Константиновна со своей дочерью и Еленой — дочерью Марии Константиновны, которая осталась на своем посту.

Восьмого сентября 1941 г. немецкие войска прорвались через станцию Мга на Шлиссельбург и отрезали Ленинград от других районов страны. Началась блокада. Четыре дня спустя сократили норму выдачи хлеба, а в конце месяца ее уменьшили еще раз. На город обрушилось по тому времени непоправимое несчастье

— сгорели склады, где хранился запас продовольствия. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро.

Военный совет Ленинградского фронта направил головной ремонтно-восстановительный поезд № 10 во главе с 3.М.Глезером на станцию Ладожское озеро Ириновской линии, бывшей до войны тупиковой и малодеятельной. В сентябре 1941 г. туда прибыли строительные рабочие поезда. С раннего утра до поздней ночи из Ленинграда подходили составы с очередными партиями рельсов и шпал (для строительства Ладожского узла в спешном порядке разобрали пути на Зеленоградском направлении), которые тут же шли в дело. На берегу озера, в нескольких местах, ускоренными темпами строили слипы и причалы для пароходов и барж, а рядом укладывали пути новых станций.

В двух километрах от станции Ладожское озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских перевозок. Здесь люди, уезжавшие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их уже ожидали пароходы, катера и баржи.

Около бухты Гольцмана, в трех километрах севернее станции Ладожское озеро, построили станцию Костыль, которая имела 17 путей. Еще через два километра, около бухты Морье, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для погрузки нефтепродуктов и угля. В стороне от них на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка, построили станцию Осиновец. Часть ее путей уложили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро. На самой станции Ладожское озеро вместо довоенных четырех путей разместили более двадцати новых. Появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для разворота паровозов.

12 сентября 1941 г. сквозь разрывы бомб и снарядов в штормовую погоду к еще недостроенным причалам Ладоги подошел первый караван барж с грузами, посланными страной осажденному Ленинграду. В тот же день в Ленинград с Ладожского железнодорожного узла ушли первые поезда с продовольствием.

Однако суточный подвоз продовольствия не восполнял и трети ежедневной потребности Ленинграда в продуктах питания. Чтобы не допустить полного прекращения выдачи хлеба, Военный совет принял решение с 20 ноября вновь сократить нормы выдачи хлеба войскам и населению. Работающие стали получать 250 г в сутки, иждивенцы и дети — 125 г. Командование фронта пошло на крайнюю меру — продукты начали отпускать из неприкосновенных запасов Кронштадта, фортов и военных кораблей. В конце ноября от истощения умерло свыше 11 тыс. жителей Ленинграда.

Октябрьская железная дорога в ноябре оказалась разрезанной фронтами на изолированные друг от друга части. На северной, состоящей из ленинградского узла и прилегающих к нему линий, находился основной штаб дороги, возглавляемый И.В.Колпаковым. Южной частью дороги руководила находившаяся на станции Бологое группа командиров управления дороги во главе с заместителем начальника дороги Б.К.Саламбеко-вым. После того, как между северной и южной частями наладили постоянную связь, общее руководство дорогой стали осуществлять из Ленинграда. Начальником магистрали назначили Б.К.Саламбекова.

В то время, как Ленинград испытывал острый недостаток в продовольствии, на восточном берегу Ладожского озера лежала мука, которую страна направила осажденному городу. Но по озеру шел лед, и грузы нельзя было доставить к месту назначения.

15 ноября 1941 г. из-за раннего появления льда приказом начальника Северо-Западного речного пароходства навигация на озере была прекращена. После этого отдельным судам удавалось пробиться сквозь льды, доставляя грузы в Осиновец. В Ленинграде же люди голодали.

Положение спас приказ «Об организации автотранспортной дороги через Ладожское озеро», подписанный 18 ноября. Он предусматривал открытие по ледовой дороге пешеходного и гужевого движения 22 ноября, а автомобильного — 25. Но уже 20 ноября в Кобону отправился батальон конно-транспортного полка под командованием М.С.Мурова. На следующий день в Осиновец доставили первые тонны муки. 22 ноября майор В.А.Порчунов провел по льду первую колонну автомобилей. Днем и ночью шла погрузка вагонов на берегу Ладожского озера. Другим тяжким бедствием, кроме голода и холода, была темнота. В вечерние и ночные часы город погружался в непроглядную тьму. Изредка проезжавшие машины шли с затемненными фарами, прикрытыми специальными козырьками.

После освобождения станции Войбокала, построили ветку Войбокала—Кобона—Коса, открытую для движения поездов 15 февраля 1942 г. Новая линия с подъездными и разгрузочными площадками позволила переправлять вчетверо больше грузов на западный берег Ладожского озера, чем раньше. С 23 февраля 1942 г. возобновили массовую эвакуацию населения. Поезда, формировавшиеся на станции Ленинград-пас-сажирский-Московский, передавали затем на Ленинг-рад-Финляндское отделение.

В связи со значительным ростом перевозок через озеро соответственно увеличили пропускную способность Ириновской линии от станции Ладожское озеро до Ленинграда за счет постройки разъездов Ваганово и Коренево, капитального ремонта пути на всем протяжении. По Ириновской линии с 25 января 1942 г. начал регулярно курсировать пассажирский поезд — от Финляндского вокзала до станции Ладожское озеро. Поезд назывался «Ладожской стрелой» и всегда следовал точно по графику.

Железнодорожно-автомобильная трасса дала возможность намного улучшить снабжение войск и населения продуктами. В течение полутора месяцев трижды повышали норму выдачи хлеба. Дорога жизни спасла сотни тысяч людей от гибели, помогла воинам успешно сдерживать натиск фашистских войск, накапливать силы для прорыва блокады, а в дальнейшем и полной ее ликвидации.

К 8 марта 1942 г. Марию Константиновну во второй раз наградили знаком «Ударнику сталинского призыва». Летом ее перевели с должности заместителя начальника Ленинград-Московской дистанции пути на такую же Ладожской дистанции. Под ежедневными бомбежками и артиллерийскими обстрелами она руководила восстановлением разрушенного пути.

В декабре 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта по указанию Государственного комитета обороны принял решение построить железнодорожную переправу по льду Ладожского озера между восточным и западным транспортными узлами. Одновременно запроектировали свайно-ледовую железную дорогу нормальной колеи и ледовую узкоколейную с укладкой рельсов на деревянном основании прямо на лед. Погода не благоприятствовала началу строительства.

Свыше 4,5 тыс. орудий и минометов двух фронтов 12 января 1943 г. в 9 ч 30 мин утра обрушили на позиции врага шквальный огонь. Началась операция «Искра». После ожесточенных боев она завершилась 18 января прорывом блокады в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявино. Все подразделения, занятые на строительстве свайно-ледовой дороги, ночью 19 января передислоцировали для прокладки железной дороги между станциями Шлиссельбург (на правом берегу Невы) и Поляны (на линии Мга— Волховстрой). Эту 33-километровую линию с большими мостами через Неву в районе Шлиссельбурга, реки Назия и Черная, с 20 малыми мостами и трубами, тремя станциями с общим путевым развитием 6 км построили менее чем за три недели. В ночь на 6 февраля 1943 г. бригада машиниста Пироженко на празднично украшенном паровозе Эу 708-64 повела из Волховстроя в Ленинград первый после прорыва блокады поезд. За этот год по Шлиссельбургской трассе проследовало более 6 тыс. поездов.

Противник, отлично понимавший значение дороги, делал все возможное, чтобы ее разрушить. За каждый подбитый Локомотив на линии Шлиссельбург—Поляны немецких артиллеристов и летчиков представляли к награждению железным крестом. Через несколько дней после открытия движения по «Дороге Победы» приказом от 23 февраля Ладожскую дистанцию пути ликвидировали и Мария Константиновна приступила к своим прежним обязанностям. В июле 1943 г. ей вручили медаль «за оборону Ленинграда».

Советские войска перешли в наступление под Ленинградом и Новгородом 14 января 1944 г. и в упорных боях нанесли тяжелое поражение немецко-фашистским группировкам армии «Север». К концу февраля наши бойцы освободили всю Ленинградскую и часть Калининской области. Отступая, гитлеровцы взрывали и уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, устройства водоснабжения, минировали железнодорожные объекты.

Чтобы открыть движение поездов между Ленинградом и Москвой, на главном направлении предстояло восстановить разрушенный участок Поповка—Любань—Чудово. Работы там выполняли высокими темпами, несмотря на сложные условия — тридцатиградусные морозы и сильную пургу. Из Ленинграда в сторону Москвы 23 февраля 1944 г. проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В этом же году Марию Константиновну наградили знаком «Почетному железнодорожнику».

От платформ Ленинграда и Москвы 20 марта одновременно отправили первые после восстановления магистрали составы экспресса «Красная стрела», которые вновь стали регулярно курсировать между двумя столицами.

Мария Константиновна работала заместителем начальника десятой дистанции пути три с лишним года, а затем поступила на инженерные курсы ЛИИЖТа, которые закончила в 1949 г. Потом она занимала различные инженерные должности на Ленинградской и Октябрьской дорогах, а с января 1956 г. по январь 1967 г. возглавляла технический отдел службы пути Октябрьской магистрали.

После войны разрушенные искусственные сооружения сначала восстанавливали как временные, по облегченным нормам, верхнее строение имело большой износ, поэтому средняя скорость по главному ходу не превышала 65 км/ч.

Путейцы дороги к 1950 г. оздоровили неблагополучные участки, восстановили разрушенные сооружения. Массовая укладка рельсов Р50 позволила уже через пять лет поднять скорость пассажирских поездов до 100 км/ч.
На дороге составили комплексный план организационно-технических мероприятий повышения максимально допускаемых скоростей движения на первом этапе до 120 км/ч, на втором — до 140 и на третьем — до 160 км/ч.

За 1961—1965 гг. на всем протяжении линии Москва—Ленинград уложили плети из рельсов Р65 на железобетонные шпалы, более 250 обычных стрелочных переводов заменили скоростными, все переезды оборудовали автоматическими шлагбаумами с автоматической переездной сигнализацией, вдоль всей линии установили ограждения, препятствующие выходу животных на путь, в два раза сократили количество переездов. На основе теоретических исследований, выполненных учеными ЛИИЖТа, и проведенных на Октябрьской дороге испытаний сочли целесообразным сузить колею на 4—6 мм — до 1520 мм.

За разработку технических условий на содержание новых видов конструкций пути М.К.Богданову дважды награждали бронзовыми медалями ВДНХ. В марте 1966 г. машинист Сахаров на электровозе ЧСм-565 достиг максимальной скорости — 200 км/ч. Это был последний год работы Марии Константиновны на дороге. В январе 1967 г. она ушла на заслуженный отдых.

Продолжателем ее дела стала младшая дочь, Евгения. Работая в институте «Желдорпроект», она одновременно училась на вечернем факультете ЛИИЖТа, который успешно закончила в 1975 г. В настоящее время, возглавляя отдел анализа и разработки проектов в дорожном предприятии по контролю и диагностике состояния пути Октябрьской дороги, она вместе с другими энтузиастами готовит старейшую магистраль к скоростям, превышающим 200 км/ч. Старший сын Евгении Ивановны мечтает стать машинистом.

А.В.КОВАЛЕВСКИЙ, начальник вагона-музея Октябрьской дороги
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:34   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Указание= № М-2232у от 16 августа 2000 г. - О комплексной программе реконструкции и развития Лосиноостровского электротехнического завода на период 2000-2004 гг. Admin 2000-2004 годы 0 07.11.2012 15:59
[ОМ] Виражи судьбы Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 25.08.2011 20:15
[Гудок] [2 марта 2011] Траектория судьбы Admin Газета "Гудок" 0 07.03.2011 09:24
РМ 32 ЦШ 09.52-2000 march_ Поиск документации 0 08.02.2010 12:53
Ищу ЭЦК-2000 MihaniKMSTS Ищу/Предлагаю 0 26.10.2009 15:40

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
Каганович, ням-озеро


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:46.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4