Admin

Проблемы реформирования путевого комплекса

Е.С. СВИНЦОВ, докт. техн. наук, В.П. БЕЛЬТЮКОВ, канд. техн. наук

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте Концепция перехода на новую систему содержания инфраструктуры (далее Концепция), разработанная в 2010 г., предусматривает формирование в ОАО «РЖД» отдельного бизнес-блока [1]. Для этого в центральном аппарате ОАО «РЖД» образована Центральная дирекция инфраструктуры. В нее вошли департаменты пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, вагонного хозяйства и другие структуры, управляющие объектами технологического и коммунального назначения. Созданы территориальные дирекции на базе соответствующих служб и предприятий дорог, а также различные структуры по ремонту объектов.

В системе обслуживания инфраструктуры можно выделить два основных процесса — текущее содержание объектов и их ремонт.

Текущее содержание объектов согласно Концепции по-прежнему осуществляется службами железных дорог в составе дирекции. Предусмотрена также возможность передачи определенного перечня работ на аутсорсинг. Ремонты выполняют филиалы ОАО «РЖД», его дочерние общества и сторонние подрядчики. Их деятельность координируют инфраструктурные управления ОАО «РЖД».

Одновременно с образованием дирекций ликвидированы отделения дорог. Предполагается, что это улучшит управление линейными подразделениями (дистанциями пути, СЦБ, энергоснабжения) за счет ликвидации двойного подчинения.

Предложенные решения требуют анализа факторов, влияющих на стабильность процессов технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры.

Анализ существующих нормативно-законодательных актов показывает, что больше всего на стабильность процессов влияют неурегулированность нормативной базы и ее постоянное изменение. Так, непрерывные изменения структуры управления за последние десять лет на уровнях «дорога

— отделение дороги — предприятие (структурное подразделение)» могут привести к снижению управляемости, что потребует ввести дополнительные средства регулирования в ходе реформ.

Экономическое положение дирекций инфраструктуры также сильно зависит от нормативной базы. До окончательного утверждения нового экономико-нормативного блока необходимо, прежде всего, разрабатывать и применять механизмы взаимодействия между участниками процесса в виде регламентов для структур, входящих в одну вышестоящую инстанцию, и договорных отношений с внешними подрядчиками.

С точки зрения технологий очень важно использовать передовую технику и технологии, современные материалы, АСУ в содержании инфраструктуры. Эти вопросы находятся в компетенции центральной и территориальных дирекций инфраструктуры, и влиять на них на уровне структурных подразделений и региона затруднительно.

Таким образом, для повышения стабильности управления инфраструктурой необходимо принять организационные и экономические решения. Анализ Концепции показал следующее:

в ходе ликвидации отделений дорог и образования региональных дирекций не решены проблемы организации управления низовыми подразделениями (дистанциями пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения), занимающимися содержанием инфраструктуры;

не прописан порядок взаимодействия территориальных дирекций инфраструктуры и структурных подразделений между собой и с дочерними и зависимыми обществами

(ДЗО);

не созданы механизмы взаимной экономической ответственности дирекций и структурных подразделений;

не определены необходимые условия перехода на новые структуры управления, без которых возможная эффективность от выделения инфраструктуры в отдельный блок сведется к нулю (требуется учет и оценка возможных рисков, что представляет собой достаточно сложную задачу).

Выделим три основных направления совершенствования системы управления инфраструктурным комплексом (см. рисунок), а именно:

органов управления территориальной и региональных дирекций — разработка структур управления;

структурных подразделений — переход на участковую систему, возможность образования дистанций инфраструктуры, разделение на ремонт и эксплуатацию (подготовка вариантов состава подразделений на уровне региона, дистанции, участка, околотка, бригады);

взаимоотношений участников процесса — создание регламентов взаимодействия, механизмов координации деятельности и взаимной экономической ответственности участников процессов управления инфраструктурой (разработка принципов взаимодействия дирекций инфраструктуры с ДЗО и другими дирекциями).

При совершенствовании структурных подразделений и управления ими на уровне региона можно, во-первых, сохранить дистанции по функциональному принципу (дистанции пути, СЦБ, электроснабжения и др.) с подчинением непосредственно территориальной дирекции, а во-вторых, создать дистанции инфраструктуры, определив при этом их оптимальные границы.

На уровне дистанции предусматриваются следующие низовые подразделения (на примере дистанции пути):

существовавшие до реформирования (дистанция — околоток — рабочее отделение);

представленные в Концепции реформирования путевого комплекса 2000 г. (участковая система без околотков);

утвержденные Рекомендациями по переходу дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути от 01.11.07 (участковая система с околотками);

с использованием договорных отношений при текущем содержании пути (аутсорсинг).

При этом могут применяться различные решения. Так, создание укрупненных бригад и ликвидация околотков возможны лишь там, где мощность верхнего строения пути соответствует его классу, есть здоровое земляное полотно, все ремонты пути выполняются в срок. Использование аутсорсинга реально только на малодеятельных участках. На большинстве же дистанций пути из-за значительных объемов неотложных и первоочередных работ сохраняются как околотки (линейные участки), так и линейные отделения с полноценными бригадами для текущего содержания пути. Иными словами, предусмотренная Концепцией прогрессивная участковая безоколотковая система практически не внедрена.

Для того чтобы усовершенствовать процедуру взаимодействия участников содержания объектов инфраструктуры, выполнен анализ взаимоотношений дистанции пути с каждым из контрагентов с выделением возможных рисков. Создание механизмов взаимной экономической ответственности участников управления инфраструктурой должно включать в себя регулирование всех основных процессов. В результате анализа было определено, что на уровне линейных подразделений необходимо регламентировать следующие наиболее важные моменты:

порядок предоставления «окон», ответственность за сокращение времени «окна», не-предоставление запланированных «окон», передержку «окон»;

соблюдение графика движения при выполнении операций;

предоставление и использование локомотивов;

оценка качества выполнения и правила приемки работ, ответственность ПМС за незавершенный ремонт предыдущего года и финансирование содержания пути с незавершенным ремонтом, пути на инвентарных рельсах;

ответственность за нарушения в работе технических средств, порядок ликвидации последствий и ответственность за нарушения безопасности движения;

ответственность за возникновение дефектов пути по вине других служб (например, появление пробуксовок на рельсах по вине локомотивных бригад).


ответственность за полноту, качество и сроки поставки материалов;

качество и соблюдение сроков подготовки проектов ремонтов пути.

Для координации деятельности всех участников процесса технического обслуживания объектов инфраструктуры должны быть созданы координирующие структуры на различных уровнях. Кроме того, в переходный период реорганизации хозяйственного комплекса возникает опасность ухудшения управляемости и взаимоотношений между образующимися предприятиями. Во избежание этого необходимо уделять больше внимания специальным органам, координирующим функционирование подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО в пределах региона или узла («узловые рабочие группы»). Таким образом, к основным задачам, которые нужно решать при переходе на новую систему управления, относятся следующие:

внедрение участковой системы при текущем содержании пути;

подготовка регламентов взаимодействия участников процессов управления инфраструктурой;

создание механизмов взаимной экономической ответственности и координации деятельности участников процессов управления.

При переходе на новую систему управления путевым хозяйством возникают новые неопределенности и риски. Рассмотрим основные из них.

1. Неразвитость рынка аутсорсинга. Предусмотренный Концепцией переход на выполнение работ с привлечением аутсорсеров на сегодняшний день невозможно, так как рынка этих услуг практически нет. Существующие мелкие компании не обладают необходимыми мощностями для обеспечения качественного текущего содержания пути в полном объеме на всех объектах, а интересы крупных компаний — строительных и строительно-монтажных управлений, трестов, механизированных колонн — не совпадают с интересами ОАО «РЖД», так как эта деятельность не является для них основной. Из всего перечня подразделений остаются только путевые машинные станции (ПМС) и отчасти машинизированные дистанции пути (ПЧМ) системы ОАО «РЖД». Но если все работы будут выполнять эти подразделения, не будет достигнута цель Концепции — повышение качества работ за счет расширения конкуренции. Для полного перехода на новую систему с привлечением аутсорсеров необходимо сформировать цивилизованный и развитый рынок подрядных работ, на что потребуется несколько лет.

2. Отсутствие четкого механизма взаимодействия дирекций по ремонту пути и дирекций инфраструктуры. Создание территориальных дирекций по ремонту пути и Центральной дирекции с последующим возможным выделением в ДЗО теоретически оправдано [2]. Это позволит перейти на договорные отношения между заказчиком (Дирекцией инфраструктуры) и подрядчиком (Дирекцией по ремонту пути). Но есть определенные препятствия для реализации такого решения, и прежде всего, неурегулированность системы конкурсов на выполнение путевых работ и отношений между исполнителем и заказчиком. В качестве примера можно привести недостаточный уровень ответственности за низкое качество, невыполнение объемов ремонтов, затягивание сроков сдачи пути после ремонта, передержку «окон». Положение усугубляется также отсутствием контроля соблюдения правил приемки пути и технологии эксплуатации его в течение гарантийного срока после ремонта. С другой стороны, необходима ответственность заказчика за непре-доставление заранее согласованных «окон» или сокращение их продолжительности. При юридической неурегулированности этих и других проблем их решение происходит за рамками правовых и экономических норм. В таких условиях выделение ПМС в отдельную дирекцию, а в перспективе в отдельное ДЗО может привести к резкому снижению качества работ и даже к нарушению всей системы ремонтов пути.

3. Внедрение безоколотко-вой системы. Такая структура управления текущим содержанием пути предусматривает ликвидацию рабочих отделений и околотков на дистанциях и создание участков протяженностью 50—110 км. При этом в пределах этих участков вместо ранее существовавших трех— четырех околотков и 10—15 рабочих отделений необходимо создавать укрупненные бригады для планово-предупредительных работ и несколько малых бригад для неотложных. Кроме того, надо выделять людей для контроля состояния пути.

Но история реформирования текущего содержания пути, начиная с 1960-х годов и до наших дней показывает, что отказ от рабочих отделений и околотков возможен только при очень малом объеме или полном отсутствии неотложных и первоочередных работ.

Новая система текущего содержания предусматривает переход на железобетонное под-рельсовое основание, регулярную глубокую очистку щебеночного балласта и шлифовку рельсов, дефектность деревянных шпал не более 7 %, строгое соблюдение норм по срокам выполнения всех ремонтов пути. В настоящее время лишь небольшое число участков отвечает этим условиям. Но и эти участки при невыполнении очередных ремонтов станут «неудовлетворительными».

Таким образом, переход на новую систему текущего содержания пути возможен только после резкого увеличения финансирования ремонтов и перераспределения расходов на ремонты, которые должны значительно превышать расходы на текущее содержание, а не наоборот.

4. Не ясна перспектива управления комплексом инфраструктуры на уровне дистанций. Останутся ли дистанции пути в таком виде, в каком они существуют сейчас, или будут созданы дистанции инфраструктуры, в которые войдут все подразделения, занимающиеся содержанием инфраструктуры? В существующей Концепции роль дистанции пути, ответственность, функции линейных подразделений не прописаны. Ответ на поставленный вопрос надо дать сейчас, а иначе стратегическое планирование невозможно.

Список литературы

1. Концепция формирования хозяйственного комплекса и системы управления Центральной дирекцией инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД». — М.: ОАО «РЖД», 2010.

2. Кочуров А.А., Свинцов Е.С., Коланьков С.В. Экономическая эффективность реорганизации предприятий путевого хозяйства // Сборник трудов международного научно-практического семинара. — СПб.: ПГУПС, 2000.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin