|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
11.09.2012, 14:53 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы:
2566
Записей в дневнике: 647 Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: [12-1991] Бесстыковой путь - на грузонапряженные участкиБесстыковой путь - на грузонапряженные участки Д. П. СЛИВЕЦ, наш внешт. корреспондент При старой конструкции шпал, скреплений и рельсов бесстыковой путь несмотря на его преимущества перед звеньевым имел немало недостатков. За последние годы многие элементы верхнего строения усовершенствованы. Например, стали применять железобетонные шпалы с углублением подкладочной зоны на 25 мм, что позволило использовать резиновые прокладки повышенной упругости, резко уменьшить излом подкладок и улучшить работу закладных болтов. Проемы в высоких ребордах подкладок делают более точно зубчатой фрезой. В результате повысилась надежность работы клеммных болтов. Жесткие клеммы заузили на 4 мм, чтобы они, сползая по рельсу, не касались закладных болтов и не замыкали электрическую цепь. Подрельсовые полиэтиленовые и кордонитовые прокладки заменили резиновыми, которые препятствуют угону рельсов. На закладных болтах устанавливают прямоугольные коробчатые изолирующие втулки вместо круглых, а на них — фигурные плоские металлические шайбы, благодаря чему в отверстия шпал меньше попадает засорителей. Плети сваривают из закаленных рельсов. Для борьбы с коррозией начали внедрять оцинкованные гайки, клеммные и закладные болты и т. д. Таким образом, бесстыковой путь стал иметь еще больше преимуществ перед звеньевым с деревянными шпалами. При вваривании высокопрочных изолирующих стыков он становится по-настоящему «бархатным». Улучшается стабильность ширины колеи, снижаются изгибающие напряжения в рельсах, меньше изымается рельсов из-за контактно-усталостных дефектов. Надежнее работают электрические рельсовые цепи. Реже требует подрезать балласт. Можно отказаться от среднего или подъемочного ремонтов. Сокращаются затраты труда на текущее содержание. Применение подрельсовых и нашпальных резиновых прокладок повышенной упругости снизило жесткость колеи. Наши многочисленные измерения волнообразных неровностей на поверхности катания головок рельсов тележкой Шестопалова показывают, что неровностей значительно больше на обычном стыковом пути. У объемно- и поверхностно-закаленных рельсов концы кривые, поэтому первоначальные неровности во всех стыках составляют 1—2 мм на длине 600—700 мм. А после пропуска 500—600 млн. т груза неровность, с учетом смятия металла в стыках, возрастает до 6—7 мм. Усиливаются удары колес в стыках, вызывая отрясение шпал, излом подкладок, накладок и рельсов. Подкладки врезаются в шпалы, образуются выплески балласта, ломаются шпалы. Интенсивнее просыпаются сыпучие грузы. На участках, прилегающих к местам погрузки угля или руды, засоряемость пути такова, что уже через 3—4 мес после очистки щебня сыпучие грузы вновь заполняют все пустоты в балласте. В дальнейшем засыпаются шпалы и слой грязи доходит до головки рельсов. Засорители засасываются под отрясенные шпалы, ликвидируя «сухие» выплески, и если нет дождя, то происходит «самовыправка» пути. В дождливую погоду выплески образуются только в стыках. Значит, и в этом отношении бесстыковой путь выгоднее. Такие участки с уплотненным балластом, на мой взгляд, не следует трогать от капитального до капитального ремонта. Щебеночный балласт потеряет дренирующие свойства, но ведь асбестовый тоже не пропускает воду, а работает хорошо. Засорители сверху шпал можно убирать машиной СМ-2. После пропуска 300—400 млн. т груза обычно начинается выход рельсов из строя по контактно-усталостным дефектам. Чтобы предупредить их появление, необходимо сразу же после укладки бесстыкового пути шлифовать рельсы по 2-3 раза в год. Это нужно и для ликвидации неровностей в сварных стыках. Дефектов 21 в рельсах не бывает при вертикальном износе более 1,2 мм или боковом износе более 0,5 мм на каждые 100 млн. т пропущенного груза. На многих дорогах происходит интенсивный подрез гребней колес, поэтому на локомотивах начали устанавливать гребнесмазыватели. Однако если боковой износ рельсов уменьшится, то возрастет их изъятие по дефектам 21. Следовательно, понадобится шлифовка рельсов. Со временем бесстыковой путь неравномерно оседает. Выправлять его надо на карточки. Скрепление КБ это позволяет, но требуется откручивать гайки клеммных болтов. Здесь надо иметь в виду, что их нужно неоднократно подкручивать, пока они еще новые. При хорошей затяжке не будут раздавливаться подрельсовые резиновые прокладки, а стало быть, падение натяжения болтов замедлится. Самое слабое звено в бесстыковом пути — скрепления. В целях дальнейшего их совершенствования необходимо следующее. Все закладные и клеммные болты, гайки должны быть оцинкованными. На подкладках целесообразно делать подпирающий клемму буртик высотой 1—2 мм, чтобы она не сползала по подошве рельса. На грузонапряженном участке Донецкой дороги после пропуска около 600 млн. т груза износ зауженных клемм от трения с высокой ребордой достиг 4—5 мм, что несколько больше, чем износ клемм прежней конструкции. Полезно бы вернуться к этой старой клемме, т. е. уширить существующую на 4 мм. Тогда она не будет касаться реборд подкладок и все усилие от нее станет передаваться непосредственно на рельс. От вибрации закладные болты нередко разворачиваются, их натяжение ослабевает, разрушаются резиновые прокладки, смещаются и ломаются подкладки. Нужно изменить форму закладной шайбы. Скрепления без металлических подкладок не фиксируют ширину колеи, поэтому от них пора отказаться. По моему мнению, надо совершенствовать один тип скрепления — КБ. И еще несколько предложений. Железобетонные шпалы выпускают под колею 1520 мм. После укладки рельсо-шпальной решетки происходит сужение до 1517—1516 мм. На заводах шпалы необходимо изготавливать под колею 1524—1525 мм, при эксплуатации же получим 1520 мм. Следует быстрее распространить опыт Горьковской дороги по определению напряжений в различных точках плети, всесторонне испытать созданный в ХИИТе прибор для определения токопроводящих участков. г. Днепропетровск
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
[Журнал "Путь и п/х"] Бесстыковой путь на Юго-Восточной дороге | Admin | xx1 | 8 | 04.08.2013 11:40 |
=Реферат= Бесстыковой путь и особенности его конструкции | Admin | Студенту-путeйцу | 1 | 22.06.2012 19:05 |
[Журнал "Путь и п/х"] Внимание: бесстыковой путь! | Admin | xx1 | 0 | 27.11.2011 11:02 |
[Статья] Бесстыковой путь на железных дорогах России | Admin | Ж/д статьи | 0 | 18.05.2011 14:19 |
бесстыковой путь | Admin | Wiki | 0 | 07.05.2011 19:09 |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|