СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 11.09.2012, 14:53   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [12-1991] Бесстыковой путь - на грузонапряженные участки


Бесстыковой путь - на грузонапряженные участки


Д. П. СЛИВЕЦ, наш внешт. корреспондент

При старой конструкции шпал, скреплений и рельсов бесстыковой путь несмотря на его преимущества перед звеньевым имел немало недостатков. За последние годы многие элементы верхнего строения усовершенствованы. Например, стали применять железобетонные шпалы с углублением подкладочной зоны на 25 мм, что позволило использовать резиновые прокладки повышенной упругости, резко уменьшить излом подкладок и улучшить работу закладных болтов.

Проемы в высоких ребордах подкладок делают более точно зубчатой фрезой. В результате повысилась надежность работы клеммных болтов. Жесткие клеммы заузили на 4 мм, чтобы они, сползая по рельсу, не касались закладных болтов и не замыкали электрическую цепь. Подрельсовые полиэтиленовые и кордонитовые прокладки заменили резиновыми, которые препятствуют угону рельсов.

На закладных болтах устанавливают прямоугольные коробчатые изолирующие втулки вместо круглых, а на них — фигурные плоские металлические шайбы, благодаря чему в отверстия шпал меньше попадает засорителей. Плети сваривают из закаленных рельсов. Для борьбы с коррозией начали внедрять оцинкованные гайки, клеммные и закладные болты и т. д.

Таким образом, бесстыковой путь стал иметь еще больше преимуществ перед звеньевым с деревянными шпалами. При вваривании высокопрочных изолирующих стыков он становится по-настоящему «бархатным». Улучшается стабильность ширины колеи, снижаются изгибающие напряжения в рельсах, меньше изымается рельсов из-за контактно-усталостных дефектов. Надежнее работают электрические рельсовые цепи. Реже требует подрезать балласт. Можно отказаться от среднего или подъемочного ремонтов. Сокращаются затраты труда на текущее содержание. Применение подрельсовых и нашпальных резиновых прокладок повышенной упругости снизило жесткость колеи.

Наши многочисленные измерения волнообразных неровностей на поверхности катания головок рельсов тележкой Шестопалова показывают, что неровностей значительно больше на обычном стыковом пути. У объемно- и поверхностно-закаленных рельсов концы кривые, поэтому первоначальные неровности во всех стыках составляют 1—2 мм на длине 600—700 мм. А после пропуска 500—600 млн. т груза неровность, с учетом смятия металла в стыках, возрастает до 6—7 мм. Усиливаются удары колес в стыках, вызывая отрясение шпал, излом подкладок, накладок и рельсов. Подкладки врезаются в шпалы, образуются выплески балласта, ломаются шпалы. Интенсивнее просыпаются сыпучие грузы. На участках, прилегающих к местам погрузки угля или руды, засоряемость пути такова, что уже через 3—4 мес после очистки щебня сыпучие грузы вновь заполняют все пустоты в балласте. В дальнейшем засыпаются шпалы и слой грязи доходит до головки рельсов.

Засорители засасываются под отрясенные шпалы, ликвидируя «сухие» выплески, и если нет дождя, то происходит «самовыправка» пути. В дождливую погоду выплески образуются только в стыках. Значит, и в этом отношении бесстыковой путь выгоднее. Такие участки с уплотненным балластом, на мой взгляд, не следует трогать от капитального до капитального ремонта. Щебеночный балласт потеряет дренирующие свойства, но ведь асбестовый тоже не пропускает воду, а работает хорошо. Засорители сверху шпал можно убирать машиной СМ-2.

После пропуска 300—400 млн. т груза обычно начинается выход рельсов из строя по контактно-усталостным дефектам. Чтобы предупредить их появление, необходимо сразу же после укладки бесстыкового пути шлифовать рельсы по 2-3 раза в год. Это нужно и для ликвидации неровностей в сварных стыках.

Дефектов 21 в рельсах не бывает при вертикальном износе более 1,2 мм или боковом износе более 0,5 мм на каждые 100 млн. т пропущенного груза. На многих дорогах происходит интенсивный подрез гребней колес, поэтому на локомотивах начали устанавливать гребнесмазыватели. Однако если боковой износ рельсов уменьшится, то возрастет их изъятие по дефектам 21. Следовательно, понадобится шлифовка рельсов.

Со временем бесстыковой путь неравномерно оседает. Выправлять его надо на карточки. Скрепление КБ это позволяет, но требуется откручивать гайки клеммных болтов. Здесь надо иметь в виду, что их нужно неоднократно подкручивать, пока они еще новые. При хорошей затяжке не будут раздавливаться подрельсовые резиновые прокладки, а стало быть, падение натяжения болтов замедлится.

Самое слабое звено в бесстыковом пути — скрепления. В целях дальнейшего их совершенствования необходимо следующее.

Все закладные и клеммные болты, гайки должны быть оцинкованными. На подкладках целесообразно делать подпирающий клемму буртик высотой 1—2 мм, чтобы она не сползала по подошве рельса.

На грузонапряженном участке Донецкой дороги после пропуска около 600 млн. т груза износ зауженных клемм от трения с высокой ребордой достиг 4—5 мм, что несколько больше, чем износ клемм прежней конструкции. Полезно бы вернуться к этой старой клемме, т. е. уширить существующую на 4 мм. Тогда она не будет касаться реборд подкладок и все усилие от нее станет передаваться непосредственно на рельс.

От вибрации закладные болты нередко разворачиваются, их натяжение ослабевает, разрушаются резиновые прокладки, смещаются и ломаются подкладки. Нужно изменить форму закладной шайбы.

Скрепления без металлических подкладок не фиксируют ширину колеи, поэтому от них пора отказаться. По моему мнению, надо совершенствовать один тип скрепления — КБ. И еще несколько предложений.

Железобетонные шпалы выпускают под колею 1520 мм. После укладки рельсо-шпальной решетки происходит сужение до 1517—1516 мм. На заводах шпалы необходимо изготавливать под колею 1524—1525 мм, при эксплуатации же получим 1520 мм.

Следует быстрее распространить опыт Горьковской дороги по определению напряжений в различных точках плети, всесторонне испытать созданный в ХИИТе прибор для определения токопроводящих участков.

г. Днепропетровск
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:34   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Журнал "Путь и п/х"] Бесстыковой путь на Юго-Восточной дороге Admin xx1 8 04.08.2013 11:40
=Реферат= Бесстыковой путь и особенности его конструкции Admin Студенту-путeйцу 1 22.06.2012 19:05
[Журнал "Путь и п/х"] Внимание: бесстыковой путь! Admin xx1 0 27.11.2011 11:02
[Статья] Бесстыковой путь на железных дорогах России Admin Ж/д статьи 0 18.05.2011 14:19
бесстыковой путь Admin Wiki 0 07.05.2011 19:09

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 19:09.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4