Admin

Донецкой дороге — 125 лет

Пятого августа прошлого года на крупнейшем транспортном узле Донбасса станции Ясиноватая было, как никогда прежде* многолюдно. На специальных нарядных поездах сюда приехали железнодорожники, чтобы в свой традиционный праздник отметить 125-летие Донецкой магистрали.

Первый состав прибыл из Луганска. Вслед за ним показался второй — из Славянска. Торжества проходили во Дворце культуры железнодорожников. Присутствующие особое внимание обратили на отливающий блеском паровоз, на котором в тридцатые годы установил рекорд скорости при вождении грузового состава легендарный машинист Петр Кривонос, чей почин подхватили железнодорожники всей страны. Его имя присвоено Славянскому локомотивному депо.

Участники торжеств горячо приветствовали сообщение о том, что малой Донецкой железной дороге (по мнению знатоков, одной из лучших в мире) решено присвоить имя ее создателя — бывшего начальника Донецкой дороги Виктора Приклонского. В честь юбилея вручили знаки «Заслуженный работник транспорта Украины» нескольким железнодорожникам, в том числе начальнику Красноармейской дистанции пути Н. П. Муравлеву и до-
рожному мастеру Новокондрашевской дистанции пути В. П. Шестакову. Заметно пополнились ряды почетных железнодорожников республики.

Немало хороших слов было сказано на торжествах в адрес путейцев. Ведь в 1935 г. впервые на сети дорог в Попасной, а затем и на других дистанциях начали ремонтировать стальную колею в «окна». Донецкая магистраль всегда была полигоном испытания прогрессивных конструкций верхнего строения пути, в частности, бесстыкового, искусственных сооружений, механизмов и новой техники. Несмотря на любые объективные обстоятельства, путейские предприятия делали всегда все возможное, чтобы составы шли без снижения скоростей и обеспечивали безопасность движения поездов на протяжении всей магистрали.

Слова глубокой благодарности выразило руководство дороги мне, 90-летнему летописцу, дважды почетному железнодорожнику. Я на страницах газеты «Железнодорожник Донбасса» в течение трех лет прославлял трудовой подвиг людей под рубрикой юбилея дороги. Там же печатались исторические материалы о становлении этой важнейшей железнодорожной артерии страны. Один из них предлагаем вниманию читателей.

ПЕРВАЯ ДОНБАССКАЯ ДИСТАНЦИЯ ПУТИ - СЛАВЯНСКАЯ

... В марте 1868 г. советник коммерции, выходец из западных губерний, Самуил Поляков, оттеснив других, не менее способных конкурентов, получил от царского правительства разрешение на создание акционерного общества. Агенту московского генерал-губернатора выдали на 85 лет концессию на строительство железной дороги. Предприимчивый коммерсант смело взялся за дело, так как уже имел опыт подрядных работ на железнодорожных линиях юга России.

Дороги тогда строили, главным образом, по проектам русского инженера и ученого в области транспорта Павла Петровича Мельникова. На территории Донбасса будущая магистраль имела три участка: Лозовая — Славянск, Славянск — Харцызск и Харцызск — Таганрог (общей протяженностью 332 версты). Новые участки прокладывали однопутными, хотя земляное полотно, опоры мостов и трубы с расчетом на будущее возводили под двухпутную колею.

Концессионер пригласил возглавить исследования и строительство донецкого участка известного инженера-рудопроходца Петра Николаевича Горлова. Детство его прошло в селе и на фабриках Подмосковья, где работал его отец, бывший иркутский губернатор, уволенный со службы за доброжелательное отношение к декабристам. После московской гимназии юноша закончил с золотой медалью Петербургский институт горных инженеров и поступил в
расположение Русского общества «Пароходство и торговля». В ноябре 1864 г. его утвердили в должности помощника инспектора горного промысла на донецких землях. Там и состоялось первое знакомство даровитого специалиста Горлова и дотошного коммерсанта Полякова.

Энергично взялся инженер за сооружение железнодорожной магистрали. Линии от Курска до Харькова, от Таганрога до Ростова разделили на семнадцать участков. На каждый их них назначили начальников из инженеров. В их распоряжении состояли руководители дистанций — тоже инженеры и техники. Трудно поверить в то, что 125 лет назад лапотная Россия располагала возможностью обеспечить строительные объекты инженерно-техническими кадрами.

Много хлопот было с отводом земель для прокладки колеи и сооружения железнодорожных объектов. Специальные агенты по своему усмотрению определяли стоимость приобретаемых земельных участков и другого частного имущества. Жаркие дебаты разгорались с помещиками и зажиточными мужиками при определении полосы отчуждения. Дело доходило до казусов. Так, один крупный землевладелец согласился отрезать от своих владений участок только при условии, если станции, построенной на нем, дадут имя его сына Константина. Так появилась в Донбассе станция Константиновка.

Зато правительство безвозмездно отдавало Полякову невозделанные и непокрытые лесами казенные земли, в недрах которых общество имело право бесплатно добывать камень, песок, глину, известь.

Летом 1868 г. строительство шло полным ходом. Министр путей сообщения генерал-лейтенант П. П. Мельников, посетивший в августе южный край, остался доволен как качеством, так и темпами строительства. Царское правительство после его визита уверовало в успех дела и не замедлило отпустить солидный кредит, оговорив в свою пользу пять процентов годовых, и даровало концессию на 85 лет. Акционеры торжествовали.

На трассу будущей чугунки, так ее тогда называли в народе, потянулись многочиленные обозы строителей из центральных областей России — курские, орловские и тамбовские мужики, многие с семьями, детьми и стариками. Подрядчики обещали всем хорошие заработки, но во что вылились их посулы, говорит один из примеров.

После очередной посевной приехал на стройку крестьянский сын Антон Попов. Оставил он свою семью и приехал туда с грабаркой, надеясь поправить свое хозяйство. До пятидесяти ходок в день делала его сивка. С его рук не сходили потертые до крови мозоли. Но больше одного рубля подрядчик участка Барвенково — Гавриловка не платил. Антону не хватало на еду самому, а надо было еще содержать скотину, помогать семье... Не скопил он, как мечтал, на вторую лошадку.

Следует отметить, что согласно договору вдоль линии оборудовали через каждые 35 верст особые лазареты, которые находились под наблюдением приглашенных для этих целей врачей и фельдшеров. Но многие жили по куреням и частным квартирам. Нетрудоспособные по болезни дни не оплачивались, деньги за лекарства, потраченные при лечении, вычитали из зарплаты.

Приступая к постройке линии от Харькова до Ростова, протяженностью 533 версты, учредитель обязан был обеспечить дело на свой страх и риск и не только капиталом на многие миллионы рублей, но и контрактами и обязательствами о срочных поставках оборудования. При содействии правительства, особого разрешения министров путей сообщения и финансов оборудование заказывали за рубежом и на заводах России.

Путевое развитие станций в 1869 г. было очень скромное, раздельных пунктов — в два раза меньше, чем сейчас. В Славянске было несколько тупиков и деповские пути. Станция ограждалась сигнальными дисками. Первый, установленный с перегона, — зеленый требовал снижения скорости. Средством связи между станциями служил телеграф. Путевую стражу оповещали о подходе поездов с помощью дополнительного телеграфного провода, к которому подключали все переезды. Звонок или колокол установленным сигналом возвещал о приближении поезда. Путевой охране, старшим рабочим, дорожным мастерам и поездной прислуге выдавали ручные сигналы (днем флажок, ночью фонарь). Один лишь обер-кондуктор имел свисток и право пользоваться им при отправлении поезда.

В тяжелых условиях работали железнодорожники. Свершилась Февральская, а затем и Октябрьская революции 1917 г. Много бед принесла гражданская война. С 1920 г. в Донбассе установился мир. Железнодорожники начали восстанавливать разрушенное хозяйство. Только через восемь лет уровень перевозок на магистрали достиг довоенного. Но уже тогда Славянская дистанция пути занимала среди родственных предприятий заметное положение. Наилучших результатов коллектив добился в 1937 и 1941 гг. Четыре года предприятие удерживало переходящее Красное Знамя НКПС — редкий случай в те времена.

Благодаря стараниям путейцев Славянской дистанции засветилась «зеленая улица» для кривоносовских поездов. Руководитель предприятия Ф. Г. Анциферов всемерно поддерживал инициативу старшего путевого рабочего девятого околотка С. С. Басалая, который вместе с напарницей за смену менял по тридцать шесть шпал при норме двенадцать штук. На околотках дорожных мастеров М. М. Карбача, А. П. Шевцова и Я. Д. Ма

тюшенко в идеальном состоянии содержали рельсы, накладки, подкладки, обочину земляного полотна. Высокой производительности труда добивался коллектив дистанционных мастерских.

Честный труд путейцев всячески поощряли. Кавалером ордена Трудового Красного Знамени стал путеобходчик М. И. Комисаренко, Басалаю вручили знак «Почетному железнодорожнику», путеобходчику В. К. Понедельнику — значок «Ударник Сталинского призыва».

Великая Отечественная война без малого два года вынудила Донбасские железные дороги действовать в условиях фронта. Под вражескими бомбежками и артиллерийскими обстрелами путейцы плечом к плечу с другими службами выполняли задания правительства и командования по перевозкам оборонных и народнохозяйственных грузов.

С первых дней войны на участках, обслуживаемых Славянской дистанцией, организовали дополнительную охрану пути и искусственных сооружений. С приближением же фронта рыли окопы. Многие с оружием в руках, заступали в ночное дежурство. Путейцы уходили в партизаны. При первом налете на объекты Славянской дистанции (8 сентября 1941 г.) враг сбросил двенадцать бомб. В последующие дни целевые обстрелы настолько участились, что эвакуация стала неизбежной. Первым ушел на станцию Эмба Оренбургской дороги вагон с наиболее ценным оборудованием и материалами. С октября начали отправлять в глубь страны Славянских железнодорожников и членов их семей, но только при их добровольном согласии. Куда только не забрасывала судьба славянских путейцев. Они восстанавливали колею у берегов Волги, на подступах к Донбассу. У линии фронта, используя трофейные паровозы и вагоны вместе с военными восстановителями на участке Лозовая — Шидловская организовывали движение поездов. Рельсы укладывали из отрезков, стыки соединяли вразбежку, собирали старогодные скрепления, в меру сил боролись с кустовой гнилостью шпал, с огромными трудностями восстанавливали мосты. Как новый метод содержания колеи осваивали рациональное использование изношенных шпал и рельсов. На каждом рабочем отделении был путеобходчик по осмотру рельсов.

Вскоре с фронта начали возвращаться наши специалисты. Сержант Василий Кудрич демобилизовался в марте 1948 г. На груди — орден Красной Звезды и семь медалей. Ему поручили руководить Шидловским околотком. При обходе вверенного ему участка Василий только ахнул: настолько разнотипные и разномерные рельсы лежали в пути. В первую же ночь пришлось заменить семь рельсов и пять лопнувших накладок. Вместе с коллективом мастер начал искать выход из положения. Тогда и пришла ему в голову идея кольцевого графика осмотра и ремонта колеи на всех километрах околотка. Его внедрили с помощью малой механизации, после чего поезда стали пропускать со скоростью до 70 км/ч. Начинание путейцев околотка вскоре стало достоянием всей Донецкой дороги, а через несколько лет его обобщили и рекомендовали использовать на всей сети дорог. В Славянске провели школу передового опыта. Приехавшие с разных концов страны путейцы одобрили образцовое состояние колеи. К боевым наградам Василия Антоновича Кудрича прибавились трудовые — орден Ленина и медаль «За трудовое отличие», знак «Почетному железнодорожнику». Таких целеустремленных патриотов нашего дела было немало. Славянская дистанция пути соседствует с Константиновкой, где тоже много специалистов высокого класса.

В 1958 г. при активном участии путейцев вступил в строй первый на Донецкой дороге электрифицированный участок Славянск — Лозовая. Именно тогда ярко проявили себя новые формы трудового соперничества за высокую культуру производства. Коллектив Славянской дистанции заслужил в этом единоборстве всеобщее признание лучшего предприятия и ему вручили почетный диплом. Во всех начинаниях путейцев поддерживал председатель профкома С. Д. Денисенко. Начинал он трудовой путь с ремонтного рабочего. Потом получил инженерное образование. Уважали его как опытного, любящего свое дело руководителя. Не без его помощи путейцы одними из первых на магистрали стали строить жилье хозяйственным способом.

Коллективы Славянской и Константиновской дистанций в 1979 г. через газету «Гудок» обратились ко всем путейцам с призывом своевременно устранять неисправности в пути, не выдавать необоснованно предупреждения об ограничении скорости, а те, что установлены, быстрее отменять. Их инициативу одобрило Министерство путей сообщения. Взяв на себя такие обязательства передовые коллективы добились того, что у них в течение года и более не было внеграфиковых предупреждений. На дистанциях организовали четкий уход за длинномерными рельсами на железобетонных шпалах, особое внимание уделяли отводу воды с балластной призмы.

Славные традиции находят свое отражение в экспозиции музея Славянских путейцев. Назвать поименно всех живых и павших героев войны и труда — благородная и посильная миссия. Лишь полвека спустя всех награжденных железнодорожников приравняли к участникам войны. Истоки музея определил бывший начальник Славянской дистанции пути Николай Иванович Каптелкин. Высокообразованный специалист смог обобщить накопленный за столетие опыт в рукописи «История строительства Донецкой железной дороги, боевой и трудовой славы коллектива Славянской дистанции пути (1869—1967)». Ему помогали сподвижники — бытописатели Г. М. Палий, П. А. Семейко, В. А. Пушкарь, А. И. Леонов. Вторым изданием вышла книга «Хранители памяти: краеведы Донетчины».

На Славянской дистанции четко соблюдают передовые приемы текущего содержания пути, оставленные в наследство от старшего поколения: В. А. Кудрича — «кольцевой график», Н. И. Титаренко — содержание рельсовых цепей и полосы отвода, М. Ф. Винниченко — охраны труда и предупреждения травматизма.

Дорожные мастера нового поколения широко используют в своей работе также опыт нынешних новаторов и передовиков производства, совершенствуют его, вносят свои дополнения и изменения. Устойчивых показателей добиваются коллективы дорожных мастеров В. П. Соколова, Н. Е. Позднякова и В. П. Кулика. Отлично трудятся путейские бригады А. А. Амелина и В. В. Решетняка. Безаварийно обслуживают свои переезды дежурные Л. М. Зарицкая, С. Г. Гребенюк и Л. И. Рябуха.

Неотъемлемая часть успеха путейцев Донецкой магистрали — тесная связь с наукой. Вместе с учеными путейцы участвовали в испытаниях опытных участков пути с железобетонным блочным подрельсовым основанием и дренажными железобетонными плитами, клееболтовых изолирующих стыков, упрочненных различными способами рельсов и крестовин, пружинных противоугонов, изолирующих втулок. Славянская дистанция всегда рада новым экспериментам и готова предоставить свой полигон для любых эксплуатационных проверок конструкций верхнего строения пути.
Стремление путейцев Славянской дистанции быть зачинателями всего передового активно поощрял бывший заместитель начальника дороги по пути и строительству Владимир Иванович Белый. Сегодня он — преподаватель филиала Харьковского института железнодорожного транспорта, как и прежде не дает угаснуть творческому накалу коллектива.

В 1988 г. славянцы внедрили бригадный подряд, а затем и коллективный. По-новому осознали они систему текущего содержания пути. Планово-предупредительные и неотложные работы на каждом километре стали обязательными. Ежегодно на основании данных осеннего и весеннего осмотров определяют перечень километров и объем оздоровительных мероприятий. В среднем за этот срок появляется необходимость «подправить» примерно шестьдесят километров пути, заменить до тридцати комплектов переводных брусьев, обновить около семидесяти километров средним и подъемочным ремонтами. Таким образом удается поддерживать колею в хорошем и отличном состоянии.

За последние годы резко изменилась система снабжения предприятия материалами верхнего строения пути. Но коллектив не пал духом и выполняет полностью задания благодаря разумному использованию резервов производства: ужесточили режим экономии топлива, увеличили объем реновации изделий и повторное применение материалов. Программу занятости удалось реализовать только недавно, когда умножили доходы предприятия и смогли создать дополнительно десятки рабочих мест.

Путейцы освоили технологию замены переводных брусьев стрелочных переводов на железобетонные. За последние два года уложили шестнадцать комплектов. Имеющиеся в распоряжении дистанции машины тяжелого типа СМ-2 и ПМ-2 работают с полной отдачей.

Несмотря на спад грузового движения, все сложнее содержать путь в условиях физического износа его элементов и морального старения основных фондов. Непредвиденных ранее хлопот прибавилось и у заместителя начальника дороги по путевому хозяйству и строительству

В. Н. Пахомова и начальника службы пути П. Н. Филя. Как бы не складывалась обстановка путейские руководители, опираясь на лучшие коллективы, всемерно содействуют творческому настрою путейцев.

— Какие бы времена не наступали, — говорит начальник Славянской дистанции В. Сафонов, — главным участником всех событий остается человек. Поэтому у нас планы социального развития — в действии. В них предусмотрено благоустройство и строительство жилья, намечено газифицировать восемь квартир в путейском городке. За минувшее десятилетие сдано в эксплуатацию три двенадцатиквартирных дома. В конце 1995 г. вступит в строй жилой дом на 40 квартир. Одним словом: жизнь продолжается.

К. X. КЛИМЕНКО, летописец, дважды почетный железнодорожник

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin