СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 17.05.2012, 12:54   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [08-2011] Диагностика балластного слоя георадиолокационным методом


Диагностика балластного слоя георадиолокационным методом


В.Б. ВОРОБЬЕВ, В.И. КОЛЕСНИКОВ, А.В. МОРОЗОВ, В.Л. ШАПОВАЛОВ, В.А. ЯВНА

В Стратегических направлениях научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г., утвержденных 31 августа 2007 г., повышение эффективности перевозочного процесса рассматривается как приоритетная задача. Ее успешное решение во многом связано с использованием грузового подвижного состава нового поколения, создающего нагрузки до 30 тс/ось.

Для безопасного движения поездов в таких условиях эксплуатации объектов инфраструктуры необходима надежная конструкция железнодорожного пути, базирующаяся на современных инновационных инженерных решениях и высоком качестве ремонтов, что отметила расширенная выездная секция «Путевое хозяйство» НТС ОАО «РЖД» (г. Анапа, 17 декабря 2010 г.). Материально-техническое обеспечение этого вида работ связано с освоением больших финансовых ресурсов, что делает актуальным получение максимального экономического эффекта от их выполнения.

Решение этой задачи стимулирует развитие методов диагностики [1], включая скоростные, которые позволяют получать непрерывную информацию о фактическом состоянии балласта и земляного полотна на протяженных участках железнодорожного пути [2].

На сети железных дорог существует большое количество объектов (примерно 6 % общей протяженности пути) с дефектами и деформациями, которые требуют качественной диагностики и разработки обоснованных мероприятий по стабилизации пути. При этом изыскательские работы, базирующиеся в основном на визуальных осмотрах и точечном бурении скважин, зачастую не обеспечивают достаточную точность оценки состояния балластного слоя, подбалластной зоны и объектов земляного полотна.

Систематические наблюдения за состоянием объектов инфраструктуры железных дорог скоростными методами позволят выявлять деформации на ранних стадиях зарождения, контролировать их развитие, анализировать погодные и сезонные изменения основных физико-механических характеристик элементов пути. Такая информация необходима для уточнения заданий на проектирование ремонтов и реконструкции железнодорожного пути, повышения качества проектов за счет разработки мер по устранению зарождающихся деформаций, что приведет к уменьшению затрат на текущее содержание пути.

Среди скоростных методов диагностики в последние годы наиболее интенсивно развивается метод георадиолокации [3]. На железных дорогах мира используются различные георадиолокационные системы (см. www.zeticarail.com, www.idsaustralasia.com,www.saferailsystem.com, www.fugro-aperio.com). При всем разнообразии использованных технических решений, они имеют много общего:

размещение оборудования на специально предназначенных подвижных единицах;

использование многоканальных георадаров, обеспечивающих высокую скорость обработки информации;

оснащение комплекса оборудованием глобального позиционирования и системами управления видеопотоками.

Получаемая георадиолокационная, видео- и спутниковая информация обрабатывается специализированными программами, подавляющими помехи, обусловленные особенностями георадарных систем, наличием шпал и рельсов.

Программные комплексы позволяют профилировать слои, определять загрязненность, фракционный состав балластного материала, влажность и степень деформативности грунтовых слоев, учитывать результаты натурных измерений, привязывать получаемую информацию к применяемым на железных дорогах системам координат.

Данная статья посвящена созданию программно-аппаратного комплекса (ПАК) для скоростной диагностики состояния балластной призмы. В зависимости от характера решаемых задач разработанный ПАК можно использовать в составе подвижных средств — вагонов, диагностических комплексов, мотодрезин и др.

ПАК включает коротковолновые антенные блоки (1000—1700 МГц) для обследования балластного слоя, устройства спутниковой навигации и видеонаблюдения. Работа отдельных вычислителей ПАК синхронизирована по локальной сети. В состав ПАК в настоящее время входят программные продукты, реализующие обработку георадиолокационной информации в режимах реального времени и камеральной обработки, управление видеопотоками и подготовку отчетных форм документов.

ПАК обеспечивает выявление аномальных мест при обследовании пути в скоростном режиме для последующей детальной диагностики комплексами геофизических методов [4]. В качестве критериев выбора таких участков используют загрязненность, толщину балластного слоя, его однородность (число наблюдаемых слоев в балластной призме) и степень деформативности (крутизну слоев в балластных углублениях).

При скоростной диагностике пути принципиально важной задачей является привязка георадиолокационных трасс к железнодорожной пикетной системе координат. При размещении ПАК на подвижных единицах, не оборудованных собственными системами позиционирования, используют ГЛOHACC/GPS-технологии и электронную карту пути.

Алгоритм действий ПАК по привязке георадиолокационной информации к пикетной системе координат следующий:

из информации, формируемой при регистрации георадиолокационной трассы, выделяется время Т ее создания;

по данным, полученным со спутника, определяются глобальные географические координаты положения комплекса (фи — широта, v — долгота) в момент времени Т. Эта информация позволяет привязать радарограммы к глобальным координатам;

используя электронные карты пути, содержащие глобальные координаты ср и и пикетных железнодорожных столбов и объектов инфраструктуры, несложно получить положение трассы в принятой на железных дорогах системе отсчета.

На рис. 1 приведен фрагмент радарограммы, полученный при обследовании участка Сочи—Туапсе после применения выше описанного алгоритма. Вертикальными линиями отмечены километр/пикет в проектной системе отсчета.

Чтобы зафиксировать обнаруженные оператором особенности железнодорожного пути при движении георадарного комплекса (в режиме реального времени), алгоритм позволяет отметить тот участок радарограммы, который требует особого внимания при камеральной обработке.

При проведении георадиолокационных работ в составе комплексов, имеющих собственную систему синхронизации и позиционирования данных в железнодорожной системе координат (например, диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ» ЗАО «Фирма ТВЕМА»), ПАК использует данные привязки этой системы или выполняет выше описанный алгоритм.

Помимо положения километровых/пикетных столбов на приведенной радарограмме отмечены искусственные сооружения, оси которых содержатся в электронной карте пути, а также усредненные характеристики балласта: «Загрязненность», «Толщина балластного слоя», «Однородность балластного слоя» и «Степень деформативности».

Остановимся на содержании этих характеристик подробнее.

1. Загрязненность балластного слоя

Характер распространения высокочастотного электромагнитного излучения в среде зависит от ее электрической проводимости и диэлектрических свойств. Электрофизические свойства балластного материала могут существенным образом изменяться при его загрязнении диффундирующим грунтом, переносимой под действием природных факторов пылью, просыпающимися на путь песком, частицами перевозимых инертных грузов, горюче-смазочными материалами и др.

Определим физический параметр, отражающий электрофизические свойства балластного слоя. Предположим, что передающая антенна георадара посылает в балласт импульс электромагнитного излучения. Распространяясь в балласте, импульс теряет свою энергию за счет поглощения проводящей средой и рассеяния от имеющихся неоднородностей и слоев. Обозначим F(ri) — сигнал, регистрируемый приемной антенной георадара с глубины ri и обычно называемый трассой радарограммы [5]. Общее количество точек регистрации трассы N зависит от типа и настроек используемого оборудования. В дальнейшем будем называть «полосой балластного слоя» участок с указанными границами, измеренными от верхней точки балластной призмы. Назовем отражательной способностью полосы балластного слоя толщиной


где m иn — соответственно нумерация нижней и верхней границ выбранного слоя в трассе.

Она зависит от электрофизических свойств балластного слоя и может служить мерой его загрязненности. Однако для получения количественных характеристик загрязнения необходимо учесть зависимость (1) от влажности, особенностей используемого георадиолокационного оборудования и способа его размещения на используемом для диагностики подвижном составе [6].

Чтобы выяснить степень надежности данных о загрязненности балластного материала, получаемых с помощью ПАК, было исследовано влияние на его работу факторов:

толщины полосы балластного слоя, учтенного при расчетах по формуле (1);

положения антенных блоков относительно оси пути;

статистических разбросов результатов, полученных при одинаковых условиях обследования; типа используемых антенных блоков; погодных и сезонных условий. Соответствующие измерения выполнены на перегоне Сочи—Туапсе. Перед выполнением расчетов по формуле (1) трассы сдвинуты так, что точки отражения импульса электромагнитного излучения от верхней границы балластной призмы образуют горизонталь на радарограмме (позиция А, рис. 1).


Использованы антенные блоки с центральной частотой излучения 1000, 1200 и 1700 МГц (АБ-1000, АБ-1200 и АБ-1700 георадара серии «ОКО»). Антенный блок АБ-1200 оснащен пирамидальным рупором конструкции РГУПС [7].

Влияние толщины балластного слоя на отражательную способность и ее относительную величину. Для измерений использован георадар серии «ОКО» с антенным блоком (1700 МГц), который размещался по оси пути. На рис. 2 приведены усредненные значения расчета результатов отражательной способности для участков пути протяженностью в 1 км, выполненные по формуле (1). Номера километров сведены в табл. 1 в порядке увеличения загрязненности. Георадиолокационные измерения выполнены в декабре 2010 г. Загрязненность измеряли в мае 2010 г. просевом отобранных проб, руководствуясь Методическими указаниями по обследованию балластного слоя (ЦПТ № 16-77, далее — Методические указания). На рис. 2 видно, что характер семейства кривых формируется в основном в верхней части балластной призмы.

По мере увеличения толщины балластного слоя линии сгущаются, что связано с рассеянием и поглощением излучения. Окончательный выбор толщины и положения полосы балласта должен быть связан с утвержденной процедурой отбора проб и уточнен при переработке приведенных Методических указаний.

На рис. 3 сравнивается загрязненность балластного материала, полученная просевом проб и по формуле, теоретическое обоснование которой представлено в [6] для всего исследованного перегона:


где аив выбираются из условия максимального совпадения результатов отсева и расчета.

Для полос толщиной 0,30—0,60 и 0,15—0,30 м соответственно а = 1,5, в = 10000 и а = 1,45, в = 8000.

Результаты, приведенные на рис. 3, позволяют заключить, что при большой загрязненности балласта предпочтительнее использовать широкие полосы балластного слоя для обработки георадиолокационных данных. Расхождение результатов отсева и расчета, наблюдаемое при малых загрязненностях балластного материала, может быть связано с низкой интенсивностью сигнала от полосы балластного слоя по сравнению с интенсивностью сигнала, отраженного от поверхности балластной призмы.


Влияние расположения антенных блоков относительно оси пути на результаты расчета. Поверхность балластного слоя в пространстве между рельсами при эксплуатации подвижного состава загрязняется более интенсивно, чем на плече балластной призмы. Отраженный от поверхности сигнал может существенным образом затруднить определение загрязненности при ее малых значениях.

Для проверки этого предположения проведены измерения вдоль плеча балластной призмы. Работы выполнены в декабре 2010 г. На рис. 4 приведены результаты расчета загрязненности по формулам (1) и (2) совместно с результатами определения загрязненности согласно Методическим указаниям. При расчете для полос толщиной 0,30—0,60 и 0,30—1,20 м принято соответственно а = 1,6; в = 5100 и а = 1,5; в = 10000.

Сравнение рис. 3 и 4 позволяет заключить, что результаты обработки георадиолокационных данных, полученных вдоль плеча балластной призмы, лучше согласуются с результатами натурных измерений загрязненности.

Средняя загрязненность на пикете. Для определения средней загрязненности на километровых участках, приведенной в табл. 1, выполнено 40 просевов балластного материала согласно Методическим указаниям. При использовании диапазонов загрязненности (0—20 %, 20—30 % и свыше 30 %) [8] сравнение результатов просева проб и расчета имеет следующий вид. Среди 40 измерений — диапазоны 24 измерений совпали, 13 измерений принадлежат соседним диапазонам.

Сравнение результатов просева проб и расчета, выполненного с использованием формул (1) и (2) с толщиной полосы балластного слоя 0,30— 0,60 м (а = 1,5; в = 10000) для 1907 км и 1968 км, приведено соответственно на рис. 5,а и 5,6. Георадиолокационные измерения выполнены вдоль плеча балластной призмы в декабре 2010 г. Из рисунка видно, что загрязненность балластного материала в пределах 1 км может изменяться в широких пределах, превышающих 100 % величины.

Статистический разброс результатов, полученных при одинаковых условиях обследования. Для выяснения влияния стабильности работы георадара и систем привязки данных к железнодорожной системе координат на результаты обследований проведены измерения на однопутных участках пути с интервалом, не превышающем 5 ч.


Антенный блок с частотой 1700 МГц размещался по оси пути. Георадиолокационные измерения выполнены в сентябре 2010 г. Расчеты вели по формуле (1) для полосы балластного слоя толщиной 0,30—0,60 м. Результаты обработки данных приведены на рис. 6.

Установлено, что погрешность измерений не превышает 10 % величины отражательной способности.

Влияние типа используемых антенных блоков на работу ПАК. Построение аппаратной части ПАК, используемого для диагностики балластного слоя, требует оснащения комплекса коротковолновыми антенными блоками. Выбор их конструкции зависит от вида решаемых задач и базируется на оптимизации соотношения между глубинностью и разрешающей способностью обследований при максимальной помехозащищенности.

Например, задача обследования разделительного слоя на основе объемных георешеток решена с использованием антенн 1000 МГц [9]. Безусловным достоинством последних является большая по сравнению с толщиной балластного слоя глубинность, относительно широкая частотная полоса и разработанные математические методы обработки сигналов. Вместе с тем, решение таких задач, как определение крупности балластного материала, следует связывать с использованием более коротковолновых антенн при условии достаточной мощности и статистики накопления сигналов [5]. Использование ПАК в составе специализированных вагонов налагает особые требования к помехозащищенности антенных блоков. Эта задача решена в [7].

В данной работе выполнены сравнительные испытания антенных блоков с частотами 1000, 1200 и 1700 МГц, которые размещались в специальном обтекателе из непроводящих электрический ток материалов на высоте 0,15 м от уровня головки рельса. Измерения с помощью антенных блоков с частотами 1000 и 1200 МГц проведены в мае 2010 г. Антенный блок АБ-1700 применен в декабре 2010 г. При расчетах использована отражательная способность полосы толщиной 0,30 — 0,60 м. Для указанных антенных блоков при расчете загрязненности балласта приняты коэффициенты: АБ-1000 — а = 1,45, в = 42000; АБ-1200 — а = 1,5, в = 8700; АБ-1700 — а = 1,5, в = 1000.

Результаты расчета сопоставлены на рис. 7 с данными, полученными просевом проб по Методическим указаниям. Теоретические результаты качественно совпадают.


Влияние погодных и сезонных условий на работу ПАК. Исследование влияния погодных и сезонных условий на результаты определения степени загрязненности балластного слоя выполнено при обработке георадиолокационных измерений, осуществленных в течении года (рис. 8, а). Результаты, приведенные в данном разделе, получены с использованием антенного блока АБ-1200 МГц.

Видно, что зимой полученные значения загрязненности стабильно выше, чем в весенний и осенний периоды. Это может быть связано с повышенной влажностью балластного материала.

Изменение влажности можно учесть, подбирая в расчетную формулу (2) эмпирические коэффициенты из условия максимального совпадения натурных измерений и результатов расчета.

Изменение коэффициента р приблизительно на 10 % (рис. 8, б) позволяет полностью скомпенсировать погодные изменения влажности.

2. Определение толщины балластного слоя

Разработанный ПАК позволяет определять толщину балластного слоя по отражениям сигнала георадара границами раздела слоев грунта [5].

В соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774) ПАК формирует три диапазона возможной толщины балластного слоя: менее 0,25 м; 0,25—0,50 м и более 0,50 м. В табл. 2 в качестве примера выполнено сравнение результатов обработки радаро-грамм на участках 1907 км, 1916 км и 1944 км с результатами инструментальных замеров, выполненных с помощью зондировочного лома.

Видно, что из 26 приведенных в таблице случаев сравнения методов в 18 наблюдается совпадение результатов. Вместе с тем имеются точки, где инструментальный метод показал большую, чем ПАК, толщину слоев. Возможная причина расхождений может быть связана с многослойной структурой балласта, которая сформировалась из-за периодически выполняемых ремонтов.

3. Однородность балластного слоя


Разработанный ПАК позволяет определять структуру щебеночных слоев балластной призмы.

На рис. 9 представлены результаты обработки георадиолокационного профиля на 1916 км. Согласно табл. 2 на этом километре имеется существенное расхождение в толщине балластного слоя, определенной используемыми в работе методами.

Из рисунка видно, что в балластном слое имеется две границы раздела: 0,35 и 0,60 м. Там же показаны результаты инструментальных измерений. ПАК связал толщину балластного слоя с первой границей раздела на всех пикетах указанного километра пути, поскольку она оказалась контрастнее, чем вторая.

Метод георадиолокации, как неразрушающий, требует тарировки инструментальными методами. Однако, как следует из табл. 2 и рис. 9, эту процедуру необходимо проводить с учетом слоистой структуры балластного материала. Учет мно-гослойности балласта при детальном сравнении результатов георадиолокации и инструментального обследования привел к тому, что для 42-х точек инструментальных замеров на перегоне Туапсе— Сочи расхождение более 0,1 м выявлено в 5 % случаев , менее 0,1 м — в 25 %, около 0,05 м — в 70 % случаев. При работе ПАК индикатором многослойной структуры балластной призмы служит алгоритм подсчета слоев в интервале глубин 0—0,60 м.


Итак, определить толщину балластного слоя с учетом его слоистой структуры можно минимальным комплексом геофизических методов, включающем георадиолокацию, как метод получения непрерывной информации о балластном материале; инструментальные замеры (например, с использованием зондировочного лома), необходимые для тарировки глубин метода георадиолокации.

Получаемая таким образом информация необходима при проектировании ремонтов и модернизации пути.

4. Степень деформативности


Важной характеристикой состояния балластного материала, определяемой по радарограммам, является угол наклона балластных слоев к горизонтали. Чередование знаков углов позволяет отличить балластные углубления от возможных напластований балластного материала, а значения их модулей дает возможность оценить геометрические размеры (протяженность и глубину) балластных углублений.

Анализ изменения угла наклона, выполняемый при многократных обследованиях, позволяет определить динамику развития балластных углублений и планировать мероприятия по стабилизации пути.

5. Контроль выполнения ремонтов пути


Полученная средствами ПАК информация о загрязненности, мощности, однородности и деформативности балластного слоя, может использоваться для оценки качества выполненных ремонтов балластного слоя.


На рис. 10 представлены фрагменты обработанных радарограмм (координаты проектные) и результаты интерпретации с использованием ПАК. При обследовании применены антенные блоки АБ-1200, оснащенные рупорными конструкциями. Блоки размещались по оси пути на высоте 0,15 м от головки рельса. На этом участке на семи пикетах в период времени между георадиолокационными обследованиями выполнен ремонт пути, включавший очистку балластной призмы.

Для визуализации работы ПАК диапазон изменения параметра разбивается на три поддиапазона. Для определения загрязненности их границы выбирают согласно Методическим указаниям, для толщины балластного слоя — согласно Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути. Поддиапазоны для однородности балластного слоя и степени деформативности определены как 0,33 диапазона изменения соответствующей характеристики на рассмотренном участке пути. Выделенным поддиапазонам поставлены в соответствие три цвета — светло-серый, темно-серый и красный.


В результате ремонтных работ в норму приведены загрязненность балласта, его однородность и степень деформативности границ раздела его слоев при сохранении нормативного значения толщины. Видимые отклонения от нормативных значений параметров отмечаются только на стрелках, расположенных на 1935 км ПК 1 и 1935 км ПК 9 (проектная система координат). Причина отклонений связана с помехами от конструкции стрелочных переводов, которые затрудняют количественную обработку георадиолокационной информации. Позиционирование создающих интенсивные помехи объектов на радарограммах и удаление соответствующей информации из отчетных документов может осуществляться с помощью подробных электронных карт пути, содержащих оси искусственных сооружений.

Результаты, приведенные на рис. 10, позволяют сделать вывод об эффективности данной технологии и алгоритмов обработки радарограмм ПАК для контроля качества замены или отчистки балластного материала.

В настоящее время ПАК находится в опытной эксплуатации на Северо-Кавказской дороге. В 2011 г. предусмотрено его испытание на Приволжской и Юго-Восточной магистралях. По итогам будут внесены изменения в работу ПАК и предложены поправки в утвержденные учетные формы документов.

Литература

1. Методика диагностики состояния высоких насыпей с прогнозом возможности деформаций/ОАО «РЖД», МИИТ. М. : НИИТКД, 2007.

2. Особенности обработки георадиолокационных данных, получаемых в непрерывном скоростном режиме / Колесников В.И., Явна В. А., Воробьев В.Б. и др. // Тр. меж-дунар. науч.-тех. конф. «Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований». М. : МИИТ, 2004.

3. Георадиолокационная диагностика пути / В.И. Колесников, В.Б. Воробьев, В.А. Явна, А.Б. Киреевнин, В.В. По-мозов, А.В. Дудник // Путь и Путевое хозяйство, 2007. № 3.

4. Геофизические методы исследования: учеб. пособие для вузов /В.К.Хмелевской, М.Г.Попов, А.В.Калинин и др.; Под ред. В.К.Хмелевского. М. : Недра, 1988.

5. Старовойтов А.В. Интерпретация георадиолокационных данных: учеб. пособие. М. : Изд-во МГУ, 2008.

6. Оценка засоренности балласта железнодорожного пути методом георадиолокации / В.Б. Воробьев, В.И. Колесников, В.А. Явна // Инженерная и рудная геофизика: сб. тр. междунар. науч.-практ. конф. Геленджик : EAGE, 2008.

7. Improving GPR monitoring of track ballast and railway structural integrity / Z.B Khakiev, V.A Bilalov, A.V Morozov and V.A. Yavna // First break — An EAGE Publication, 2009. V. 27. P. 93-95.

8. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути/ ЦПТ-53/ ОАО «РЖД», Департамент пути и сооружений, ВНИИЖТ. М. : Академкнига, 2004.

9. Программно-аппаратный комплекс определения качества укладки объемной георешетки в подбалластных слоях железнодорожного пути / А.И. Долгий, В.И. Уманский, В.А. Явна, А.Е. Хатламаджиян // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения, 2010. № 4.

Морозов Андрей Владимирович — заведующий лабораторией кафедры «Физика» ФГБОУ ВПО «Ростовского государственного университета путей сообщения». E-mail:cpd@rgups.ru
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:33   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Cистема контроля заполнения путей методом импульсного зондирования КЗП ИЗ Admin xx3 6 08.11.2018 12:19
Техническая эксплуатация устройств ЖАТ сервисным методом Андрей13 Системы централизации и блокировки 16 26.04.2013 19:52
=Диплом= диагностика makso Курсовое и дипломное проектирование 0 27.04.2012 13:16
[Забайкальская магистраль] Диагностика даёт «добро» Admin Газеты и журналы железных дорог 0 27.02.2012 16:09
[Гудок] [11 мая 2011] Точная диагностика. Новый центр потребовал переподготовки специалистов Admin Газета "Гудок" 0 24.05.2011 18:12

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт, РГУПС, миит


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 08:33.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4