СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 17.05.2012, 10:44   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 646
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [08-2011] И снова о земляном полотне на болотах


И снова о земляном полотне на болотах


В статье «Чтобы "Сапсан" не попал в капкан» (№ 8 за 2009 г.) автор поставил вопрос: «Сможет ли земляное полотно, построенное 160 лет назад, обеспечить стабильное состояние при движении высокоскоростных поездов?». Предлагалось по конкретным километрам оценивать взаимодействие трех сред: земля, вода, воздух, когда они создают возмущение одновременно в одной точке.

Данная статья была направлена Комиссией по железнодорожному транспорту Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в Департамент железнодорожного транспорта Министерства транспорта. Постановлением Правительства РФ от 15 июля 2010 г. № 533 утвержден Технический регламент о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта, которым установлены минимальные необходимые требования к инфраструктуре при проектировании, строительстве, приемке и вводе в эксплуатацию его объектов. Документ содержит 23 пункта, четыре из которых непосредственно отвечают на вопросы, поставленные в статье. Объекты инфраструктуры должны обеспечивать: «... в) выполнение условий эксплуатации с учетом внешних климатических, геофизических и механических воздействий; ... н) экологическую и гидрометеорологическую безопасность; ... т) отсутствие пластических деформаций при приложении продольных и вертикальных расчетных динамических нагрузок; ... у) сопротивление усталости при малоцикловых и многоцикловых режимах нагружения».

Настороженность вызвало у меня и высказывание А.И. Штукенберга в его мемуарах о сооружении железной дороги Санкт-Петербург—Москва, где он сообщает, что при отсыпке насыпи в районе Тульских болот он использовал не сваи с ростверком, как это было в проекте, а просто уложил подстилающие бревна.

Вот ориентир для сегодняшних путейцев скоростной магистрали:

«При устройстве Николаевской железной дороги, между станциями Вышневолоцкой и Спировской, на Гуменском болоте, на протяжении 850 саж., и между станциями Осташковской и Тверской, по Кулицкому болоту, на протяжении до 2 верст, при глубине болот до 21/2 саж., полотно дороги устроено на бревенчатой подстилке с насыпью вышиною на первом болоте от 5 до 7 футов, а на втором от 3'/2 до 5 футов, и до сих пор дорога держится здесь очень хорошо, приняв небольшой равномерный осадок с уплотнением болота, по которому по сторонам дороги прокопаны глубокие продольные канавы. Оба эти болота принадлежат к одной категории плотных, торфяных-корчеватых болот».

На Московском метрополитене в 1990 г. было обрушение массивного бетонного козырька на вестибюле станции «Кировская» (в настоящее время «Чистые пруды») самой первой линии метро. Оказалось, что между стеной здания и козырьком была заложена доска длиной 8 м, а число соединительных металлических штырей было сокращено в два раза по сравнению с проектом. Со второй стороны здания было полное количество штырей и никакой доски. Обрушение произошло через 55 лет.

В книге А.И. Штукенберга «Практические заметки по строительной части» (СПб, 1857 г.) насчитывается почти 400 страниц, подробно описывается устройство земляного полотна при строительстве на болотах. На врезке приведены некоторые выдержки из книги.

Способы сооружения насыпей на болотах, описанные А.И. Штукенбергом, были применены именно на его участке строительства: от Бологое (319-й км) до Твери (483-й км). Если сравнить местность, упомянутую автором книги, с наименованием перегонов, где, по данным службы пути Октябрьской дороги, расположены потенциально опасные насыпи на болотах (по учетной форме ПУ-9), то заметим, что сходимость поразительная!

В этой связи вызывает по крайней мере недоумение, что на обследование по Технологическому регламенту диагностики и режимных наблюдений за объектами земляного полотна для постоянной эксплуатации согласно статьи В.Н. Сазонова и др. (№ 6 нашего журнала за 2009 г.) «Современные направления диагностики и мониторинга земляного полотна», Октябрьская дорога выделила для обследования только 10 участков, тогда как соседние Московская — в 5 раз больше, а Северная — в 12 раз больше.

В книге Г.С. Переселенкова «Железная дорога в таежно-болотистой местности» (М.: Транспорт, 1982) приводится пример, когда торф не вырезали, а использовали в качестве основания насыпи на строительстве дороги Петрозаводск—Мурманск в условиях труднодоступной болотистой местности. Эту линию протяженностью 1056 км сооружали с апреля 1915 по ноябрь 1916 г. Ленгипротранс обследовал эту дорогу спустя 60 лет после строительства и обнаружил елани и настилы, древесина которых находилась в довольно хорошем состоянии.

В этой же книге написано, что на линии Тюмень—Сургут наиболее сложными из всех видов земляных работ стало возведение насыпей на болотах. Благодаря большой концентрации механизмов, круглогодичного их использования за один сезон было завершено сооружение насыпей на Еланском, Тугуньямском и Кинтусовском болотах с объемами соответственно 1 млн, 470 тыс., 700 тыс. м3. Зимний период является наиболее благоприятным сезоном для вырезки торфа на болотах, засыпки траншей грунтом и устройства канав.

Переведя в метрические измерения, прочтем записи Штукенберга так: на участке между Бологое и Вышний Волочек полотно устроено с засыпкой до дна без подстилок при глубине болота от 5 до 10,6 м. На Гуменском и Кулицком болотах насыпи построены на бревенчатой подстилке: на Кулицком — насыпь длиной 2,1 км высотой от 1 до 1,5 м, на Гуменском — длиной 1,8 км высотой от 1,5 до 2,1 м.

Теперь о выемках. На линии Петербург—Москва выемки составляют 17 % общей протяженности, а на линии Москва—Нижний Новгород, куда продлен маршрут «Сапсана», — 44 %. Это объясняется тем, что проектировщики, стараясь уменьшить объемы земляных работ, проложили трассу в долине реки Клязьмы, которую линия пересекает три раза. Такое устройство пути уже в первый год эксплуатации вызвало значительное число пучин. Многие годы эксплуатационники занимались их ликвидацией различными способами, но сводящимися к одному — понизить уровень грунтовых вод.

Здесь уместно вспомнить, что начиная сооружение железной дороги от Петербурга в Царское Село, Герстнер поставил задачу — осушить Шушарские болота. В окрестностях поселка Шушары (от финского «сус-саари» — болотистое место) находилось болото площадью 11 га, покрытое торфом толщиной от 0,7 до 7,0 м, который лежал на глине. Еще в 1818 г. для осушения болот в окрестностях столицы был приглашен англичанин Даниил Винер. Ему удалось часть Шушарского болота превратить в цветущие поля и луга. Осушение части болота, где проходила трасса дороги, было завершено к июлю 1836 г., т.е. за год до начала движения поездов.

Что же происходит сейчас? После пожаров жарким летом 2010 г. принято решение заливать бывшие торфоразработки, расположенные в Московской области, превращать их снова в болота. На участке от выходной стрелки станции Орехово-Зуево до границы с Горьковской дорогой и далее по Владимирской области располагались торфоразработки. В городе располагался Торфотрест, специалистов готовили Ореховский торфяной техникум (сейчас индустриальный) и Московский торфяной институт. Торфобрикетный завод прессовал торфяную пыль и крошку в брикеты. С подъездных путей Торфотреста ежедневно уходили две «вертушки» с торфом на электростанцию в Электрогорск. Но главными потребителями кускового торфа была ТЭЦ-6 в Орехово-Зуеве и все городские заводы и текстильные фабрики, не говоря уже о жилом фонде и паровозах.

Начавшееся затопление расположенных в непосредственной близости от трассы железной дороги болот, рассчитанное на три года, скорее всего приведет к появлению нового пучинообразования. Однако выправить рельсовую колею на железобетонных шпалах и бесстыковых плетях при скреплении КБ можно максимум до 20 мм, иначе нужно возвращаться к деревянным шпалам. Об этом заблаговременно должны думать специалисты путевого хозяйства.

И.К. МОНАХОВ
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:33   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Правила прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог ПР 32 ЦШ 101095 Анонимный Системы централизации и блокировки 19 24.06.2021 09:41
[Гудок] [28 июня 2011] «Путеец» снова в строю Admin Газета "Гудок" 0 30.06.2011 13:38
[Гудок] [19 апреля 2011] Давние партнёры. Чешские электровозы снова появятся на Украине Admin Газета "Гудок" 0 19.04.2011 07:37
[Гудок] [2 марта 2011] Вне штата. Сокращённые контролёры хотят снова встать к турникетам Admin Газета "Гудок" 0 07.03.2011 14:52
[Гудок] [1 марта 2011] А масло пальмы нужно подогреть. Из станции с почти нулевой погрузкой Костариха снова может стать внеклассной Admin Газета "Гудок" 0 06.03.2011 08:37

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
метрополитен, Сапсан


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:44.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4