СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 26.11.2011, 18:59   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [Журнал "Путь и п/х"] Бесстыковой путь на Юго-Восточной дороге


Бесстыковой путь на Юго-Восточной дороге


Г.А. ГОГОМАН

Целенаправленная техническая политика и внедрение инновационных технологий в последние годы позволили существенно улучшить технические и эксплуатационные показатели железных дорог страны, на долю которых приходится 84 % грузовых и 46 % пассажирских перевозок. В условиях реформирования и нарастающей конкуренции с другими видами транспорта невозможно дальнейшее развитие и улучшение качества оказываемых услуг без создания и применения высокоэффективных и наукоемких технологий. Сегодня все шире и активнее идет интеграция железнодорожного транспорта России с европейскими и азиатскими транспортными системами, что также обязывает нас не только соблюдать мировые стандарты, но и продвигать на международный рынок свои новейшие разработки.

Для дальнейшего совершенствования и повышения эффективности железных дорог в путевом хозяйстве основными направлениями должны стать расширение сферы применения бесстыкового пути, совершенствование конструкции верхнего строения, корректировка норм устройства и содержания пути, использование машин повышенной производительности и надежности, диагностика и мониторинг пути с целью прогноза его остаточного ресурса, оптимизация стоимости жизненного цикла конструкций верхнего строения.

В настоящее время наиболее прогрессивная конструкция верхнего строения — бесстыковой путь.

На протяжении всей истории железнодорожного транспорта прослеживается тенденция к увеличению длины рельсов.

В настоящее время к понятию «бесстыковой путь» на наших дорогах и в ряде случаев за рубежом относят участки со сварными плетями, имеющими длину, равную блок-участку, соединенными между собой с использованием электроизолирующих накладок, а иногда еще двух-четырех дополнительных рельсов, образующих уравнительный пролет. К сожалению, сейчас на большинстве отечественных дорог длина сварных плетей составляет, как правило, 550—800 м, между которыми уложены два-четыре уравнительных рельса.

Бесстыковой путь — это сложная температурно-напряженная инженерная конструкция, обеспечение безопасной эксплуатации которой требует выполнения комплекса расчетов на прочность и устойчивость, а также ряда специфических требований при укладке, ремонтах и текущем содержании. Поэтому при расчетах и тем более при эксплуатации необходимо знать температуру закрепления плети и фактическую температуру рельса.

В данной статье рассмотрены способы повышения надежности и устойчивости пути, меры, направленные на предупреждение выбросов пути.

Реализация принципов «Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса» и выполнение объемов путевых работ на Юго-Восточной дороге позволили снизить общее количество случаев брака в хозяйстве пути в 2008 г. к уровню 2007 г. на 19 %. Средняя оценка пути в 2008 г. составила 28 баллов, что на 5 баллов меньше, чем в 2007 г.

На Юго-Восточной дороге с мая 2008 г. в опытном порядке эксплуатируется система контроля напряжения рельсов RSM (RailStress System) канадской фирмы Salient Sistems. Она решает основную проблему содержания рельсовой плети — дает достоверную и оперативную информацию о ее напряженном состоянии, позволяет своевременно и адекватно принимать меры по обеспечению безопасного пропуска поездов. Одним из положительных моментов является то, что измеряя напряженность и температуру металла, она сводит эти показатели к привычной для путейцев единице измерений — градус Цельсия.

Система контроля напряжения рельсовой плети позволяет:

укладывать плети в оптимальном температурном интервале по фактической температуре закрепления на протяжении всей плети, контролируя процесс с помощью ручного считывающего устройства;

принимать управленческие решения по планированию текущего содержания пути на основании показателей температур закрепления, фактической и напряжения плети;

контролировать соблюдение технологии производства работ на бесстыковом пути после их выполнения на основании изменения температуры закрепления;

осуществлять контроль предельных значений напряжения в плети.

Датчик напряжения металла и температуры рельса с передающим устройством крепится на шейке рельса. Информация в автоматическом режиме передается на приемо-передающее устройство (антенну), закрепленную на опоре контактной сети.

Данные о состоянии рельсовой плети с при-емо-передающего устройства поступают на сервер, который обеспечивает доступ к ним через Интернет всем пользователям, имеющим такое право. Дежурный дистанции пути контролирует качество выполнения работ на участке со своего рабочего места. Руководители дистанции, специалисты центра диагностики путевого хозяйства через web-сайт могут постоянно наблюдать за состоянием плети.

В случае аварийной ситуации, т.е. выхода температуры рельсовой плети за критические границы, система посылает SMS-сообщения на телефоны лиц, ответственных за содержание плети или осуществляющих контроль. Это может быть любое должностное лицо — от бригадира пути до начальника дороги или работника Департамента пути и сооружений.

Информацию о состоянии рельсовой плети от датчиков можно получить с помощью ручного считывающего устройства, которое представляет собой портативный электронный прибор с небольшим экраном. С помощью него производится и настройка датчиков.

Этот прибор используется для локального контроля состояния плети при проведении работ мастером или другим руководителем. Контроль может также осуществляться с мобильных средств диагностики, например, при проезде вагона-путеизмерителя или дефектоскопа, а также с мотриссы или локомотива.

Система RSM хорошо зарекомендовала себя во многих странах, таких как Канада, Япония, Австралия. В России — это первая, и, пока единственная на сети дорог. Она может эксплуатироваться в любое время года и суток, при воздействии осадков в виде дождя и снега, в диапазоне температур окружающего воздуха от -50 ’С до +70 “С.

Опытный участок, оборудованный системой RSM, расположен на Лискинской дистанции, на перегоне Давыдовка — Бодеево по нечетному направлению главного хода в прямом участке на 652 км. Характеристика пути: бесстыковой на железобетонном основании со скреплением КБ, укладка 1997 г., последний промежуточный ремонт — усиленный средний в 2002 г., пропущенный тоннаж на 1.01.08 составил 383,5 млн т груза брутто, установленная скорость движения пассажирских поездов 120 км/ч, грузовых — 80 км/ч, плечо балластной призмы соответствует ТУ—2000 и составляет не менее 45 см, длина плети 727 м. Клеммные и закладные болты постоянно смазываются, средний крутящий момент затяжки клеммных болтов — от 10 до 20 кгс-м, закладных — от 7 до 15 кгс-м. В данной плети попарно установлены 12 измерительных модулей RSM (6 шт. на левой нити и б - на правой, на расстоянии 80 м друг от друга). Всего модули расположены на протяжении 480 м.

При установке модулей RSM плеть перезакрепили, для чего ее выставили на скользящие пары пластин и гидравлическим прибором выполнили натяжение. Приведение плети в оптимальный температурный интервал выполняли трижды.

Данные с измерительных модулей (датчиков) посредством считывающего устройства передавались на web-сайт или фиксировались ручным портативным электронным устройством. На web-сайте размещены графики температуры закрепления плети, фактическая температура, напряженность рельсовых нитей. Таким образом отслеживали работу плети в режиме реального времени. При сборе информации ручным портативным электронным устройством данные отображались на экране устройства, после переноса их в персональный компьютер просматривали графики.

При эксплуатации проводили мониторинг плети с помощью графических диаграмм, получаемых через web-сайт по показаниям датчиков RSM. Анализ графиков показал, что температура закрепления не является постоянной. Так, при изменении температуры рельса от +20 до +50 °С, температура закрепления меняется на 3—5 “С. А при пониже-
нии температуры окружающей среды до 0 °С датчики показывали значительное падение температуры закрепления на расстоянии 100 м от конца плети. Это говорит о том, что, возможно, закрепление рельсов на «дышашем» конце плети было недостаточным.

После ввода плети в оптимальный интервал показания датчиков RSM различны, однако со временем они выравниваются.

Также необходимо отметить, что напряжение в рельсе достигали критических значений в период действия наиболее максимальной температуры воздуха.

За шесть месяцев опытной эксплуатации из 12 установленных модулей RSM четыре вышли из строя по неизвестным причинам, что говорит о небольшом сроке эксплуатации этих приборов. Однако назначение любого вида работ на плети необходимо проводить с учетом показаний RSM и прогноза температуры. RSM позволяет контролировать состояние напряженности в плетях после выполнения операций, связанных с изменением температуры закрепления, причем сделать это может каждый работник, имеющий доступ к сайту.

Опытная эксплуатация системы контроля напряжений рельсовых плетей на Юго-Восточной дороге в целом показала себя с положительной стороны.

Внедрение пружинного рельсового скрепления АРС на Юго-Восточной дороге начато в 1991 г., где по второму пути перегона Елец—Улусарка на 428— 429 км было уложено 1200 м в прямом участке и кривой радиусом 864 м.

С 2001 г. на дороге начато серийное внедрение АРС-4 в различных условиях эксплуатации.

На 1.02.09 в эксплуатации находится 1401,3 км со скреплением АРС. До конца 2009 г. протяженность пути со скреплением АРС составит 1536,3 км (22,8 % от развернутой длины).

На главном пути скрепление АРС эксплуатируется в прямых общей протяженностью 833 км, в кривых — 334,8 км, из них с радиусом больше или равным 650 м — 198,6 км, от 650 до 350 м — 130,7 км, менее 300 м — 5 км, на участках с грузонапряже-ностью до 5 млн т-км брутто на 1 км в гсд — 1,3 км, 5—10 — 29,1 км, 10—25 — 135,1 км, 25—50 — 597,4 км, 50—70 — 263,1,1 км. Тоннаж, пропущенный по пути со скреплением АРС-4 составляет: до 50 млн т груза брутто на 618 км, 50—100 на 241 км, 100—150 на 190 км, 150—200 на 44 км, 200—250 на 74 км.

Анализ состояния рельсовой колеи показал, что балловая оценка на участках со скреплением АРС ниже, чем со скреплением КБ.

Наибольшая часть всех обнаруженных вагона-ми-путеизмерителями отступлений приходится на отступления по шаблону (около 33—35 %) и перекосам — 22—24 % от общего количества в месяц на каждые 100 км.

Текущее содержание пути со скреплением АРС осуществляется с применением устройства для снятия и установки монорегуляторов и уголков в полном соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Согласно методике № ЦПТ-82/55 на дороге с 2003 г. ведется сравнительный анализ состояния пути двух участков со скреплениями АРС-4 и КБ в идентичных эксплуатационных условиях. На опытном (с АРС-4) и контрольном (с КБ) участках заложено по три микроучастка протяженностью 100 м

— в прямой, переходной и круговой кривой. Для наблюдений выбраны два участка на направлении Валуйки—Пенза, 1 путь. На 316 км уложены типовые железобетонные шпалы со скреплением КБ, на 290 км — железобетонные шпалы со скреплением АРС-4. Характеристики участков представлены в таблице.

На выбранных участках замеряют ширину колеи, боковой износ рельсов, рычажным динамометрическим прибором, разработанным ЦКБ «Путьмаш» и изготовленным «Калугатрансмаш», определяют усилие прижатия. По результатам обследований выполняют сравнительную оценку геометрических параметров рельсовой колеи на участках.

Дополнительно при визуальном осмотре и с использованием инструментов при полной разборке узлов фиксируют износ скреплений.

На участке со скреплением АРС-4 за время наблюдений положение пути стабильное, по результатам проходов вагона-путеизмерителя в основном оценка «отлично». В марте 2008 г. были неисправности II степени (10 шт.) по уширению колеи. На данном километре (в круговой кривой) провели регулировку ширины колеи и переустановили 150 изолирующих уголков. Изменение ширины колеи в сторону увеличения периодически происходит из-за низкого качества материала уголков-изоляторов. Изоляционные уголки имеют износ в переходной кривой 3,5 мм при отсутствии бокового износа рельсов, в круговой кривой — до 6 мм при боковом износе рельсов до 2 мм.

Монорегуляторы установлены в третье положение и усилие прижатия рельсов со шпалами находится в пределах нормы (600—800 кгс).

Участок со скреплениями КБ имеет в основном «хорошую» оценку из-за перекосов и отступлений в плане II степени. Боковой износ в круговой кривой после пропуска 381 млн т груза брутто составил 10 мм.

В октябре 2006 г. на участке со скреплением АРС-4 после пропуска 217 млн т груза брутто проведена смена рельсов с переменой рабочего канта в плетях бесстыкового пути. Ранее заменили негодные уголки-изоляторы, подрельсовые и на-шпальные прокладки. Старогодные уголки, имеющие незначительный износ, переуложили с неупорной нити на упорную, а с упорной — на неупорную. После данной работы средние значения ширины колеи на участке составляли: на прямой

— 1522 мм, в переходной кривой — 1526 мм, в круговой кривой — 1530 мм.

На участке со скреплением КБ по достижению наработки 200 млн т груза брутто в 2004 г. ширина колеи в круговой кривой в среднем составляла 1538 мм, боковой износ — 11,5 мм.

Кроме участков на направлении Валуйки—Пенза, анализировалось состояние пути в кривой малого радиуса (296 м) на Ржавской дистанции. Участок находится на 36 км четного пути перегона Чаплыжное—Кривецкая направления Сараевка— Старый Оскол. Путь бесстыковый, сварен из старогодных рельсов типа Р65, шпалы железобетонные, скрепление АРС-4, уложен в апреле 2003 г. На указанном километре выбрано три микроучастка по 100 м.

По данным проходов вагона-путеизмерителя состояние рельсовой колеи на участке стабильное и соответствует 10 баллам. Для сохранения ширины колеи в необходимых пределах проводится перестановка изолирующих уголков. За шесть месяцев 2008 г. их заменено 500 шт., из них 30 — в прямом участке, 120 — в переходной кривой, 350 — в круговой кривой. В настоящее время максимальное значение ширины колеи 1535 мм (в круговой кривой), минимальное — 1520 мм (на прямом участке). Боковой износ достигает 4,5 мм. Угон плети отсутствует.


Монорегуляторы на всем протяжении установлены в третье положение. Среднее значение усилия прижатия 650—720 кгс, что соответствует нормам.

Таким образом, анализ полученных данных наблюдения за идентичными по плану и профилю, но с различным типом скрепления, участками Таловая—Ольха и Новохоперск—Некрылово и участка Чаплыжное—Кривецкая позволяет сделать следующие выводы:

скрепление АРС, в отличие от КБ-65 обеспечивает надежное закрепление рельсовых плетей от продольных перемещений, нет необходимости в периодическом подкручивании и смазке гаек клеммных и закладных болтов, что позволяет перейти на малообслуживаемую технологию текущего содержания пути;

на прямых участках состояние пути стабильно и практически не отличается от того, которое было на момент укладки, ширина колеи составляет 1520—1522 мм, износ элементов скрепления за период эксплуатации н$ зафиксирован, усилие прижатия клемм также стабильно и составляет 750 кгс, подвижек плетей нет. Таким образом, полигон эксплуатации скрепления АРС-4 на прямых участках пути может распространяться без ограничений по грузонапряженности и профилю;

в кривых участках со скреплением АРС выявлен ряд недостатков.

В кривых радиусом более 650 м ширина колеи после пропуска 50 млн т груза брутто достигает величины 1525 мм и продолжает оставаться такой же и после пропуска 200 млн т груза брутто. Наблюдается незначительный износ изолирующих уголков до 2—3 мм и подрельсовых прокладок по толщине до 4 мм. Усилие прижатия клемм 720— 730 кгс. Подвижек плетей нет.

В кривых радиусом 650 м и менее наблюдается уширение колеи из-за низкого качества материала уголков-изоляторов. Изолирующие уголки имеют износ в переходной кривой — 3,5 мм при отсутствии бокового износа рельсов, в круговой кривой

— до 6 мм при боковом износе рельсов до 2 мм, вследствие чего ширина колеи в круговой кривой достигает 1530—1532 мм. Усилие прижатия клемм 680—800 кгс. Подвижек плетей нет.

В кривых радиусом 300 м при наработке тоннажа 17 млн т груза брутто требуется замена всех наружных уголков на упорной нити.

Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути под поездами за его работой ведут наблюдения. С момента его устройства необходимо иметь фактические данные о длинах плетей и температуре закрепления.

После начала эксплуатации должен быть организован постоянный контроль усилия затяжки гаек клеммных и закладных болтов и продольных подвижек (угон) плетей.

Надежность бесстыкового пути — это сложное (комплексное) свойство, основными оценочными показателями которого являются:

параметр интенсивности отказов или средняя наработка тоннажа на момент отказ (показатель безопасности),

ресурс в пропущенном тоннаже или срок службы между смежными капитальными ремонтами (показатель долговечности),

время или трудоемкость восстановления работоспособного состояния после отказов (показатель ремонтопригодности).

Надежность бесстыкового пути — это свойство сохранять в установленных пределах значения параметров, характеризующих способность выполнять бесперебойный пропуск поездов с установленной скоростью в заданных условиях эксплуатации и технического обслуживания.

Главным стратегическим направлением в обеспечении надежности бесстыкового пути является управление его отказами, для чего необходим анализ их причин возникновения и механизма
проявления. Разновидности отказов бесстыкового пути следующие:

температурный выброс колеи; сдвиг колеи колесами тележки при жестком торможении поездов;

контактно-усталостные повреждения рельсовых плетей и уравнительных рельсов (дефекты 21, 11, ЗОВ);

коррозионно-усталостные повреждения подошвы рельса (дефект 69);

боковой износ рельсов и уширения колеи в кривых;

разрыв шейки рельсов в стыках уравнительных пролетов (дефекты 52.1, 53.1);

ослабление связи рельсовых плетей с железобетонными шпалами (излом подкладок, ослабление затяжки клеммных и закладных болтов);

загрязнение балласта и образование выплесков.

Современные конструкции железнодорожного пути имеют необходимый запас прочности по основным напряжениям в рельсах и шпалах, а также в балластном слое и земляном полотне. Однако при интенсивной и длительной эксплуатации в элементах появляются повреждения, обуславливающие его частичные или полные местные отказы. Поэтому для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов в путевом хозяйстве первостепенное значение имеет выявление и реализация эффективных методов управления надежностью пути.

Чтобы предупредить отказы бесстыкового пути, необходимо знать истинные причины повреждений и их влияние на эксплуатационные и конструктивные факторы. В современных условиях подавляющее большинство полных или частичных отказов происходит из-за накопления при эксплуатации повреждений рельсов. Контактно-усталостные трещины выступают основными причинами одиночной замены рельсов и ограничения срока их службы.


Динамика отказов в плетях бесстыкового пути на Юго-Восточной дороге представлена на рис. 1.

Как видно из диаграммы, на Юго-Восточной дороге в 2007 г. произошли два выброса пути, один из которых был на Россошанской дистанции.

В ночь с 18 на 19 мая 2007 г. при температуре +14 "С на Россошанской дистанции на двухпутном электрифицированном участке Ряжск—Чертково Лискинского отделения проводился средний ремонт пути с глубокой очисткой балласта комплексом путевых машин (СЧ-600, ВПО-ЗООО, «Дуома-тик» 09-32, ДСП). Одновременно с данным «окном» восстанавливали целостность плетей алюминотер-митной сваркой. Проверяя сварные стыки дефектоскопами РДМ-2 № 1559, РДМ-3 № 705, дефектов не выявили.

Температура закрепления свариваемых плетей составила +30 “С, а температура рельсовых рубок в момент сварки +20 “С. После выполненных работ не провели окончательную разрядку температурных напряжений в сваренной плети. По завершению среднего ремонта и вварки рубок между рельсовыми плетями длиной 450 и 162 м на месте разрядки машин СЧ и ВПО (на рельсовой рубке, вваренной алюминотермитной сваркой 14.05.07) в месте концентрации температурных напряжений произошло ослабление сцепления шпал с балластным слоем и образование угла в плане величиной 350 мм на протяжении 15 м в круговой кривой радиусом 655 м, что способствовало сходу с рельсов 12 вагонов в грузовом поезде.

Характеристика участка в месте выброса: путь бесстыковой, рельсы Р65, шпалы железобетонные, балласт щебеночный, капитальный ремонт выполнен в 1999 г., пропущенный тоннаж 320,3 млн т груза брутто, оценка пути по проходу путеизмерительного вагона от 14.05.07 — 10 баллов (три неисправности II степени), температура закрепления плетей +30 °С, рельса в момент выброса +41 "С, при работе машин +14 вС, при сварке +20 °С.

Описанный случай произошел по причине нарушения технологии производства работ на бесстыковом пути согласно Техническим указаниям по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (ТУ—2000) п.4.4.5, 4.4.6, 4.4.7, 4.4.8.

Анализ показывает, что при понижении температуры существенно снижается сопротивляемость рельсов разрушению, повышается их чувствительность к различным концентрациям напряжений и существенно сокращается период развития усталостных трещин.

Анализ данных по дороге показал, что основная доля остродефектных рельсов имеет поперечные трещины в головке и находится на участках бесстыкового пути с железобетонными шпалами (рис. 2, 3).

Немалую роль в обеспечении безопасности движения поездов за счет своевременного обнаружения контактно-усталостных трещин в рельсах играют мобильные средства контроля (автомотрисы и вагоны-дефектоскопы), одновременно реализующие магнитные и ультразвуковые методы дефектоскопии.

Количество изломов рельсов в 1996—2008 гг. снизилось с 363 до 57 шт.

Большая их часть в 2008 г. приходилась на следующие дефекты: 30 % — 26, 56, 66, 79, 99 (в зоне сварных стыков); 29 % —* 20, 21, 24; 15 %

- 69; 15 % - 25, 55, 65; 13 % — 52, 53.

Низкое качество сварки стыков машиной ПРСМ, входного и выходного контроля на РСП привело к большому количеству остродефектных рельсов в пути, изымаемых по дефектам в зоне сварного стыка.

Как показал анализ, основные причины появления изломов в зоне сварных стыков связаны с нарушением работниками технологического процесса, а именно: некачественная зачистка контактных поверхностей рельсов перед сваркой; поджог металла рельсов в зоне сварки из-за изношенных токоведущих губок сварочной машины; выборка основного металла рельса из-за сильного прижатия абразивного круга при зачистке сварного шва; нарушение прямолинейности сварного стыка; нарушение правил входного и выходного контроля и приемки сварных стыков; некачественное дефектоскопирование стыков, сваренных в пути машинами ПРСМ.

Для снижения числа изломов, ужесточения контроля и повышения качества приемки сварных стыков рельсов на РСП и в пути необходимо:

внедрять более совершенные дефектоскопы РДМ-33 и «Авикон-02р»;

организовывать курсы переподготовки операторов контроля сварных стыков с изучением новых инструкций и дефектоскопов «Авикон-02р», «Пеленг» на учебных базах ОАО «Радиоавиконика» и ИППК Санкт-Петербургского университета путей сообщения;

оснастить машины ПРСМ дефектоскопами МИГ-УСП для контроля сварных стыков в пути.

Из общего числа дефектов, не считая дефектов в стыках, в современных условиях на отечественных железных дорогах наиболее распространен дефект 69. Негативные последствия его обусловлены трудностью обнаружения дефектоскопами, а зачастую они проявляются изломами рельсов под поездами. Причем наиболее неожиданными для бесстыкового пути стали его отказы при хорошем и отличном состоянии рельсовой колеи, т.е. на тех участках, где грузонапряженность небольшая и нет отступлений от норм содержания. До настоящего времени анализ по сети дорог не установил однозначной зависимости влияния зимних температурных растягивающих напряжений в подошве на изломы рельсовых плетей из-за дефекта 69.




Принципы повышения надежности железнодорожного пути, исключающей отказы бесстыкового пути:

соблюдение нормативов на устройство и содержание рельсовой колеи, технологии укладки, сварки и ввода плетей в оптимальную температуру закрепления;

соблюдение расчетных интервалов закрепления плетей;

постоянный надзор и своевременное восстановление балластной призмы;

организация работы подразделений путевого хозяйства на основе комплексной оценки качества технического обслуживания пути. Составление адресных планов проведения необходимых мероприятий по обеспечению его требуемого состояния. Технические средства определения состояния скреплений, шпал, балласта, земляного полотна находятся или в стадии разработки, или испытаний. Комплексная проверка участка пути (километра) позволит анализировать состояние плетей бесстыкового пути. При неудовлетворительной оценке по скреплениям необходимо планировать перезакрепление плетей;

полное обеспечение дистанций пути материалами, инвентарем, оборудованием и трудовыми ресурсами для выполнения всего объема плановых работ текущего содержания пути;

увеличение длины рельсовых плетей, что ведет
к снижению затрат на текущее содержание пути;

улучшение качества сварки плетей. Для контроля и приемки сварных стыков рельсов в РСП и пути необходимо внедрение более совершенных дефектоскопов;

необходимо внедрять новые средства диагностики и технологии, разработать программу оснащения дистанций пути системами контроля температурного напряжения в плетях;

переход на участковую форму текущего содержания.

Коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути, когда на дистанцию будет возложен надзор за состоянием пути и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному пропуску поездов с установленными скоростями, а остальные операции по восстановлению стабильности пути и ремонт будут выполнять специализированные колонны путевых машинных станций, низовым подразделением дистанции станет эксплуатационный участок, все это позволит обеспечить надежную устойчивость бесстыкового пути, его эффективную и продолжительную работу.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 25.07.2013, 20:13   #2 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для tsi1965


Регистрация: 25.02.2012
Сообщений: 4
Поблагодарил: 1 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 3610
Закачек: 0
Репутация: 0
Admin,
Здравствуйте, а нет ли у Вас ТУ-91 Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути?
tsi1965 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 25.07.2013, 20:34   #3 (ссылка)
Crow indian

Автор темы
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
зачему нужен такой раритет?
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 26.07.2013, 05:23   #4 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для tsi1965


Регистрация: 25.02.2012
Сообщений: 4
Поблагодарил: 1 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 3610
Закачек: 0
Репутация: 0
Осматривал плети 1986, 1998 гг укладки, хочу проверить соответствие...
tsi1965 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 26.07.2013, 18:14   #5 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для Asp


Регистрация: 16.10.2010
Адрес: Хабаровск
Сообщений: 351
Поблагодарил: 70 раз(а)
Поблагодарили 71 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 105
Закачек: 2
Репутация: 29
У меня есть, если надо могу посмотреть что надо
Asp вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 26.07.2013, 21:43   #6 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для tsi1965


Регистрация: 25.02.2012
Сообщений: 4
Поблагодарил: 1 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 3610
Закачек: 0
Репутация: 0
Asp,
да мне б самому поиметь, не последний раз на путь выходил надеюсь. а так - маркировка, количество уравнительных пролётов, накладки шестидырные? и вообще, сильно от ТУ-2000 отличается?
tsi1965 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.07.2013, 04:18   #7 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для Asp


Регистрация: 16.10.2010
Адрес: Хабаровск
Сообщений: 351
Поблагодарил: 70 раз(а)
Поблагодарили 71 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 105
Закачек: 2
Репутация: 29
Сделаю фотографии, выложу
Asp вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.07.2013, 08:16   #8 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для tsi1965


Регистрация: 25.02.2012
Сообщений: 4
Поблагодарил: 1 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 3610
Закачек: 0
Репутация: 0
Asp,
спасибо, жду
tsi1965 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 04.08.2013, 11:40   #9 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для Asp


Регистрация: 16.10.2010
Адрес: Хабаровск
Сообщений: 351
Поблагодарил: 70 раз(а)
Поблагодарили 71 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 105
Закачек: 2
Репутация: 29
Фото ТУ-91 без приложений
http://scbist.com/scb/uploaded/8521_1375605501.rar
Asp вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 30.08.2015, 08:35   #10 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Журнал "Путь и путевое хозяйство" - номера в pdf Admin xx1 22 04.06.2019 21:35
=Реферат= Бесстыковой путь и особенности его конструкции Admin Студенту-путeйцу 1 22.06.2012 19:05
Расскажите о специальности "Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство" монтерпути Путейцы 3 24.01.2012 18:40
[Статья] Бесстыковой путь на железных дорогах России Admin Ж/д статьи 0 18.05.2011 14:19
бесстыковой путь Admin Wiki 0 07.05.2011 19:09

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 21:17.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4