Модернизированная система блочной централизации БМРЦ-БН

Модернизированная система блочной централизации БМРЦ-БН

Для повышения эксплуатационной надежности систем релейных централизации с блочным монтажом специалистами института «Гипротранссигналсвязь» в 1997 г. были разработаны принципиальные схемы модернизированных блоков БМРЦ-БН с применением реле типа БН (для типовых решений альбома МРЦ-13 и более ранних альбомов—ТР-47, ТР-66, ЭЦ-4, ЭЦ-9, МРЦ-9), а Санкт-Петербургским электротехническим заводом эти блоки поставлены на производство. Модернизация блоков была осуществлена по следующим направлениям:

-во всех исполнительных блоках, кроме пусковых блоков ПСТ, ПС-110М/ПС-220М и макетного блока МПУ-69, реле типа НМ заменены на реле типа БН. Аналоги реле РЭЛ, установленные в этих блоках, отличаются тем, что в хвостовиках контактов имеются отверстия для пайки проводов;

- во всех сигнальных блоках исключены электролитические конденсаторы и сопротивления в цепи заряда этих конденсаторов;

- введены индивидуальные реле соответствия СО для ступенчатого переключения с зеленой лампы при ее перегорании на желтую для каждого поездного светофора.

Конструктивно модернизированный блок (рис. 2.1) представляет собой шасси, на котором с лицевой стороны размещены два вертикальных ряда реле. В каждом ряду установлены до четырех реле типа РЭЛ в индивидуальных оболочках. По краям в необходимых случаях устанавливаются до четырех резисторов типа С5-35В. С обратной стороны блока находится монтажная камера с двумя разъемами, каждый из которых рассчитан на 22 линии.

При изменении конструкции блоков в связи с установкой реле РЭЛ сохранена их взаимозаменяемость (с реле НМ) по конструктивному включению и не требуется осуществлять монтаж их внешних соединений. Замена в блоках малогабаритных нейтральных реле типа НМ на более надежные и дешевые реле типа БН позволило уменьшить стоимость блоков, повысить их надежность и увеличить межремонтный срок службы.


Принципиальные схемы модернизированных сигнальных блоков ВД-М и BIII-M приведены на рис. 2.2 (вклейка). В этих блоках из схем сигнальных реле и реле отмены исключены конденсаторы, что позволило отказаться от их периодической замены с последующей полной проверкой на стенде в РТУ. Это увеличило сроки периодической проверки сигнальных блоков (до сроков проверки остальных блоков без конденсаторов) и обеспечило стабильное замедление на отпадание якоря поездных сигнальных реле.

Исключение из блоков конденсаторов потребовало создания схемы группового комплекта замедления на двух реле с двумя шинами схемных обвязок. Такой комплект должен быть смонтирован на блочных стативах до начала замены существующих блоков на модернизирован-

Введение реле соответствия СО для переключения зеленой лампы при перегорании ее нити на желтую в блоках поездных светофоров позволило конкретизировать светофор, на котором произведено переключение, и избавиться от необходимости дополнительного источника питания 24 В и реле контроля замедления КЗ при новом проектировании.

Групповое замедление в работе сигнальных реле необходимо для исключения обесто-чивания сигнальных реле при переключении фидеров питания или кратковременном наложении шунта на рельсовую цепь в маршруте. Схема приборов для замедления, состоящая из реле ВПС и ВКЗ со специальными шинами, подключенными к сигнальным блокам ВД-М и ВД-62, приведена на рис. 2.3.

При переключении фидеров питания или кратковременном наложении шунта на рельсовые цепи в блоке ВД-М обрываются цепи контрольно-секционного реле КС и маршрутного реле главного пути Г (фронтовым контактом повторителя поездного сигнального реле С1). В шину замедления ВКЗ через клемму 1-9 блока ВД-М подается питание на групповое реле ВКЗ (включения комплекта замед ления) типа НМШ2-900. Реле ВКЗ возбуждается и подает питание в шину ПВЗ на клемму 1-7 блока ВД-М (клемма 1-7 блока ВД-62 должна быть на изоляции). Питание из шины замедления ПВЗ подается в цепь поездного сигнального реле С. Питание в шине ПВЗ существует до обесточивания вспомогательного реле ВПС (НМШ2-4000), которое выключается тыловым контактом реле ВКЗ. Время нахождения реле ВПС под током определяется емкостью конденсатора, подключенного к нему, и не должно превышать 4—6 с по окончании переключения фидеров энергоснабжения или снятия шунта с рельсовой цепи до обесточивания реле ВКЗ после возбуждения контрольно-секционного реле КС или до обесточивания реле ВПС в случае превышения нормативного времени переключения фидеров. При их переключении питание по шине ПВЗ попадает на обмотки всех поездных сигнальных реле открытых светофоров.

При затянувшемся переключении фидеров питания или наличии шунта на рельсовой цепи, превышающем допустимую норму (4—6 с), реле ВПС обесточивается и выключает питание из шины ПВЗ. Поездные сигнальные реле, получающие питание из этой шины, обесточиваются и выключают питание реле ВКЗ. Групповой комплект создания замедления на поездных сигнальных реле приходит в исходное состояние.


В схеме сигнальных реле выключение противоповторного реле обеспечивается тыловым контактом соответствующего сигнального реле С или МС. Противоповторное реле имеет небольшое замедление на отпадание и в сумме с тем замедлением, которое поезд ное сигнальное реле приобретает за время с момента подачи на него питания до обесточивания противоповторного реле, бывает недостаточно этого времени замедления для перелета собственного контакта сигнального реле и возбуждения огневого. В немодернизированных сигнальных блоках необходимое время замедления обеспечивается за счет конденсатора на поездном сигнальном реле (для маневровых сигнальных реле за счет того, что эти реле возбуждаются по одной обмотке, т.е. в форсированном режиме этого времени оказывается достаточно). В модернизированных сигнальных блоках конденсаторов нет и для устойчивости цепи самоблокировки поездного сигнального реле выключение противоповторного реле выполняется контактом повторителя сигнального реле С1. Таким образом, основное сигнальное реле С успевает набрать полное замедление, равное 200 мс, достаточное для перелета контакта реле повторителя С1 и возбуждения огневого реле.

В блоках В1-М и ВЗ-М (см. рис. 2.2) включение питания ламп разрешающих огней осуществляется контактами основного сигнального реле. Повторитель сигнального реле С1 выбран вместе с реле СО типа БДЗМ, но количества тыловых контактов этого реле недостаточно для переключения питания сигнальных огней и противоповторного реле. В случае невозбуждения реле С1 на светофоре будет гореть разрешающий огонь, а противоповторное реле не будет выключено. Таким образом, не будет контролироваться целостность нитей ламп светофора и при их перегорании (например, лампы желтого огня) сигнальное реле могло бы остаться под током. Для исключения этого явления последовательно с тыловым контактом реле С1 в цепи возбуждения противоповторного реле введен фронтовой контакт реле соответствия СО (клемма 1-17 блока ВЗ-М). При перегорании лампы разрешающего огня реле СО обесточивается и своим контактом выключает цепь питания противоповторного реле, а на светофоре включается лампа красного огня.

В блоке В2-М, где контактами повторительного сигнального реле С1 осуществляется переключение сигнального показания светофора с запрещающего (красного) на разрешающее, реле С1 установлено типа БН1-1600. Контактов такого типа реле достаточно для включения цепи противоповторного реле и для переключения цепей ламп сигнальных огней. Несмотря на то, что реле СО и ЛC установлены типа БДЗМ-600, вводить контакт реле СО в цепь противоповторного реле не требуется.

Так как сопротивления обмоток контрольно-секционного реле КС и реле разделки Р при замене с реле типа НМШ4-3/4, НМШМ1-10 и НМШМ1-1,7 на реле типа БН-6,8 и БДЗ-3,5 не совпадают, то производится расчет необходимой величины ограничивающих сопротивлений, устанавливаемых в цепи реле КС и Р модернизированных блоков. При этом число маршрутных секций в поездном или маневровом маршруте при применении модернизированных блоков не уменьшилось, и потому величины ограничивающих сопротивлений, устанавливаемых в эти цепи за пределами блоков в схемах увязки с перегонами, остались неизменными.

Модернизация блоков выполнена таким образом, что модернизированные блоки могут в действующих устройствах ЭЦ устанавливаться взамен существующих блоков без изменения внешнего монтажа по мере поступления модернизированной аппаратуры. Замена немодер-низированных блоков поездных светофоров должна производиться на модернизированные общими схемными узлами, т.е. дополнительные сигнальные блоки ВД-62 и основные — блоки В1 (В2, ВЗ), должны одновременно заменяться на модернизированные блоки ВД-М и соответственно— блоки Bl-M, В2-М, ВЗ-М.

Замедление на маневровых сигнальных реле было необходимо на момент разрыва фронтового контакта реле КС до срабатывания маршрутного реле в блоке СП-69 при вступлении состава за светофор и не обеспечивалось собственным замедлением реле МС. В новых блоках включение маршрутных реле при выходе состава на маршрут, как и в старых блоках, осуществляется с момента замыкания тылового контакта контрольно-секционного реле КС, а включение второй межблочной сигнальной цепи осуществляется фронтовым контактом медленнодействующего контрольно-секционного реле КСМ.

В модернизированных блоках стрелочных секций типа СП-М (рис. 2.4) маршрутные реле 1М, 2М установлены нормально выключенными в связи с тем, что отсутствует тип медленнодействующего реле БН аналогичного реле типа НМШМ1-1100/700, у которого обмотка самоблокировки реле была бы более высокоомная, чем обмотка возбуждения. Применение реле типа БН 1М с раздельно включенными обмотками при сохранении существующей схемы вызвало бы значительное увеличение потребляемого тока. Кроме того, реле БН 1М при включении по одной обмотке греется, хотя температура нагрева и не выходит за допустимые пределы. В связи с этим маршрутные реле 1М, 2М после возбуждения замыкающего реле выключаются. Чтобы начальные реле успевали набрать замедление за время обесточивания замыкающих реле, как это имеется в модернизированных блоках СП-М, замыкающие реле установлены медленнодействующими типа БН1М-600. В немодернизированных блоках стрелочных секций типа СП-69 или СП-62 замедление на отпадание якоря замыкающего реле обеспечивалось тем, что оно являлось повторителем нормально включенных медленнодействующих маршрутных реле. Медленнодействующий повторитель реле размыкания РМ в блоках СП-М установлен в связи с тем, что при отмене маневрового маршрута от немодернизи-рованного сигнального блока до модернизированного сигнального блока после возбуждения замыкающего реле 3 в блоке СП-69 якорь конечного маневрового реле отпадает примерно через 200 мс, а начального маневрового реле НМ типа НМШМ1-700 — через 430 мс. Для выравнивания временных характеристик в цепь контрольно-секционных реле последовательно с тыловым контактом реле разделки Р введен тыловой контакт дополнительного реле РМ, что перекрывает остаточное замедление реле КС типа НМШМ 1-10.

Замедление на работу реле отмены ОТ в блоках ВД-М необходимо на момент подачи шин выдержки времени ПОВ, ПМВ, ППВ в цепь реле разделки Р после окончания работы комплектов выдержки времени (5 с, 60 с, 180 с). После подачи питания в цепь реле Р оно размыкает свой тыловой контакт в цепи контрольно-секционных реле КС, которое размыкает свой фронтовой контакт в цепи реле КСМ, а последнее в цепи реле ОТ и с этого момента реле ОТ находится на замедлении, которого в сумме с замедлением, приобретаемым реле Р за время нахождения реле ОТ под током, должно быть достаточно для срабатывания фронтового контакта реле Р и возбуждения маршрутных реле 1М и 2М в блоке стрелочной секции СП-69 или замыкающего реле 3. Реле Р и 3 в модернизированном блоке СП-М срабатывают быстрее.

Необходимое замедление реле отмены ОТ обеспечивается собственным замедлением на отпадание (не менее 0,2 с) в сумме с замедлением на отпадание реле КСМ (не менее 0,2 с).

Реле Р после выключения реле КСМ получает питание по шине ПОВ (или ПМВ, или ППВ) до обесточивания группового реле включения комплекта выдержки времени (ГОТ или МВ1, или ПВ1), имеющего замедление на отпадание не менее 0,6 с.

Требуемое замедление реле отмены маршрута ОТ в блоке MI-M (MII-M, MIII-M) определяется режимом отмены неиспользованной части маневрового маршрута при угловом заезде. Необходимое замедление реле при отмене всего маршрута с требуемым замедлением для реле ОТ в блоках ВД-М обеспечивается замедлением реле ОТ, КСМ, ГОТ (МВ1), Р и составляет не менее 0,85 с. В модернизированных блоках BI-M (BII-M, BIII-M) поездное сигнальное реле С установлено типа БН 1М-600.

В 1996 г. была разработана техническая документация на блоки, изготовлены опытные образцы, проведены предварительные заводские испытания. На заседании приемочной комиссии было принято решение о постановке на производство блоков для групповых реле отмены ОГ1-М и стрелочного коммутационного блока С-М. Испытания новых модернизированных блоков системы БМРЦ-БН, выпускаемых со второго полугодия 1997 г., проводились на Октябрьской железной дороге. Стоимость модернизированных блоков примерно на 20— 30 % меньше стоимости блоков с применением реле типа НМ.