СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Энциклопедия СЦБИСТа > Wiki

     
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Инструменты Статьи Поиск в этой Статье
  #1  

По умолчанию Упоры для механизированного закрепления подвижного состава

Упоры для механизированного закрепления подвижного состава

Необходимость оставлять на некоторое время составы без локомотивов объясняется многими причинами: сменой локомотивов, расформированием и подформированием поездов, отцепкой или прицепкой групп вагонов и др. Во всех случаях стоящие группы вагонов должны быть надежно закреплены от опасности самопроизвольного ухода со станционных путей из-за ускоряющих уклонов, действия ветра и других факторов. При закреплении составов с помощью ручных башмаков под состав средней длины (50 вагонов), стоящий на пути с уклоном порядка 2,5 %о, может потребоваться до 11 башмаков общим весом около 80 кГ. Работа по укладке и последующему снятию такого числа башмаков требует значительных затрат малопроизводительного ручного труда и времени (порядка 20—30 мин). Кроме этого, такая работа не безопасна для исполнителей.

Для облегчения, ускорения и повышения надежности процесса закрепления составов разработан и интенсивно внедряется специализированный тормозной упор типа УТС-380, управляемый с помощью стрелочного электропривода СП-6М. В качестве стрелочных электроприводов могут использоваться и другие типы (кроме горочных), применяемые на станции, где будут устанавливаться упоры.

Упор УТС-380 (рис. 4.4) представляет собой разборную конструкцию, монтируемую на рельсах. Он содержит: тормозные колодки I, прикрепленные к соответствующим кронштейнам 2, которые шарнирно соединены с опорами 10; рычажный механизм 3, устанавливаемый на опорные угольники 4; рельсовые накладки 5; рабочие и контрольные тяги 6 и 7. Колодки 1, крепящиеся к кронштейнам четырьмя болтами, имеют овальные пазы, с помощью которых обеспечивается регулировка плотного прилегания полозов колодок к головкам рельсов при их износе. Рельсовые накладки 5 и опоры 10 крепятся к шейкам рельсов тремя путевыми болтами.

Рычажный механизм устанавливается на поперечине, связывающей между собой оба опорных угольника 4. Рычаги рычажного механизма соединяются с рабочим шибером электропривода 8 и обеспечивают установку колодок упора в рабочее или нерабочее положение с помощью регулируемых по длине рабочих тяг 6. Контрольные тяги 7, соединенные одним концом с кронштейнами колодок, а другим через поводки и рычаги рычажного механизма с контрольными линейками электропривода, обеспечивают получение контроля положения тормозных колодок упора в рабочем и нерабочем положениях. Все тяги имеют регулировочные резьбовые муфты 9, служащие для изменения их длины, и изоляционные прокладки со втулками для обеспечения работы упора в пути с электрическими рельсовыми цепями. Опорные угольники 4, на которых монтируются стрелочный электропривод и рычажный механизм, прикрепляются болтами к шейкам и подошвам рельсов.

Для перевода колодок упора из нерабочего положения в рабочее и наоборот предусматриваются схемы местного и центрального управления электроприводом. Местное управление упором осуществляется сигналистом с местного пульта. Центральное управление осуществляется ДСП с пульта управления на центральном посту при участии сигналиста, который следит за закреплением состава колодками упора.

Схемные решения местного управления предусматривают управление упором сигналистом с местного пульта следующими способами: из путевой коробки (рис. 4.5) или одновременным нажатием дежурным по станции кнопки «согласие» на пульте управления (рис. 3.6) для подтверждения команды на установку или снятие колодок упора. В представленных примерах схем с целью уменьшения числа проводов и защиты от подгорания контактов управляющих кнопок применено пусковое поляризованное реле ППР-3.

При местном управлении пульт, а также путевая коробка или корпус электропривода, из которых с помощью кнопок или ключа переводятся тормозные колодки, устанавливаются с правой стороны по ходу прибытия поезда.


Алгоритм работы этих схем следующий: для установки колодок в рабочее положение (см. рис. 4.5) сигналист нажимает на местном пульте кнопку КУ/КС. При этом создается цепь для срабатывания реле ППР, которое после срабатывания перебрасывает свой поляризованный якорь. В результате создается цепь для питания обмотки возбуждения JT2 электродвигателя по цепи: полюс П, контакты 11—12 КУ, 111—113 (или 121—123) реле ППР, контакты 11—12 АП (автопереключателя), обмотка JT2, электродвигатель, контакты

I—2 БК, контакты 11—13 КС, полюс М выпрямителя ВУС. В конце перевода, когда колодки упора займут рабочее положение, цепь питания обмотки J12 оборвется контактом

II—12 сработавшего автопереключателя. Включение электропитания производится сигналистом специальной кнопкой ВК, расположенной на стрелочном посту, перед началом закрепления (или раскрепления) составов, а выключение — после окончания этих операций. При перерыве электропитания колодки упора переводятся курбелем.


На аппаратах управления ДСП для дистанционного и местного управления устанавливаются следующие кнопки и контрольные лампы для каждого УТС: рукоятки управления упором У или кнопки с фиксацией УУ; пломбируемые кнопки «исключение управления» УИ; звонок потери контроля положения одного из устройств тормозного стационарного УУ и кнопка ВЗ для его выключения (устанавливается один на все УТС); пломбируемая кнопка СЗУ «снятие занятости участка»; белая контрольная лампа (УУ) «управление упором»; зеленая лампа «упор снят» (исходное положение упора СУ) и желтая лампа «упор установлен» УУ (при дистанционном управлении); красная лампа «занятие участка» для контроля нахождения колесной пары в зоне закрепления состава ЗУ (при использовании рельсовых педалей ПРД или датчиков РТДС); кнопка и контрольная лампа «восприятие управления» при местном управлении УТС (на колонке или щитке) и др.


Отдельные примеры схем включения приборов управления и контроля приведены на рис. 4.7 и 4.8. Схемы включения привода УТС аналогична схемам включения электропривода стрелки. Разрешение управления УТС возможно только при отсутствии установленных поездных маршрутов с пути и на путь. Таким образом, при управлении стационарными упорами обеспечивается выполнение следующих зависимостей:

- исключение задания поездных маршрутов приема и маневровых маршрутов на свободный путь при рабочем положении УТС;

- исключение задания поездных маршрутов с пути при рабочем положении УТС;

- исключение перевода УТС в рабочее положение при заданных поездных маршрутах приема и маневровых маршрутах на путь;

- исключение задания маневровых и поездных маршрутов с пути и на путь при потере контроля УТС в заданном маршруте (происходит перекрытие разрешающего показания светофора);

- при потере контроля УТС предусмотрен вспомогательный режим, обеспечивающий нормальный режим поездной и маневровой работы;

- при отмене разрешения управления УТС осуществляется проверка исходного положения упора.

На рис. 4.7 приведены примеры установки упоров на 4-м и 5-м путях с нечетной стороны и приборов управления УТС пути 4П. В качестве примера анализа особенностей управления УТС с использованием стрелочного электропривода переменного тока типа СП-6 (см. рис. 4.8) приведена пятипроводная схема. Алгоритм работы этой схемы предлагается исследовать самостоятельно.




Admin добавил 12.06.2011 в 20:51
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор


Редакторы: Admin
Создано Admin, 12.06.2011 в 19:51
Последнее редактирование Admin, 12.06.2011 в 19:51
0 Комментария , 13047 Просмотров
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Тормоза подвижного состава Admin Wiki 0 09.06.2011 19:09
габарит подвижного состава Admin Wiki 0 11.05.2011 11:29
ПР 32.163-2000 Система испытаний подвижного состава. Организация и порядок проведения эксплуатационного пробега тягового подвижного состава на этапе предварительных испытаний Admin ОСТы 0 04.05.2011 17:40
ОСТ 32.53-96 Система испытаний подвижного состава. Организация и порядок проведения приемочных и сертификационных испытаний тягового подвижного состава Admin ОСТы 0 03.05.2011 14:33
[Проводнику] Габариты подвижного состава Admin Проводнику пассажирских вагонов 0 29.01.2011 14:36

 


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Инструменты Статьи Поиск в этой Статье
Поиск в этой Статье:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:41.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4