Переездная сигнализация для участков с однопутной автоблокировкой постоянного тока
 

Переездная сигнализация для участков с однопутной автоблокировкой постоянного тока

Для выключения сигнализации после проследования переезда поездом предусматривается деление рельсовых цепей с установкой изолирующих стыков у переезда.

В схемах переездной сигнализации используют штепсельные реле, особенно малогабаритные штепсельные реле типов НСШ и АНШ, и только при отсутствии таких реле в схемах применяют штепсельные реле типов КШ и ТШ.

В схемах переездной сигнализации предусматривают импульсные рельсовые цепи постоянного тока с релейным дешифратором. Линейные и известительные цепи, а также схемы рельсовых цепей коммутируются в зависимости от заданного направления движения. У каждого переезда в зависимости от заданного направления движения на входном конце рельсовой цепи включают импульсное питание, а на выходном - импульсное путевое реле. Самостоятельная двухпроводная цепь извещает поезд о приближении к переезду. Для обеспечения правильной работы устройств переездной сигнализации извещение к переезду всегда подается от второго участка приближения.

При следовании поезда в установленном направлении движения переезд закрывается за один или два участка приближения в зависимости от расчетного участка приближения, а открывается после проследования поездом переезда. Если поезд движется в неустановленном направлении движения, то переезд открывается после освобождения за переездом участка приближения установленного направления.

Схемы переездной сигнализации защищены от выключения сигнализации в случае кратковременной потери шунта (до 8 с) при движении поезда по участку приближения. На всех охраняемых переездах предусмотрена возможность перекрытия сигналов автоблокировки, ограждающих переезд, и выключения кодов автоматической локомотивной сигнализации. В качестве датчика импульсов, питающего переездные светофоры, применяют маятниковый трансмиттер типа МТ-2.

При занятом участке приближения сигнальные огни переездных светофоров поочередно мигают (0,75 с горят и 0,75 с погашены).

Питание релейного дешифратора предусмотрено по отдельным проводам, подключенным непосредственно к зажимам щитка батарейного шкафа.

Для сокращения длины участка приближения переездные светофоры и автошлагбаумы необходимо располагать ближе к путям, но не ближе 6 м от крайнего рельса. Конкретное место установки переездных светофоров и автошлагбаумов определяют при изысканиях и фиксируют в акте дорожной комиссии. Допускается ширина проезжей части дороги, не перекрытая брусом шлагбаума, не менее 3 м. Если ширина дороги менее 6 м, то переезды автоматическими полушлагбаумами не оборудуют. Сначала их реконструируют, расширяя дорогу, а затем автоматизируют.

Сигнализация включается контактами включающего реле В, которое является повторителем реле ИП1 и НИШ (рис. 144). К реле В через контакт 71-72 его повторителя ПВ подключают конденсаторы, емкость которых подбирают в зависимости от избыточности длины участка приближения.

Реле ИП1 защищает схему дешифратора от неправильной работы устройств при потере шунта рельсовой цепи для поездов, идущих в установленном и неустановленном направлении движения. Реле ИП1 и КТ - повторители последовательно включенных контактов реле ИП, П1 и НИП1.

Реле НИП1 является известителем приближения поездов, следующих в неустановленном направлении, и включает сигнализацию на переезде. Нормально реле НИШ находится под током, получая питание через фронтовые контакты реле НИП и Л, и обесточивается при движении поезда в неустановленном направлении. Контакт реле Б в схеме реле НИШ исключает его обесточивание при движении поезда в установленном направлении по участку приближения противоположного направления.


Если расстояние от начала блок-участка до переезда равно или больше расчетной длины участка приближения, то в схеме включения реле ИП1 участвует только контакт реле П1 (извещение за один блок-участок). Если же это расстояние меньше расчетной длины участка приближения, то в схеме включения реле ИП1 участвует контакт реле ИП (извещение за два блок-участка). Осуществляются эти включения настроечными перемычками.

Дополнительно к реле ИП1 установлено контрольное реле КТ, имеющее, кроме основной обмотки, термоэлемент, фронтовой контакт которого замыкается через 8-18 с после включения питания в его обмотку.

Термоэлемент, реле ИП1 и основная обмотка реле К Т включены так, что каждое возбуждение реле ИП1 после его обесточивания возможно только после замыкания фронтовых контактов реле КТ и термоэлемента, т. е. с выдержкой времени 8-18 с. Основная обмотка реле КТ включается через тыловой контакт термоэлемента, и возбуждение его возможно только после полного остывания термоэлемента. Такая схема исключает открытие переезда в случае нескольких кратковременных потерь шунта рельсовой цепи.

При отсутствии проверки замкнутого тылового контакта термоэлемента в цепи возбуждения реле КТ термоэлемент мог бы нагреться в результате нескольких кратковременных потерь шунта рельсовой цепи (продолжительность менее 8 с) и замкнуть контакт 51-52.

Контакт 11-12 КТ включен для того, чтобы реле КТ возбуждалось каждый раз с проверкой замкнутого тылового контакта термоэлемента.

После возбуждения реле ИП1 термоэлемент отключается, а схема питания реле ИП1 и К Т самоблокируется через контакты 11-12 КТ и 51-52 ИП1. Реле ИП1 возбуждается при движении поезда в установленном направлении после освобождения участка приближения своего направления, а в неустановленном направлении - при свободности участков приближения обоих направлений.

Если фактический участок приближения больше расчетного, выдерживается время на закрытие переезда, реле В остается под током за счет энергии конденсаторов С1 и С2. Контакт 51 -53 В в цепи термоэлемента исключает возбуждение реле ИП1 при потере шунта более чем на 8 с. В тех случаях когда выдержка времени на закрытие переезда не применена (параллельно обмотке реле В конденсаторы не подключены), контакт 51-53 В в цепи питания термоэлемента можно не устанавливать.

Определяя общее число конденсаторных блоков типа КБ-1 (для С1 и С2), необходимых для работы, рекомендуется исходить из следующего - конденсатор с фактической емкостью 1000 мкФ обеспечивает замедление на отпускание якоря включающего реле примерно на 4 с. Чтобы получить требуемое замедление на отпускание якоря включающего реле В, обеспечивающего правильную работу автоматической переездной сигнализации и безопасное движение по переезду, необходимо при вводе устройств в эксплуатацию строго определить величину емкости конденсаторов, подключаемых параллельно его обмотке.

Определяя емкость подключаемых конденсаторов, на контрольно-испытательном пункте необходимо учитывать все возможные факторы, влияющие на время замедления отпускания якоря реле В.

Отсутствие контакта 31-32 КТ в схеме питания термоэлемента может вызвать нарушение нормальной работы схемы, при котором переезд не откроется после освобождения его поездом, так как в момент замыкания контакта 61-62 путевого реле П1 замкнутый тыловой контакт 51-53 термоэлемента, еще не совсем остывший (после проследования предшествующего поезда), может разомкнуться раньше, чем возбудится реле КТ, имеющее замедление на притяжение. В этом случае тыловой контакт термоэлемента будет периодически замыкаться и размыкаться, в результате чего схема включения реле ИП1 не придет в исходное положение.

На переезды, расположенные на первом участке удаления, независимо от расчетной длины участка приближения для обеспечения правильной работы схемы счета со стороны станции всегда необходимо подавать извещение за два участка, т. е. от станционного пути. Для переездов, расположенных на втором участке удаления, изве-стительные провода со стороны станции требуются только в том случае, если в расчетный участок приближения к переезду входят станционные рельсовые цепи (стрелочные участки или стрелочные участки и станционные пути).

Схема переезда, совмещенного с одиночной сигнальной установкой, при установленном противоположном (сигналу) направлении работает аналогично схеме обычного переезда, рассмотренной ранее. При движении поезда в направлении по сигналу отдельные элементы схем незначительно изменены. Фронтовой контакт 31-32 реле 1Н, шунтирующий контакты реле Л и 1 в цепи счета, обеспечивает нормальную работу схемы для поезда, идущего вслед другому. При отсутствии этого контакта контакты 21-23 ИП, 11-12 1 и 31-32 Л находятся в разомкнутом состоянии, в результате чего после проследования поезда через переезд схема счета не срабатывает и переезд не открывается.

Реле НИШ в этом случае является повторителем нейтрального контакта линейного реле. Реле НИП нормально находится без тока, в связи с этим его контакт 81-82 в цепи реле НИП1 шунтирован контактом 81-82 1Н.

Разомкнутым контактом 81-82 2Н в цепи реле НИП1 исключается возможность срабатывания схемы счета и возбуждение реле Б при наложении и снятии случайных шунтов рельсовых цепей ИП и Я при нахождении поезда на участке Л, идущего в неустановленном направлении. Разомкнутый контакт 41-42 2Н в цепи реле Б исключает работу реле Б в паре с реле Б1 после освобождения поездом блок-участков перед переездом и за переездом.

Для большей надежности контроля проследования поезда через переезд и выключения сигнализации предусмотрена специальная схема счета, контролирующая срабатывание путевых реле в определенной последовательности. Если рельсовая цепь за переездом после прохода поезда будет повреждена (путевое реле без тока), переездная сигнализация включается через определенное время автоматически, исключая этим предусмотренную схемой блокировку сигнализации поездов, идущих в неустановленном направлении.

Схема счета работает таким образом. Нормально, при отсутствии поездов, реле-счетчик 1 и блокирующие реле Б и Б1 находятся без тока. Контакт 71-72 НИШ, включенный в схему счета, выполняет защитные функции.

При вступлении поезда на участок приближения реле ИП обесточивается. Через фронтовые контакты реле НИШ, Л и тыловой контакт реле ИП срабатывает реле 1, создавая блокирующую цепочку через собственный фронтовой контакт и фронтовой контакт линейного реле Л. Замкнутый фронтовой контакт реле 1 подготавливает цепь заряда конденсатора БК1, БК2 емкостью 600 х 2 мкФ. Поезд, вступая на рельсовую цепь, расположенную перед переездом, обесточивает реле П, П1 и Л. Реле 1 продолжает получать питание по блокирующей цепи через фронтовой контакт. Когда поезд полностью освободит второй участок приближения, возбудится реле извещения ИП. После этого за время замедления на отпускание якоря реле 1 конденсаторы БК1, БК2 заряжаются и реле Б1 возбуждается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле Б.

По истечении времени замедления на отпускание реле 1 отпускает якорь и размыкает цепь заряда конденсаторов БК1, БК2.

Контактом 31-32 Б1 через замкнутый тыловой контакт реле Л замыкается цепь питания реле Б и заряда конденсатора БКЗ емкостью 2700 мкФ. Через фронтовой контакт реле Б создается дополнительная цепь питания реле НИШ, шунтирующая контакты реле НИП, Л и П1. Когда поезд полностью проследует переезд, возбуждаются реле ИП1, В, и переезд открывается.

Одновременно с возбуждением реле Б его тыловым контактом отключается реле Б1 от конденсаторов БК1, БК2. Реле Б1 после небольшого замедления за счет диода Д1, подключенного параллельно обмотке, отпустит якорь и фронтовым контактом разорвет цепь питания реле Б и конденсатора БКЗ.

Реле Б будет находиться под током на время разряда конденсатора БКЗ на его обмотку. После этого оно отпускает якорь и тыловым контактом замыкает цепь возбуждения реле Б1, после чего цикл работы реле Б1 и Б повторяется. Конденсаторы БК1, БК2 в каждом цикле работы реле Б1 кратковременно разряжаются (на время возбуждения реле Б). Периодичность работы реле Б1 и Б будет продолжаться до тех пор, пока поезд не проследует второй блок-участок за переездом, т. е. пока цепь питания реле Б не разорвется тыловым контактом реле НИП.

Если после проследования поезда реле НИП или Л не возбудятся по причине повреждения, периодичность работы реле Б1 и Б будет продолжаться еще некоторое время. Если участок НИП долго не освобождается, что свидетельствует, как правило, о повреждении рельсовой цепи, то циклы работы реле Б и Б1 будут повторяться до тех пор, пока напряжение конденсаторов БК1, БК2 будет обеспечивать притяжение якоря реле Б1.

После того как напряжение на конденсаторах БК1, БК2 будет меньше напряжения притяжения реле Б1, реЛе Б1 не возбудится и работа пульс-пары прекратится.

Реле Б обесточивается и контактом 11-12 выключает питание реле НИШ. Реле КТ и ИП1 тоже обесточиваются, после чего переезд закрывается. При работе пульс-пары реле Б периодически отпускает якорь и размыкает контакт 11-12, установленный в цепи питания реле НИП1, но замедление на отпускание якоря у этого реле превышает время размыкания контакта реле Б, и реле НИП1 остается возбужденным. Для того чтобы конденсатор БКЗ успевал зарядиться за время кратковременного возбуждения реле Б1, последнее имеет замедление на отпускание якоря за счет диода Д1, подключенного параллельно его обмоткам.

Admin добавил 01.06.2011 в 16:08
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор