Аркатов Виктор Степанович

АРКАТОВ ВИКТОР СТЕПАНОВИЧ



Родился 14 июля 1930 года в с. 1-Новостроевка Борисовского района Белгородской области.

В 1951 году окончил Харьковский техникум железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика и телемеханика». В 1960 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика, телемеханика и связь».

Кандидат технических наук.

Электромонтер, электромеханик, старший электромеханик Ясиноватской дистанции сигнализации и связи Донецкой железной дороги (1951—1954), инженер дорожной проектной конторы Донецкой железной дороги (1954— 1955), инженер Константиновской, Ясиноватской дистанций сигнализации и связи Донецкой железной дороги (1955—1957), студент ЛИИЖТа (1957—1960), заместитель начальника Славянской дистанции сигнализации и связи (1960—1961), начальник отдела СЦБ Красноли-манского отделения Донецкой железной дороги (1961—1962), начальник службы сигнализации и связи Донецкой железной дороги (1962— 1974), начальник Главного Управления сигнализации и связи МПС (1974—1985), заместитель министра путей сообщения (1985—1990). Освобожден от работы в связи с уходом на пенсию.

Награжден орденом «Знак Почета» (1985), знаком «Почетному железнодорожнику», медалью «За трудовое отличие» (1971), медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» (1970), медалью «За строительство БАМ».

Умер 26 апреля 2025 года
 

Содержание

1Интересные факты 2Награды 3Медиа 4В СМИ

Интересные факты

Виктор Степанович перед назначением на должность начальника Департамента сигнализации взял девичью фамилию жены - Аркатов, так как его собственная фамилия была Могила и руководство МПС сказало - негоже тебе с такой фамилией отвечать за безопасность на железных дорогах.

Награды

Награжден орденом «Знак Почета» (1985), знаком «Почетному железнодорожнику», медалью «За трудовое отличие» (1971), медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина» (1970), медалью «За строительство БАМ».

Медиа

В СМИ

Завтра бывший заместитель министра путей сообщения СССР Виктор Аркатов отпразднует своё восьмидесятипятилетие. А накануне юбилея он выступал перед руководством РЖД с отчётом об испытаниях разработанной им микропроцессорной системы, которой не страшны киберугрозы.
Человек, начинавший свою карьеру при семафорах, сегодня успешно занимается микропроцессорными системами
Его мама не умела ни читать, ни писать. Но с малых лет Виктор слышал от неё: «Учись!» Он и учился. Но осенью сорок первого в их деревню вошли немцы. Аркатовых выгнали из дома в сенник к корове, а в хате расположились офицер и восемь солдат. И как же все они потом драпали после Курской битвы! Только повозки бренчали.

…Слушаю пожилого, конечно, но вовсе не старого человека в безупречно белой и тщательно отглаженной сорочке, обладателя многих патентов, автора научных и технических книг, и думаю: как это всё сохранилось в его памяти?..

Младшим Аркатовым война потом аукалась не ранами – документами. Мать-то твердила: «Учитесь!», но не могла прочесть в анкетах про «нахождение на оккупированной территории». Да и прочла бы, не поняла, в чём же вина её детей – ведь не они пустили немцев на родную землю.

А, впрочем, не будь треклятой анкеты, наши железные дороги могли бы лишиться талантливого организатора, учёного и изобретателя. Из-за неё Аркатова не приняли в лётное училище, и он поступил в железнодорожный техникум. Что такое «автоматика, телемеханика, сигнализация и связь на железнодорожном транспорте», в то время и понятия не имел. Он и рельсы-то увидел впервые, когда поехал в Харьков учиться. Но голова была светлая, память фотографическая, наказ материнский помнил свято, и учёба у него пошла, как скорый поезд. В первую же практику он не только лазил на столбы с «кошками» на ногах. Один из всех удосужился изучить трёхметровой длины чертежи всей станции Поворино, запомнил каждую стрелку, семафор, каждое реле – ему было интересно.

Вот этот интерес и набираемые прямо-таки по часам знания стали источником его авторитета. Его избрали старостой, а заодно и комсоргом. Дёргали постоянно: «Витёк, объясни, а?», «Вить, ты вот тут не поможешь?..». При этом ни зубрилой, ни занудой он никогда не был. Любил розыгрыши.

…Все четыре года учёбы в техникуме он на выходные ездил домой – проезд был бесплатный. Привозил картошки, пшена, иногда молочка на неделю. Однажды в поле его застал ливень. Витя разделся, аккуратно сложил в котомку обувку и одёжку – и порысил к поезду в костюме Адама. Перед разъездом дождь кончился. Аркатов в кустах шустро облачился в сухое-чистое, вышел к топтавшимся у рельсов односельчанам и спросил: «А чёй-то вы такие мокрые?!» До сих пор помнит их немое изумление…

После техникума он получил распределение на Донецкую дорогу, где как раз вводили новейшую систему электрической централизации стрелок и сигналов на станции Ясиноватая. Уже через неделю новый электромеханик знал её схему назубок, как «Отче наш», а ещё через месяц послал проектировщикам предложение, как сократить количество реле на каждой стрелке. Ленинградский институт ошеломлённо поблагодарил и сообщил зелёному нахалу, что именно в этом направлении сейчас работает.

Но того уже было не остановить. Он просто фонтанировал идеями. Его перевели в Донецк, в дорожную проектную организацию. Двадцатичетырёхлетний техник на инженерной должности участвовал в разработке системы автоматики теперь уже для целой магистрали. Через полтора года он был уже инженером дистанции, а ещё через полтора его отправили учиться в ЛИИЖТ.

Он приезжает в Ленинград не с пустыми руками – привозит заявку на новое изобретение, собственную схему управления стрелками. Через год её включают в типовой альбом электрической централизации...

Изобретатель – это не профессия. Этому нельзя научить, с этим нужно родиться. Это такой взгляд на мир, когда человек, что бы ни видел, думает об одном – как это устроено и как это усовершенствовать?

Его внук Владик до одиннадцатого класса увлекался танцами. Родители и любящий дед умилялись и радовались его успехам. А потом Виктор Степанович забеспокоился:
– Думаю, надо же парня устраивать как-то. Видно, тряхнуть придётся старыми связями… А он приходит ко мне месяца за два до выпускных – радостный такой. Поздравь, говорит, дед, – я в Бауманский поступил! Как это поступил, спрашиваю, ты же школьник ещё?..

Оказалось, внук втихаря между танцами участвовал в разных конкурсах-олимпиадах Бауманки и допобеждался до индивидуального спецзадания на разработку чего-то там в некоем проекте. Выполнил так успешно, что его досрочно приняли в институт, и для полного зачисления нужно только предъявить аттестат зрелости.
– Я и не знал про такую систему. – Виктор Степанович аж сияет при воспоминании о внуке. И вдруг грустнеет: – Жалко, конечно, что он не железнодорожник…

Действительно, непонятно, как умный человек может не быть железнодорожником!
… В 1960-м Аркатов, получив диплом, возвращается в Донецк и в свои неполные тридцать два становится начальником службы сигнализации и связи всей дороги.

Виктору Приклонскому, начальнику Донецкой магистрали, в ту пору тоже ещё не было сорока. Оба понимали, что родная отрасль стоит на рубеже эпох. И что надо шагнуть в новую – эпоху автоматики. Понимание есть. Силы, энергия, молодой азарт – всё есть. Что мешает? Система.
– Я тебе всё подпишу, – сказал Аркатову Приклонский. – Любое письмо, заявку, чек – всё, что дашь. Но отвечать будешь сам, понятно?

Он понял – и взялся. Ни больше ни меньше – бороться с «системой».

Автоматика требовала надёжной связи. Воздушные провода в новой эпохе не годились. Позарез требовался кабель. Но его производили так мало, что фонды выделялись Госпланом только Министерству связи.

Но был у Аркатова в Донецке приятель-связист. И Виктор насел на него со всей страстью. Про эпохи объяснял, про надёжность, про безопасность людей, грузов и великой страны в целом. А когда приятель дозрел, обрушил на него не просьбу даже – приказ: достать список всех строящихся объектов Минсвязи в масштабах страны.

И тот достал. Поздней осенью, по подмерзающим дорогам Аркатов послал по объектам этим верного снабженца Любу с чековой книжкой Донецкой дороги. Излишки, оставшиеся к концу года, «система» покупать разрешала. И владельцам надо было их продать, иначе им бы срезали фонды следующего года на столько, сколько было излишков.

Люба вернулась с похудевшей книжкой, а в декабре стали прибывать платформы с грузом. Триста километров кабеля! Аркатов чуть не плясал от радости. И тут прибежал заместитель начальника дороги по снабжению: ты что наделал? Нам же на новый год все фонды обнулят – срочно продавай, ирод!

Аркатов отправился к начальнику орса: «Василий Иваныч, пусть отдел рабочего снабжения купит у дороги кабель в декабре, а в феврале, когда вся отчётность подобьётся, опять нам продаст». За счастье почту, охает Иваныч, да денег-то ни копья! А у вас они остались? – спрашивает Аркатов в ОКСе. И отдел капитального строительства, переводит неосвоенные средства орсу, тот покупает кабель, а потом обратно продаёт…

Таким вот маневром и обходили «систему». Только ведь ещё и кабелеукладчики требовались, а фондов на них не было. И та же Люба отправилась в донецкие шахты доставать роторные ножи от угольных комбайнов, а потом крепили их на тракторы «Беларусь»… Позже удалось наладить производство укладчиков в Мариуполе.

Теперь он не может слышать и видеть по телевизору, что и как взрывают и бомбят в Донецке, Ясиноватой, Мариуполе, Иловайской. Больно....

В 1974 году его переводят в Москву, и он становится самым молодым начальником Главного управления сигнализации и связи в истории МПС. Задачи всё те же, только в новую эпоху надо тащить уже не одну дорогу, а всю сеть. И вместо снабженца Любы – Госплан и Госснаб СССР, а сговорчивой дорожной службы – Минфин, и вместо Мариуполя – сеть ведомственных заводов. Под аркатовским чутким руководством за два года они увеличили выпуск устройств СЦБ в полтора раза. Только чистого серебра для этого понадобилось две тонны – и дал Госснаб как миленький.

Виктор Степанович Аркатов проработал в МПС с 1974 по 1990 год, последние 11 лет – заместителем министра по науке. За эти годы было уложено 44 тыс. км кабельных линий связи – одного этого достаточно, чтобы войти в историю. А ведь развивалась ещё и наука, закладывались основы настоящего и будущего железных дорог.

В 1990-м, поздравляя с шестидесятилетием, ему сказали в Госплане СССР, что на будущий год денег на науку государство не выделяет.
– Это как? – юбиляр даже не понял.
– А вот так – совсем, ни копейки. На самоокупаемость переводят.

На следующий день Аркатов подал заявление об уходе на пенсию. Отговаривали все, особенно министр путей сообщения Николай Конарев.
– Считайте, что это в знак протеста, Николай Семёнович, – сказал Аркатов.

Но того, что он сделал, находясь на пенсии, хватило бы другим на несколько успешных карьер. Ряд серьёзных научных и технических трудов, плюс 12 авторских свидетельств на изобретения – это в дополнение к 65 «допенсионным»!

Он опять ответил на вызов эпохи. Человек, начинавший карьеру при семафорах, стал заниматься микропроцессорными системами. Но он остался верен себе, своему взгляду на мир – главное ведь знать, что и как устроено. Вот отрывок из пояснительной записки Аркатова к новейшей его разработке, об испытаниях которой он отчитывался в ОАО «РЖД»:
«На сети железных дорог внедряется несколько вариантов микропроцессорных систем автоматического регулирования движением поездов, в том числе зарубежных разработок. Но достоверно известно, что процессорные элементы и другие составляющие вычислительных средств могут содержать скрытые, недекларируемые возможности, с помощью которых могут осуществляться внешние несанкционированные воздействия, в том числе на функционирование железнодорожного транспорта. Предлагаемая принципиально новая микроэлектронная система автоблокировки защищена от этого. В настоящее время идёт разработка системы микроэлектронной централизации стрелок и сигналов, также защищённой от подобных вмешательств».

Ну вот, как говаривали древние: понимающему – достаточно. Ну а непонятливому можно рассказать о киберугрозах и международном терроризме.

Алексей Черниченко