СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Энциклопедия СЦБИСТа > Wiki > Wiki Локомотивы

     
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Инструменты Статьи Поиск в этой Статье
  #1  

По умолчанию ТЭП70

ТЭП70 - тепловоз, предназначен для вождения пассажирских поездов на магистральных железных дорогах России.


Основные технические характеристики



Мощность по дизелю (полная), кВт (л.с.)
2942 (4000)

Осевая формула
3о-3о

Конструкционная скорость, км/ч
160

Описание тепловоза



При проектировании магистральных тепловозов получили развитие два основных направления в выборе силовой схемы кузова. В приведённой выше схеме грузового тепловоза по типу 2ТЭ10М рама несёт нагрузку от веса оборудования, установленного на ней, передаёт силу тяги составу и воспринимает динамические нагрузки во время движения тепловоза. В этом случае боковые стенки, крыша и кабина воспринимают нагрузки в основном от собственной массы и являются «кожухом», защищающим оборудование от атмосферных воздействий. При сборке тепловоза агрегаты устанавливают на открытую раму, а боковые стенки кузова—после сборки узлов Локомотива, чем облегчаются монтажные работы. В этом случае представляется возможным делать полностью съёмной кабину машиниста. Рама тепловоза получается более тяжёлой, но технологически простой и менее трудоёмкой в изготовлении, чем при выборе иных силовых схем кузова. Такие конструкции технологически и экономически целесообразны для грузовых и маневровых локомотивов.

Другое направление развивается в неразрывном соединении элементов металлоконструкций кузова, т.е. в создании цельносварной конструкции, включающей в единое целое раму, топливный бак и боковые стенки кузова с элементами крыши. Такая схема получила название несущего кузова, т.е. статические и динамические нагрузки несут все элементы конструкции. Такой кузов более трудоёмок при изготовлении, но получается конструкция с меньшей удельной массой. В связи с этим такие кузова применяются для пассажирских тепловозов.

Кузов тепловоза ТЭП70 несущий, ферменно-раскосного типа со съёмной крышей блочного исполнения. Каждый блок крыши выполнен с учётом крепления к нему узлов вспомогательного оборудования (рис. 5.5). При расстановке агрегатов, узлов и вспомогательных механизмов тепловоза было выявлено, что длина кузова по осям автосцепки 20 470 мм определяется компоновкой «по низу» и на 1220 мм больше, чем у тепловоза ТЭП60, из-за увеличения мощности.

Жёсткие весовые ограничения требовали снижения массы нового кузова. Поэтому рама и боковые стенки его изготовлены из низколегированной стали 09Г2, а силовые узлы каркаса крыши и обшивка — из алюминиевого проката, что значительно снизило металлоёмкость единицы длины кузова.

Конструктивно кузов можно разделить на пять основных частей: рама, бак для топлива, боковые стенки с обшивными листами, блоки крыши и кабины машиниста.



Рис. 5.5. Каркас кузова пассажирского тепловоза ТЭП70 с рамой: 1,5—передняя и задняя концевые секции рамы; 2,4—передняя и задняя промежуточная секции; 3—средняя секция с баком для топлива; 6—съёмные арки; 7 — приварные арки; 8,9—продольные балки серпообразного профиля; 10 — швеллер 30 х 100 х 6; 11 — опоры установки дизель-генератора; 12 — воздуховод; 13 — шкворневая балка

Рама кузова образована двумя главными продольными балками коробчатого сечения, расположенными по наружному контуру; двумя лобовыми поперечными балками, образующими короба для установки сцепных приборов; четырьмя поперечными шкворневыми балками 13 для крепления стаканов, воспринимающих продольные тяговые и тормозные силы от тележек и передающих им вертикальную нагрузку массы кузова с оборудованием.

В силовую схему рамы включены топливный бак и каналы централизованной системы воздухоснабжения, расположенные вдоль оси рамы. Около опор 11 установки дизель-генератора каналы воздуховода 12 проходят с двух сторон топливного бака. Продольные силовые балки и стенки каналов системы воздухоснабжения соединены между собой поперечными элементами рамы. Силовые продольные элементы рамы образованы из балок серпообразного профиля 9 толщиной 7 мм и швеллера 10.

Технологически рама тепловоза разбита на отдельные секции: две концевые 7 и 5, среднюю 3 и две промежуточные 2 и 4, расположенные между концевыми и средней секциями.

Концевые секции рамы воспринимают продольные силы, для чего в них устанавливают автосцепку СА-3 с поглощающим аппаратом пассажирского типа ЦНИИ-Н6. Применение у тепловоза тележки с диаметром колёс 1220 мм привело к консольному креплению стяжного ящика относительно главных продольных поясов рамы, что значительно осложнило конструктивное решение этого узла концевой секции. Для раздачи силы, воспринимаемой автосцепкой, двум боковым продольным элементам рамы и боковым стенкам кузова применена система горизонтальных и вертикальных раскосов. К концевым секциям на болтах устанавливают путеочиститель.

Средняя секция 3 рамы включает вварной топливный бак с нишами для аккумуляторных батарей, два канала воздуховода 12 системы охлаждения электрических машин и представляет собой основание 77 для установки дизель-генератора. Каналы воздуховода 12 между средней 3 и промежуточными секциями 2, 4 соединены вварными патрубками. Для осмотра внутренних полостей устроены люки. Бак для топлива сотовой конструкции обеспечивает высокую жёсткость секции 3 при малой её массе. Дно бака выполнено с двойным уклоном, направленным вдоль тепловоза к середине. В средней нижней точке бака установлены сливные пробки.

Промежуточные секции 2, 4 рамы устанавливают между концевыми 7,5 и средней 3. В каждой промежуточной 2,4 секции две поперечные шкворневые балки 13 непосредственно воспринимают силу тяги от тележек и одновременно передают массу кузова с оборудованием раме тележек через резиновые корпусы четырёх маятниковых опор (по две на каждой тележке), расположенных на продольной оси тепловоза, и восемь дополнительных боковых опор кузова.

Масса, приходящаяся на центральные опоры, равна массе, передаваемой боковыми опорами кузова. Усилия от кузова на боковые опоры передаются через опорные плиты, приваренные к продольным балкам 8,9 рамы. Боковые опоры по условиям развески смещены относительно главных опор по оси кузова на 104 мм к середине тепловоза.

В раму кузова вварены каналы централизованной системы воздухоснабжения. Для очистки каналов предусмотрены люки, расположенные между средней 3 и промежуточными 2, 4 секциями рамы. Сверху рамы приварен настильный лист, на котором укреплены угольники для укладки пола из алюминиевого проката.

Раму собирают на специальном стенде, где базовыми являются опорные поверхности промежуточных секций 2,4. Первоначально шкворневые 13 и остальные поперечные балки отдельных секций сваривают только с продольным швеллером. Раму устанавливают на приспособление таким образом, что создают обратный прогиб средней части относительно её концов. В таком состоянии к продольному швеллеру приваривают серпообразный профиль боковых стенок кузова, каркас кабин и арки 7 кузова, соединяющие боковые стенки.

Боковые стенки кузова первоначально сваривают в виде отдельных блоков, собранных из продольных верхней и нижней балок серпообразного профиля 8 и 9, к прямоугольной части которого приваривают стойки и раскосы, сделанные из корытообразного профиля. Боковые стенки около концевых секций 7,5 рамы соединяют нижний продольный силовой пояс рамы с верхним поясом боковых стенок раскосами из того же серпообразного профиля. Такое решение позволило лучше распределить поток сил по элементам кузова и создать более жёсткую и прочную конструкцию лобовой части кабины машиниста.

У каркаса боковых стенок кузова, кроме силовых элементов и деталей, создающих жёсткость для обшивочных листов, есть второстепенные звенья, образующие оконные проёмы и проёмы для установки жалюзи. К каркасу лобовых и боковых стенок после приварки их к раме кузова приклёпаны к полкам стоек и раскосов обшивочные алюминиевые листы толщиной 3 мм. Поверхности стального каркаса, сопрягаемые с алюминиевой обшивкой кузова, грунтуют свинцовым суриком.

Крышу кузова используют для размещения узлов вспомогательного оборудования. Конструктивно крыша с встроенными узлами состоит из пяти отдельных съёмных секций, устанавливаемых над машинным помещением, и двух секций, расположенных над кабинами машиниста. Таким исполнением крыши осуществляется блочный принцип сборки и ремонта агрегатов вспомогательного оборудования тепловоза. Крышевые блоки устанавливают на шесть арок со специальным профилем для уплотнения стыка резиновыми прокладками. Для ремонта, снятия и установки дизель-генератора две арки сделаны съёмными, а остальные — приварными 3 (рис. 5.6).

Установка съёмных частей крыши на резиновые прокладки и крепление их при помощи поворотных зажимов 5 значительно упрощают монтаж и демонтаж соединений. Качество соединений крышевых блоков проверяют на водонепроницаемость.

В крыше тепловоза устроены два люка, расположенные над тамбурами в крышевых блоках кабины машиниста. Крышки люков можно открыть на определённый угол системой рычагов. Полное их открытие для выхода на крышу возможно лишь при разъединении шарниров рычажной передачи (что разрешается делать только при экипировке и при ремонте).



Рис. 5.6. Крепление секции крыш к каркасу кузова пассажирского тепловоза ТЭП70: 1 — каркас блока крыши фильтров; 2 — резиновое уплотнение крыши на арке; 3 — приварная арка; 4 — каркас блока крыши над высоковольтной камерой; 5—поворотный зажим; 6—жалюзи; 7—кассета для фильтрации воздуха; 8 — дверка; 9 — винт; 10, 13 — резиновые уплотнения; 11 — шайба; 12 — защёлка; 14—верхняя продольная балка каркаса кузова серпообразного профиля

Кабина машиниста от машинного помещения отделена задней стенкой, сваренной из алюминиевых листов. Кабина просторная, с большими окнами из органического стекла толщиной 10—12 мм, обеспечивающими хороший обзор. Лобовое окно—сплошное. Форма лобового стекла повторяет профиль торцевой поверхности кузова, выполненной в плане определённым радиусом. Стекла к металлическому каркасу прикреплены профильной резиной, исключающей необходимость устанавливать металлические скобы, что улучшает внешний вид тепловоза и упрощает обтирку.

Для снижения уровня шума внутренние поверхности каркасных и обшивочных листов кузова, а также нижняя часть боковых и задние стенки кабины и настил рамы покрыты слоем вибродемпфирующей мастики. Зазор между перфорированными алюминиевыми листами обшивки и каркасными листами стенок кабины заполнен звукопоглощающим капроновым волокном. Внутри кабина оклеена повинолом светлого цвета. На полах кабины лежат съёмные щиты из фанерных плит толщиной 20 мм, оклеенных линолеумом. Между настилом рамы и полом кабины положены теплозвукоизоляционные маты из капронового волокна.

Трубопровод подвода воздуха от каналов централизованного воздухоснабжения к калориферам и на обдув окон выполнен со вставками из резиновых труб для снижения передачи в кабину корпусного шума.

При создании тепловоза ТЭП70, наряду с решением ряда сложных технических проблем, ставилась цель обеспечения безопасных условий труда для Локомотивных бригад. Предварительные стендовые испытания шестнадцатицилиндрового дизеля 5Д49 мощностью 4000 л.с. и высокопроизводительного осевого вентилятора системы централизованного воздухоснабжения (ЦВС) показали, что они создают весьма большой шум. К источникам шума на тепловозе ТЭП70 относятся системы дизеля (выпуск 117 дБ и 108,5 дБ впуск), взаимодействие ходовой части и пути при движении —108 дБ, вентилятор системы ЦВС — 109,5 дБ и вентиляторы охлаждающего устройства — 107,5 дБ.

Разнообразный характер источников шума и путей проникновения звуковой энергии в кабину машиниста и в окружающую среду вызвал необходимость применения различных методов защиты.

Компоновка оборудования в кузове выполнена с учётом защиты от шума. Наиболее шумное оборудование — дизель и вентилятор системы ЦВС — находятся на максимально возможном удалении от кабины. Со стороны машинного отделения перед стенками кабин созданы тамбуры, образованные в одном случае высоковольтной камерой, а в другом — инструментальным ящиком и вещевым шкафом.

Для снижения шума от самого интенсивного источника — системы выпуска дизеля — используется глушитель реактивного типа с поворотом газового потока. Он состоит из входной и выходной расширительных камер и расположенной между ними резонансной камеры. Объём глушителя около 1,0 м3 при массе 350 кг. Применение глушителя снижает уровень шума на выпуске дизеля на 14—16 дБ. Сетчатый фильтр и фильтр с набивкой из полиурета-нового поропласта для очистки воздуха во всасывающем тракте дизеля также способствует некоторому снижению шума на выпуске.

В конструкцию и технологию изготовления дизеля 5Д49 заложены решения, уменьшающие неуравновешенность и крутильные колебания. Так были несколько снижены вибрации и уровни структурного шума, создаваемые силовой установкой.

Внутренние полости тракта забора воздуха вентилятора ЦВС покрыты звукопоглощающей облицовкой из полиуретанового поропласта толщиной 50 мм. Благодаря этому уровень шума, излучаемого вентилятором ЦВС в окружающую среду через жалюзийные решетки всасывания, снижен на 5—8 дБ.

Уменьшение необрессоренных масс за счет опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей, мягкое рессорное подвешивание со статическим прогибом около 100 мм и применение резиновых амортизирующих элементов в конструкции тележек способствуют снижению передачи на кузов динамических возмущений и структурного шума от взаимодействия ходовых частей тепловоза и пути.

Внутренняя поверхность обшивки каркаса кузова, стен и потолка кабин, а также настил рамы под кабинами покрыты слоем негорючей вибродемпфирующей мастики.

Особое внимание уделялось защите от шума кабин машиниста. Для этой цели крыши кабин сделаны съёмными и не включены в силовую схему кузова. Крыши кабин и верхняя часть задних стенок не связаны жёстко с кузовом: между ними установлены резиновые прокладки и уплотняющиеся воротники. Звукоизолирующая система стен и потолков состоит из слоя вибродемпфирующей мастики на каркасных листах обшивки, матов из капронового волокна ВТ-4С, оклеенных павинолом. Пол кабины многослойный. В него входит настильный лист, покрытый демпфирующей мастикой.

Коломенским тепловозостроительным заводом, ВНИКТИ и ВНИИЖТом проведены всесторонние акустические испытания тепловоза ТЭП70. В результате установлены зависимости шума отдельных источников от режима их работы, проанализированы структуры шума в кабинах машиниста, определена эффективность средств защиты, проведена нормативная оценка шума в кабинах машиниста и снаружи тепловоза. Шум на рабочих местах в кабинах отвечает требованиям ОСТ 24.040.01-75 и санитарных норм. Уровень внешнего шума, создаваемого движущимся тепловозом ТЭП70 на расстоянии 25 м от оси пути, не превышает 86 дБА, что соответствует требованиям ОСТ 24.040.034.

Электропневматический тормоз



Пассажирский тепловое ТЭП70 оборудован электропневматическим тормозом, применение которого позволяет повысить эффективность тормозных средств пассажирских поездов.
Электропневматический тормоз позволяет производить полное торможение в один прием без опасения возникновения толчков в поезде, а при снижении скорости применять ступенчатый быстродействующий отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поезда, сократить тормозной путь за счет одновремен-ного действия тормозов во всем поезде, которое позволяет на много ускорить время наполнения тормозных цилиндров.

На тепловозе устанавливаются следующие устройства электропневматического тормоза:
- контроллеры машиниста (с контактными устройствами и штепсельными соединениями) служат для элек-трического управления электропневматическими тормозами;
Кран машиниста, усл. №395, снабжается контроллером с 3-мя контактными устройствами.
- преобразователь ПТ-ЭПТ-11ОУ2;
Система управления электропневматическим тормозом питается постоянным током, а контроль состояния электрических цепей переменным током, частотой 625 Гц;
Питание цепей электропневматического тормоза постоянным и переменным током осуществляется от преоб-разователя ПТ, на вход которого подается напряжение 11ОВ от тепловозной аккумуляторной батареи (от клемм 7/1.5 и 1/1.6);
- фильтр ФП, сглаживающий пульсации тока;
- блок управления типа БУЭПТ-У2 представляет собой аппарат, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть электрических устройств электропневматического тормоза.
Этим блоком выполняются следующие основные действия:
- подается в цепи управления постоянный ток с полярностью "плюс" в рабочем проводе (клемма Л) и "минус" в рельсах (клемма 3), что соответствует процессу торможения;
- подается в цепи управления постоянный ток с полярностью "минус" в рабочем проводе и "плюс" в рельсах, что соответствует перекрыше электропневматического тормоза;
- отключается питание постоянного тока и подается в цепи контроля переменный ток, что соответствует ре-жиму отпуска тормоза;
световые сигнализаторы служат для сигнализации машинисту об исправности цепи управления электропнев-матического тормоза и о действии последнего при перекрыше и торможении.
- электровоздухораспределитель усл.№305-000.
Процессы торможения и отпуска осуществляются электромагнитными вентилями торможения ТЭ и пере-крыши ПЭ. ТЭ возбуждается только при наличии в цепи управления постоянного тока определенной полярности ("плюс" в рабочем проводе); при обратной полярности возбуждению препятствует селеновый выпря-митель ВС.
- Междувагонные соединения.
- Клемные коробки.
- Выключатель АВ-18 для включения питания преобразователя ПТ и его защиты, АВ-19 в цепи постоянного тока +50В.
Автоматические выключатели установлены на пульте машиниста. Для наблюдения за величиной напряжения постоянного тока цепи электропневматического тормоза и цепи управления на пультах установлены вольт-метры на 150В с переключателями Тб.15.
Ключ блокировочный.
Электрическая схема имеет два линейных провода, проложенных вдоль всего состава:
провод рабочий, служащий для управления действием электровоздухораспределителей и провод контрольный – для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления.
В качестве минусового обратного провода (заземления) используются рельсы.
В качестве источника питания служит преобразователь ПТ типа ПТ-ЭПТ-110У2, который питается от локо-мотивной аккумуляторной батареи по цепям: клемма 7/1...5(+110В), провод Т1,клемма 17/1, провод 3, вы-ключатель АВ-1В, провод Т1, клемма 17/2. провод Т5, фильтр ФП, провод Т76, клемма "+" ПТ.
- клемма 1/1...6(-110В), провод 2072, разъединитель РЦ2, провод 2073, клемма 1/15...18, провод Т7, фильтр ФП, клемма "-" ПТ.
От преобразователя напряжение постоянного тока на клеммы 8/24-25 подается по цепям:
ПТ клемма '+", провод Т8, клемма 8/21. провод Т9, кулачок КБ2, провод Т10, клемма 17/7, провод Т12, вы-ключатель АВ-19, провод Т13. клемма 17/8, провод Т14, клемма 8/24-25.
ПТ клемма "-", провод Т29, клемма 8/22-23.
В дальнейшем при описании схемы электропневматического тормоза будем считать, что напряжение +50 и -50 подано на клеммы 8/24-25 и 8/22-23.
Описание работы схемы электропневматического тормоза при различных положениях контроллера крана машиниста.
При установке контроллера в I и II положения (зарядка и отпуск тормоза) постоянный ток в электрической тормозной магистрали отсутствует (разрыв контактов КМТ) и электромагнитные вентили ПЭ и ТЭ электро-воздухораспределителей обесточены.
При этом от ПТ подается переменный ток в линейный провод по цепи:
ПТ, провод Т52, клемма 31 блока управления, ограничительный резистор R1, размыкающие контакты ОР и ТР. клемма Л.
Протекая через междувагонные соединения по линейному проводу по всем вагонам, переменный ток через перемычку концевого вагона поступает в контрольный провод, по которому возвращается на Локомотив по цепи: СГТ, Т72 клемма КлТ, провод Т71, клемма 17/16, провод Т7О, клемма 8/27, провод Т68, кулачок КБ2, провод Т67, клемма БУТ "КЛ", выпрямительный мост ВК, катушка контрольного реле КР, "земля". Затем по проводу Т31, через клемму БУТ "З", размыкающие контакты ТР, ОР, ограничивающий резистор R2, клемму "Л1", проводу; Т51, ПТ '' ''.
Кроме этой цепи создается цепь тока через шунтирующий конденсатор Сш, а также происходит утечка тока из линейного провода в рельсы через ВС, ТЭ, ПЭ, но благодаря высокому индуктивному сопротивлению ка-тушек вентилей они на переменный ток не реагируют и ТЭ, и ПЭ отпущены.
Реле КР срабатывает, переключает свои контакты и вследствие этого создается цепь: +50ВПТ, провод Т8, клемма 8/21, провод Т9, кулачок КБ2, провод Т10, клемма 17/7, провод Т12, выключатель АВ19, провод

П13, клемма 17/8, провод Т14, клемма 8/24...25, провод Т16, клемма +50 (блока управления), провод Т73. клемма АВ, резистор RЗ, замыкающий контакт КР, клемма ЛС, провод Т42, кулачок КБ2, провод Т40, клемма 17/4, провод Т39, лампа ЛС14 "Линия", провода Т38, Т37, Т36, клемма 17/3, провод Т33, клемма 8/22...23, провод 729, "-"50В, ПТ. Загорается лампа "Линия", сигнализирующая об исправности линии и о том, что тормоз готов к действию.
При переводе контроллера машиниста в III и IY положения (перекрыша без питания и с питанием пневмати-ческой магистрали) напряжение переменного контрольного тока в электрической тормозной магистрали сня-то и в нее подано напряжение постоянного тока.
Возбуждены постоянным током только вентили перекрыши ПЭ электро воздухораспределителей на каждом вагоне. В контрольных цепях также протекает постоянный ток. Горят сигнальные лампы "Линия" и "Пере-крыша".
В схеме происходят следующие изменения: постоянный ток от клемм 8/24..25 (+50В) через провод Т57, за-мыкающий контакт РУ9, провод Т56, КБ2, провод Т54, клемму 17/9, провод Т53, КМТ, провод Т63, клемму 17/2, провод Т64, клемму 8/30. провод Т66, подается на клемму "О" блока управления, далее через размы-кающий контакт ТР тормозного реле ток протекает по катушке реле ОР и возвращается на клемму-50, провод Т3О на кл. 8/23-23(-50). Отпускное реле ОР возбуждается, и все его контакты занимают положение противо-положное показанному на схеме.
При этом:
-разрывается цепь переменного тока в линии;
-подается в линейный провод и в рельсы постоянный ток обратной полярности по цепям:
-клемма 8/22-23, клемма-50 (БУТ), замыкающий контакт ОР, размыкающий контакт ТР, клемма Л -линейный провод.
-клемма "0"(БУТ)-замыкающий контакт ОР, замыкающий контакт КР, катушка реле К, контакт-50.
Реле К срабатывает и замыкает цепь:
+50(БУТ), контакт К, замыкающий контакт ОР, размыкающий контакт ТР,
клемма 3, провод Т31-"земля".
При подаче такой полярности постоянного тока (плюс в рельсах и минус в линейном проводе) катушки вен-тилей перекрыши ПЭ оказываются под напряжением, а ТЭ не возбуждаются, т.к. запорные вентили ВС по-стоянный ток такой полярности не пропускают;
-одновременно создается цепь тока для контрольных устройств:
+50 В, клемма +50 БУТ, контакт К, замыкающий контакт ОР, размыкающий контакт ТР, клемма "З", провод Т31 -"земля" -выпрямительный мост ВК. катушка КР, клемма "КД", провод Т67, КБ2, Т68, клемма 8/27, про-вод Т70, клемма 17/16, провод Т71, клемная коробка КЛТ, провод Т72, СГТ-контрольный провод вагонов, перемычка концевого вагона, линейный провод вагонов, СГТ, провод Т22 КЛТ. провод Т21. клемма 17/12, провод Т20, клемма 8/26, провод Т18, КБ2, провод Т17, клемма "Л", размыкающий контакт ТР, замыкающий контакт ОР, клемма-50.
Контрольное реле КР при переключении с переменного тока на постоянный не отключается благодаря имеющемуся замедлению на отпадение;
-подается питание на сигнальную лампу "перекрыша" по цепи:
-клемма +50, БУТ, провод Т73, клемма АВ, резистор RЗ, замыкающий контакт КР, замыкающий контакт ОР. клемма "ЛП", провод Т46, КБ2, провод
Т44, клемма 17/5, провод Т43, лампа ЛС15 "Перекрыша", провода Т37. Т36,
клемма 17/3, провод Т33. клемма 8/22-23 (-50 В).
При переводе рукоятки контроллера в Y положение (служебное торможение) или в YI (экстренное торможе-ние) в линейном проводе протекает постоянный ток прямой полярности. Возбуждены вентили ПЭ и ТЭ элек-тровоздухораспределителей на каждом вагоне. В контрольные цепи подано так же напряжение постоянного тока. Горят сигнальные лампы ''Линия'' и ''Тормоз''.
При постановке котроллера Y положение:
-разрывается цепь катушки ОР.
-подается питание на тормозное реле ТР по цепи:
клемма 8/24-25 (+50 В), провод Т57, замыкающий контакт реле РУ9, провод Т56, КБ2, провод Т54, клемма 17/9, провод Т53, КМТ, Т58, клемма 17/10, провод Т59, клемма 8/28-29, провод Т62, клемма ''Т'', размы-кающий контакт ОР, катушка реле ТР, клемма –50, провод Т30, клемма 8/22-23 (-50В).
-Включается реле К по цепи:
клемма "Т" (БУТ), замыкающий контакт реле ТР, замыкающий контакт КР, катушка реле К, клемма –50.
-подаётся в линейный провод плюс по пели: клемма 8/24-25, провод Т16, клемма +50, замыкающий контакт К, замыкающий контакт Тр, клемма "Л", провод Т17, КБ2, провод Т18, клемма 8/26, провод Т20, клемма 17/12, провод Т21, Кл. Т, провод Т22, СГТ, линейный провод вагонов катушки ТЭ, ПЭ, рельсы, провод Т31, клемма ''З'', замыкающий контакт ТР, клемма-50, провод Т30, клемма 8/22- 23(-50); при этом возбуждены ка-тушки вентилей ТЭ и ПЭ и происходит торможение.
-Подается постоянный ток в контрольную цепь: кл.+50БУТ, контакт К, замыкающий контакт ТР, клемма "Л " провод Т17, КБ2, провод Т18, клемма 8/26, провод Т20, клемма 17/12, провод Т21, Кл.Т, провод Т22, СГТ,
линейный провод вагонов, перемычка концевого вагона, контрольный провод вагонов СГТ, провод Т72, Кл.Т провод Т71, клемма 17/16, провод Т70, клемма 8/27, провод Т68, КБ2, провод Т67, клемма "КЛ", ВК, катушка КР "земля", провод Т31, клемма "З", замыкающий контакт ТР, клемма -50", провод Т3О, клемма 8/22...23, (-50 В).
-Получает питание лампа "Тормоз" по цепи:
кл.+50, провод Т73, клемма АВ, резистор RЗ, замыкающий контакт КР, замыкающий контакт ТР клемма "ЛТ", провод Т50, КБ2, провод Т48, клемма 17/6, провод Т47, лампа ЛС16 "торможение" провод Т36, клеима 17/3, провод Т33, клемма 8/22....23(-50 В). При экстренном торможении схема работает аналогично, но пита-ние на блок управления подается автоматически по цепи: клемма. 8/24... 25(+50 В), провод Т57, размыкаю-щий контакт РУ9, провод Т61, клемма 8/28.....29, провод Т62, клемма "Т".
Для отпуска тормоза на тепловозе имеется кнопка КН17. При нажатии на эту кнопку разрывается цепь питания ЭВР и его электромагниты обесточиваются, производя отпуск только локомотивного тормоза.
Вторая ступень нажатия тормозных колодок обеспечивается включением электропневматического клапана ВТЗ. Катушка ВТЗ получает питание от выключателя "Управление общее" при экстренном торможении (замкнут контакт РДТ4), при скорости локомотива свыше 60 км/час (реле РУ13 или РУ14 обесточены) и неработающем электрическом тормозе (обесточено реле РУ28).



Редакторы: Admin
Создано Admin, 10.05.2011 в 20:35
Последнее редактирование Admin, 23.07.2012 в 08:05
0 Комментария , 10127 Просмотров
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Тепловоз ТЭП70, ТЭП70у - документация Admin Тяговый подвижной состав 9 02.12.2020 13:08
=Курсовая работа= Метрологическое обеспечение ремонта дизель-генератора специализированного серийного тепловоза ТЭП70 Admin Студенту-локомотивщику 0 03.04.2011 07:31
=Презентация= Тепловоз ТЭП70 Admin Студенту-локомотивщику 0 26.03.2011 13:59

 

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2ТЭ10м, миит, ТЭП70, тепловоз, tep70


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Инструменты Статьи Поиск в этой Статье
Поиск в этой Статье:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:29.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4