Создание автомобиля “Мерседес” — прототипа современного автомобиля

Создание автомобиля “Мерседес” — прототипа современного автомобиля

Заканчивая рассмотрение истории развития автомобиля в Западной Европе, вернемся в Германию конца 1895 г., которая все еще удерживала 1-е место в мире по выпуску автомобилей. Спрос на них был невелик: выйдя из феодализма, страна пошла по “прусскому” пути развития, который характеризовался становлением сравнительно небольшого слоя крупных землевладельцев (потенциальных покупателей автомобилей) и большой массы небогатых крестьян, для которых автомобиль был недоступен. Поэтому значительное число автомобилей отправлялось на экспорт, особенно во Францию, где слой имущих людей был шире, чем в Германии. В другой промышленно развитой стране — Англии — все еще продолжал действовать “Закон красного флага” , сдерживающий развитие автомобилизма. В сложившейся ситуации немецкому экспорту угрожала французская автомобильная промышленность, которая наращивала темпы роста. Этому способствовали и победы французских автомобилей в состязаниях 1894—1895 гг., которые принадлежали фирме “Панар-Левассор” .

Как уже говорилось, сначала автомобили этой фирмы имели V-образные двигатели даймлеровского типа, а затем — двигатели с параллельным расположением цилиндров, авторство на которые вскоре вызвало споры. Немецким производителям было необходимо противопоставить что-то французским производителям автомобилей. И, как мы увидим, фирма “Даймлер Моторен-Гезельшафт” добилась не только спортивных успехов, но и сделала новый шаг в развитии автомобиля, создав знаменитую модель “Мерседес” .

Когда Г. Даймлер и В. Майбах в ноябре 1895 г. вернулись на фирму “Даймлер” , заключив с ней новый контракт, она продолжала выпуск старомодных заднемоторных автомобилей, но также имевших двигатели с двумя параллельно расположенными цилиндрами (как и у автомобилей “Панар-Левассор” ). Поскольку, согласно патентному соглашению между фирмами “Даймлер” и “Панар-Левассор” , заключенному еще в 1889 г., фирмы обязывались обмениваться информацией о внесенных ими усовершенствованиях, трудно сказать, кто же был действительным конструктором этих двигателей (по крайней мере их модификаций 1895—1896 гг.). Дискуссия об этих и последующих двигателях и автомобилях, на которых они стояли, не закончилась и в настоящее время.

Вопрос о приоритетах объективно осложнился и тем, что появились новые лицензиаты1, использующие патенты Г. Даймлера. 15 марта 1897 г. компаньоны Даймлера М. Дуттенхофер и В. Лоренц вопреки воле Даймлера и Майбаха, опасавшихся конкуренции, образовали консорциум “Альгемайне Моторваген Гезельшафт” (АМГ) на базе основанного в 1879 г. в Берлине завода Адольфа Альтмана, строившего стационарные двигатели. В консорциум вошли также руководители электротехнической фирмы АЭГ и металлургической фирмы “Райнметалль” , а также англичанин Фредерик Симмс (от основанного в 1896 г. в Лондоне синдиката “Бритиш Даймлер” ). По-видимому, сразу же после основания этого консорциума началось строительство нового завода в пригороде Берлина — Мариенфельде. 3 ноября 1898 г. консорциум АМГ был преобразован в “Моторфарцойг унд Моторенфабрик Берлин” — фирму, которая по месту своего расположения именовалась в печати как “Мариенфельде” . Так же называли и выпускавшиеся ею легковые и грузовые автомобили, включая и омнибусы (автобусы).

0 типах выпускавшихся этой фирмой автомобилей известно мало. Сообщалось, что автомобили с бензиновыми двигателями были даймлеровского типа, а электрические изготовлялись по патентам американской фирмы “Колумбия” . Вообще о фирме “Мариенфельде” и ее предшественнице АМГ западные историки техники упоминают лишь вскользь. Исключение, пожалуй, представляет П. Зибертц — автор книги о Даймлере [30], изданной в Мюнхене и Берлине в 1940 г. Он пишет, что выпускавшиеся этой фирмой автомобили были низкого качества и только компрометировали патенты Даймлера. Коммерческий же успех фирмы он объясняет финансовыми махинациями возглавлявшей ее группы предпринимателей. Приводить же здесь эпитеты, которыми “награждает” эту группу автор книги П. Зибергц, было бы неуместно (вообще, к тому, что издавалось в Германии 40-х годов, приходится относиться с большой осторожностью). К сказанному следует добавить, что директором фирм АМГ, а затем и “Мариенфельде” до 1902 г. был будущий авиаконструктор и создатель собственной автомобильной фирмы Эдмунд Румплер. Имеются точные сведения о том, что с фирмой “Мариенфельде” сотрудничал русский конструктор двигателей Б. Г. Луцкой, о деятельности которого будет рассказано в следующей главе книги.

Итак, в постройке автомобилей даймлеровского типа участвовали фирмы “Даймлер” в Канштатте и “Мариенфельде” в Берлине. Какие именно модели автомобилей и какими из фирм строились, сказать трудно. Особенно это касается гоночных автомобилей, технические данные которых (за исключением мощности двигателей), встречаются лишь в позднейшей литературе и не отличаются достоверностью. Возможно, что участвующие в состязаниях фирмы сохраняли секреты конструкций с тем, чтобы их автомобили появлялись в виде сюрприза для конкурентов и публики.

Современные автомобили сделали большой шаг вперед. Аренда авто в Дубае позволит вам комфортно себя чувствовать в чужой стране и быстро перемещаться из одной точки в другую. Сто лет назад все было по-другому.


В 1897 г. канштаттская фирма “Даймлер” начала впервые строить автомобили с двигателями, расположенными впереди, последовав примеру французских “Панар-Левассор” . Двигатели были типа “Феникс” с параллельным расположением двух цилиндров. Один из таких автомобилей модели “Виктория” (рис. 25) был в 1899 г. показан на выставке в Берлине. По свидетельству современников, несмотря на тщательную отделку, он казался неуклюжим. Номинальная мощность двигателя 4 л. с.


В том же 1897 г. в Канштатте был построен первый грузовой автомобиль с двигателем, расположенным спереди (рис. 26), тоже типа “Феникс” . Двигатель развивал мощность порядка 12 л. с. Как и у “Виктории” , у двигателя грузовика были “атмосферные” впускные клапаны и калильное зажигание, а также радиатор круглой формы, соосный с коленчатым валом. В передней части коленчатого вала находился вентилятор. Колеса у обоих автомобилей были снабжены сплошными резиновыми шинами. За упомянутым грузовиком последовали другие, к которым нам еще придется вернуться.

По сообщениям фирмы “Даймлер” в 1898 г. ею был построен первый автомобиль с 4-цилиндровым двигателем мощностью 16 л. с., колеса которого также впервые для фирмы имели пневматические шины. Автомобиль предназначался для гонок.

Оставим на время Германию и перенесемся на французский фешенебельный курорт Ниццу, где Лазурный берег Средиземного моря тесно соприкасается с горами. В конце прошлого века “отцы” этого города, владельцы отелей и зрелищных предприятий, с целью оживить “мертвый сезон” организовали в его окрестностях автомобильные состязания, приходящиеся на февраль-март. Тамошний австро-венгерский консул Эмиль Еллинек, сын будапештского раввина, взял в 1897 г. на себя представительство фирмы “Даймлер” и сам занялся автомобильным спортом. Не вдаваясь в детали автомобильных состязаний того времени, отметим тот факт, что в 1899 г. Э. Еллинек выступил в Ницце на автомобиле “Даймлер” , взяв себе псевдоним “Мистер Мерседес” (по имени своей 11 -летней дочери, испанки по матери).


Об автомобиле можно уверенно сказать, что он был 4-цилиндро-вым и имел радиатор круглой формы, расположенный внизу перед двигателем. Некоторые считают, что мощность его двигателя равнялась 23—24 л. с., но, по-видимому, это относится к следующей модели. В состязаниях 1900 г. приняли участие два автомобиля “Даймлер” , водители которых взяли псевдонимы “Мерседес-1” и ” Мерседес-2”. Оба они потерпели аварию, причем один из них — В. Браун — погиб. Один из этих автомобилей (рис. 27) имел короткую базу (по некоторым данным 2100 мм), 4-цилиндровый двигатель с “атмосферными” впускными клапанами по два на один цилиндр и электрическое зажигание от магнето низкого напряжения “на отрыв” (в цилиндрах имелись подвижные контакты, при размыкании которых возникала искра). От предыдущих моделей автомобилей “Даймлер” этот отличался тем, что внизу перед двигателем стоял не круглый, а квадратный радиатор “сотового” типа. Он состоял из тонких 6-гранных трубок, в совокупности образующих нечто вроде пчелиных сот.



Двигатель развивал мощность 24 л. с. Участвовавший в гонках автомобиль этого типа был 2-местным. Зарубежные историки техники склонны считать описанный автомобиль непосредственным предшественником знаменитой модели “Мерседес” 1901 г., но почему-то не упоминают о втором из этих автомобилей (рис. 28), который отличался от первого увеличенной базой и наличием четырех пассажирских мест. Но, как мы увидим в дальнейшем, был еще один автомобиль...

Настоящий “Мерседес” , уже не как псевдоним гонщика, а как название модели автомобиля “Даймлер” , появился на состязаниях 1901 г. в Ницце и одержал ряд блестящих побед, показав бесспорное превосходство над автомобилями других фирм. По этому поводу генеральный секретарь французского автомобильного клуба Поль Мейан заявил: “Мы вступаем в эру ” Мерседес”. По словам одного из историков, в одну ночь все существующие автомобили устарели на 5 лет.

Автомобиль модели “Мерседес” (рис. 29) выглядит элегантным. Он примерно на одну треть приземистее своих громоздких предшественников. Сотовый радиатор расположен высоко перед двигателем, что вскоре было заимствовано другими фирмами (форма радиатора стала отличительной чертой каждой марки автомобиля). На “Мерседесе” была использована стальная штампованная рама, что тоже рассматривается как новинка. Ручная рукоятка газа была заменена педалью “акселератора” (педалью управления подачей топлива). Переключение четырех скоростей и заднего хода стало осуществляться одним качающимся рычагом (возможно, что некоторые из этих особенностей имелись и у предшествующих моделей). Задние колеса, как и у других автомобилей того времени, были больше передних (по длине базы “Мерседес” совпадает со своим 4-местным предшественником, то же касается и размеров колес). В 4-цилиндровый двигатель было внесено изменение: головкам цилиндров была придана Т-образная форма, поскольку все клапаны были сделаны управляемыми и расположенными симметрично по бокам цилиндров. Для каждого ряда клапанов (впускных и выпускных) имелся свой распределительный вал (устройство систем газораспределения этого типа будет проиллюстрировано в следующей главе). Цилиндры были отлиты попарно в два блока. Каждая пара имела свой карбюратор. Зажигание — от магнето низкого напряжения “на отрыв” , как и у 24-сильного двигателя.


Двигатель автомобиля модели “Мерседес” развивал мощность 35 л. с. при частоте вращения 1200 об/мин. Размер его цилиндров 116X140 мм, рабочий объем 5,93 л, литровая мощность 5,9 л. с./л и удельная масса 6,6 кг/л. с. Самый легкий экземпляр этого автомобиля весил 1060 кг (удельная масса — 32,8 кг/л. с.).

Важно подчеркнуть, что начиная с 1902 г. название “Мерседес” стало обозначать не модель автомобиля данной фирмы, а его марку. Все автомобили пассажирского типа стали именоваться не “Даймлерами” , а “Мерседесами” , фирменной эмблемой которых с 1909 г. стала трехлучевая звезда. А когда в 1926 г. произошло слияние фирм “Даймлер” и “Бенц” , мерседесовскую звезду поместили в бенцовский венок (упрощенная эмблема — звезда в кольце). Эти эмблемы украшают и теперь знакомые всем первоклассные автомобили “Мерседес-Бенц” .

За гоночным автомобилем “Мерседес” 1901 г. последовал ряд других моделей (назовем лишь те, которые понадобятся нам впоследствии). По-видимому, в том же 1901 г. был построен небольшой автомобиль мощностью 8/11* л. с. с 4-цилиндровым двигателем. Автомобиль получил название “Симплекс” . Он имел 4-местный кузов типа “тонно” (вход на задние места был сзади). “Симплекс” 1902 г. отличался от предыдущего 18-сильным двигателем. В том же 1902 г. был построен опытный образец маленького автомобиля с 2-цилиндровым двигателем мощностью 6/8 л. с. Сконструирован он был сыном Г. Даймлера Паулем и назывался “Пауль Даймлер Ваген” . Скорее всего автомобиль был построен на венском филиале фирмы “Даймлер” , директором которого с 1901 по 1905 г. был П. Даймлер, а затем Фердинанд Порше — бывший сотрудник австрийской фирмы “Лонер” и будущий конструктор “Фольксвагена” .

Некоторые современные немецкие авторы относят постройку этого автомобиля к 1900—1901 гг., чтобы представить его прямым предшественником модели “Мерседес” 1901 г., утверждая, что сотовый радиатор, расположенный высоко перед двигателем, стоял впервые на “П.Д. Вагене” (хотя в старых немецких журналах он датирован 1902 г.). Следует отметить, что у этого автомобиля, как и у упомянутых моделей серии “Симплекс” , капот двигателя был слегка наклонен вперед и задние колеса были больше передних.

“Мерседес-Симплекс” 1903 г. имел двигатель мощностью 22 л. с. и, начиная с этого автомобиля, у последующих моделей все колеса стали одного размера, алиния капота (примерно до 1910г.) — горизонтальной. Нас будут интересовать только два следующих авхомобиля: 4-цилиндровый “Мерседес-Симплекс-Турер” 1903 г. (мощность двигателя 40 л. с., размер цилиндров 120X150 мм) и 6-цилиндровый “Мерседес” 1908 г. (мощность двигателя 70 л. с. и тот же размер цилиндров). '

Но вернемся к автомобилю “Даймлер” модели “Мерседес” 1901 г., который произвел сенсацию. В журнале “Моторваген” от 15 мая 1901 г. говорится, что этот выдающийся автомобиль создан благодаря “способностям директора завода Даймлера и его конструкторов” . Автор статьи ссылается на Поля Мейана, согласно мнению которого, “Мерседес” был сконструирован В. Майбахом по инициативе консула Э. Еллинека. Эта концепция принята многими современными историками автомобиля, но встречает возражения со стороны других историков. Оставляя в стороне высказывания французов о том, что “Мерседес” “слишком элегантен, чтобы быть немецким” , рассмотрим некоторые соображения Ч. Бишопа, содержащиеся в его книге “Франция и автомобиль” 119].

Автор отмечает, что ко времени создания автомобиля “Мерседес” уже не было таких конструкторов, как Э. Левассор и Г. Даймлер (первый скончался в 1897 г., второй — в 1900 г.). Далее он высказывает предположение об участии в создании автомобиля “Мерседес” двух французских граждан. Прежде всего Ч. Бишоп называет Леметра, фирменного гонщика “Пежо” , победившего в одном из состязаний 1899 г. Основанием для такого утверждения служит то, что этот спортсмен не участвовал в гонках 1900 г., а в 1901 г. выступил в Ницце на автомобиле “Мерседес” . Другим “претендентом” представлен барон Анри де Ротшильд, также участвовавший в гонках на “Мерседесе” . При этом Ч. Бишоп ссылается на Р. Уоллеса, который писал: “...Ясно, что многочисленные усовершенствования обязаны своим происхождением предложениям, сделанным бароном Анри. Автомобили (” Мерседес” — В. Д.) полны французскими идеями и являются, естественно, разработанными французами”. Как мы видим, перечисленные свидетельства носят более чем косвенный характер. Более интересны соображения Ч. Бишопа о последующей замене марки автомобилей “Даймлер” на “Мерседес” . Он указывает на патентное соглашение фирмы “Даймлер” с фирмой “Панар-Левассор” , которая в 1889 г. получила монопольное право на продажу автомобилей марки “Даймлер” на территории Франции и Бельгии. Ч. Бишоп, если сформулировать его идею кратко, ставит вопрос о том, достаточно ли было просто переименовать немецкий фабрикат, чтобы, не нарушая договора с фирмой “Панар-Левассор” , получить возможность продавать его во Франции. Ответа на этот вопрос автор не да-ет, но считает его интересным предметом для исследования. В заключение Ч. Бишоп, констатирует: “Остается тайна, которую в течение многих лет исследования разгадать не удалось” . Мы помараемся пролить свет на “загадку Мерседес” в главе, посвященной деятельности отечественных конструкторов.

Admin добавил 22.02.2014 в 08:42
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор