Первые городские дороги с воздушным контактным проводом

Первые городские дороги с воздушным контактным проводом

Применение системы воздушной контактной подвески на улицах европейских городов тормозилось городскими управами, считавшими, что провода портят вид городов. Менее щепетильные в этом вопросе американцы существенно усовершенствовали и упростили воздушную контактную сеть и устройства токосъема. Американский изобретатель Ван дер Поэль предложил в 1885 г. использовать рельсы в качестве обратного провода и впервые разместил контактный провод трамвайной линии в Торонто над осью пути. Другой изобретатель, Ф. Спрэг, применил на трамвайных вагонах штангу токоприемника - троллей, подобно штангам современных троллейбусов. В 1887 - 1888 г.г. Ф. Спрэг усовершенствовал тяговые электродвигатели, использовал их осевое подвешивание, зубчатую передачу и систему регулирования скорости.

Построенная с учетом этих новшеств трамвайная линия в г. Ричмонд (США) длиной 19 км с работающими на ней 40 вагонами имела огромный успех и стала заметной вехой в развитии электрической тяги. К концу 1888 г. в США насчитывалось уже 210 км трамвайных электрических линий, в 1890 г. - 1242 км, а в 1892 г. - 6534 км.

Развитие городских электрических железных дорог в Европе тормозилось их дороговизною и неудобством эксплуатации, так как они строились с подземной прокладкой питающего провода. Однако вскоре они уступили место более простой, дешевой и удобной в эксплуатации воздушной контактной сети. Именно такой была в России первая отечественная трамвайная линия, открытая для регулярного пассажирского движения в Киеве в 1892 г. Электрические трамваи двигались по участку длиной 1,5 км между Подолом и Крещатиком. На этом участке были крутые подъемы и спуски, преодолеть которые было не под силу другим видам тяги.

Проект этой линии разработали и реализовали отечественные специалисты под руководством известного промышленника А.Е. Струве. На Коломенском заводе, директором - распорядителем которого он был, изготовили моторные вагоны, рассчитанные на 40 пассажиров каждый. Под вагоном разместили два тяговых двигателя, имеющих опорно-осевую подвеску и зубчатые передачи для приведения осей в движение. Каждый двигатель постоянного тока был рассчитан на ток 20 А и напряжение 500 В.

С обеих сторон вагона на концевых площадках были установлены пульты управления движением, которое осуществлялось с помощью контроллеров. Для токосъема на крыше вагона была смонтирована штанга в виде трубчатого стального рычага на шарнирах с медным контактным роликом на конце.

Успешный опыт эксплуатации первой городской электрической железной дороги привел к расширению трамвайной сети в Киеве и строительству подобных трамвайных линий в других городах России.

Испытания первого электрического вагона Пироцкого не привели к созданию городской линии трамвая в Петербурге из-за сильного противодействия владельцев конных городских железных дорог-конок. Эти владельцы не хотели идти на затраты по переоборудованию своих линий на электрическую тягу. Строительство новых линий тормозилось также из-за высокой стоимости земельных участков. Чтобы обойти эти препоны, предприимчивый инженер, владелец электротехнического завода в Петербурге М, Подобедов предложил городской управе проложить трамвайные пути по льду реки Невы. Предложение было принято, и в 1895 г. электротехническая фирма Подобедова реализовала его проект. Первая линия электрического трамвая проходила на льду Невы между Сенатской площадью и Васильевским островом. Она успешно работала всю зиму.

Позднее фирмой Подобедова были сооружены еще три подобные линии. Все они действовали успешно, перевозя за сезон до 900 тысяч пассажиров.

Успех эксплуатации первых электрических вагонов в Петербурге и построенной ранее в 1892 г. под руководством инженера - предпринимателя А.Е. Струве трамвайной линии в Киеве дал импульс к развитию электрического транспорта в крупных городах России.

М. Подобедов разработал и реализовал проект сооружения трамвайной линии в Нижнем Новгороде для проходившей там в 1896 г. Всероссийской выставки. Преодолеть сопротивление владельцев конок в самых крупных городах, Петербурге и Москве, несмотря на возросшую потребность их жителей в транспорте, пока не удавалось.

В Москве первые вагоны электрического трамвая начали перевозить пассажиров в 1899 г. К этому времени линии с электрической тягой успешно эксплуатировались уже в семи городах России: кроме упомянутых Киева и Нижнего Новгорода, - в Курске, Екатеринославе (Днепропетровске), Витебске, Севастополе и Орле.

В Москве купечество в предвидении больших прибылей от нового вида транспорта еще в 1887 г. поставило перед городской думой вопрос о разрешении введения в городе «электрических железных дорог». После почти 10-летней проволочки испрашиваемое разрешение было, наконец, выдано в 1896 г.

Работы по сооружению линий первых московских трамваев выполнялись акционерным обществом русских электротехнических заводов - отделения фирмы «Сименс и Гальске» в России. Руководителем работ был известный русский инженер-электротехник А.И. Линев.

К 1899 г. были построены три линии. Первая линия, длиной 3,3 км, проходила от Страстной площади (площади Пушкина) до Бутырской заставы (площади Савеловского вокзала); вторая, длиной 2,4 км, - от Бутырской заставы по Бутырскому проезду до Петровского парка; третья, длиной 2,5 км, - от Тверской заставы (площади Белорусского вокзала) вдоль Санкт - Петербургского (Ленинградского) шоссе до Петровского парка.

Кроме того, была построена однопутная линия длиной

1,2 км, проходившая по Лесной улице и соединявшая третью линию с трамвайным депо на Башиловской улице.

Электроснабжение линий осуществлялось от центральной электростанции на Раушской набережной. Ток по трехфазной кабельной линии напряжением 2 кВ подавался на тяговую подстанцию, расположенную на Бутырском проезде. Здесь переменный ток преобразовывался в постоянный напряжением 550 В и по воздушным фидерам поступал в контактные провода.

Первые трамвайные вагоны имели внутри продольные сиденья на 20 пассажиров, на передней и задней площадках могли разместиться стоя по 8 человек. Вагон был оборудован тяговым электродвигателем мощностью 20 л.с. Вращение вала двигателя через зубчатые колеса передавалось колесным парам вагона. Наряду с моторными вагонами на первых линиях использовались и прицепные.

В марте 1899 г. первые линии были пущены в эксплуатацию. Однако после пуска движение на линии, соединявшей Бутырскую заставу с Петровским парком, было остановлено по распоряжению обер-полицмейстера Трепова, не желавшего, как в шутку говорили в то время, чтобы существовали «какие-то трамваи», которых не в состоянии были обогнать его полицмейстерские лошади. Лишь после особого предписания из Петербурга движение трамваев было возобновлено. Трамваи быстро завоевали популярность у москвичей, и в 1900 г. было продолжено строительство новых трамвайных линий.

Admin добавил 18.07.2012 в 13:07
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор