Особенности работы станций примыкания подъездных путей необщего пользования и специализированных станций

Особенности работы станций примыкания подъездных путей необщего пользования и специализированных станций

Большой объем грузовой работы выполняется на подъездных путях промышленных предприятий. Доля их в грузовой работе железнодорожного транспорта составляет около 80 %. Поэтому рациональная организация операций с загонами, основанная на четком взаимодействии в работе подъездных путей необщего пользования станций их примыкания, важна для повышения качества перевозочного процесса. Эту работу ведут в рамках договора на эксплуатацию пути необщего пользования или на подачу и уборку вагонов, который заключен между станцией и предприятием в соответствии с «Правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования».

Работа станций примыкания и подъездных путей с вагонооборотом не менее 100 вагонов в сутки и при наличии на подъездном пути своего маневрового локомотива организуется на основе единого технологического процесса (ЕТП). Он определяет всю систему взаимодействия между грузовой станцией и предприятиями, связывает в единое целое технологию работы станции примыкания с технологией выполнения транспортных операций на подъездных путях.

ЕТП устанавливает:

• порядок взаимной информации и оперативного планирования работы станции и подъездного пути;

• порядок организации маршрутной и групповой погрузки вагонов, подачи и распределения порожних вагонов между грузовыми пунктами, подачи груженых вагонов под выгрузку, единые графики выполнения операций для разных категорий вагонов и составов с момента их прибытия на станцию примыкания до момента отправления с нее после выполнения грузовых операций на подъездном пути;

• порядок обслуживания локомотивами движения поездов, подачи-уборки вагонов;

• весовые нормы и составы поездов;

• нормы времени на операции и нахождения вагонов на станции и подъездном пути.

В ЕТП учитываются взаимные интересы станции примыкания и подъездного пути по ускорению обработки вагонов магистрального транспорта и выполнению межцеховых и других внутризаводских перевозок, обеспечивающих соблюдение технологического процесса работы предприятия. В нем должна быть регламентирована взаимная ответственность работников станции и подъездного пути за нарушения установленной технологии и отклонения от нее. Четкое планирование всех перевозок достигается построением контактного графика работы, на котором изображают все пути, грузовые фронты и другие транспортные объекты, показывают занятость их передвижениями подвижного состава магистрального и промышленного транспорта для выполнения определенных операций.

Контактный график определяет как порядок обслуживания цехов вагонами заводского парка, так и порядок движения передаточных составов и план их формирования. Вместе с контактным графиком разрабатывают организационно-технические мероприятия по освоению и внедрению более совершенных методов организации перевозок.

Отличительными чертами ЕТП могут служить установление единой нормы нахождения вагонов на станции и подъездном пути, кооперированное использование их технических средств (маневровых локомотивов, кранов и т.п.), организация единых смен работников, совместный анализ работы за сутки и др.

На станциях, к которым примыкает несколько путей необщего пользования одного владельца, может составляться комплексный ЕТП, увязывающий в единое целое технологию работы станции и этих путей. Комплексный ЕТП составляется и в тех случаях, когда пути одного владельца примыкают к нескольким станциям.

Работа портовых станций и портов организуется по узловым соглашениям, цель которых — обеспечить согласованную работу станции и порта по перевалке грузов. В основе работы лежит ЕТП станции и порта, который устанавливает порядок подачи и уборки вагонов, размеры одновременной подачи вагонов, сроки на погрузочно-выгрузочные работы, время простоя вагонов и сроки нахождения контейнеров на территории порта, порядок работы через склад и по прямому варианту. Определен также порядок взаимной информации об ожидаемом прибытии грузов, судов и вагонов, порядок и сроки суточного и сменного планирования работы.

Наиболее эффективным способом организации работы на портовой станции является применение так называемого «прямого варианта», при котором выполняется непосредственная перегрузка грузов из вагонов в суда и обратно, минуя склады. Этому способствует выделение в распоряжение портов так называемого обменного парка вагонов, численность которого устанавливают расчетами. К учету простоя принимают только то число вагонов, которое превышает норму обменного парка. Кроме того, для применения прямого варианта требуется согласованный подвод к порту судов и вагонов.

На рис. 9.5 приведена схема портовых станций, обслуживающих морской порт. Как видно из схемы, морской порт примыкает к основной портовой станции, расположенной на железнодорожной линии А—Б. На схеме показаны причалы, специальный парк на территории порта (районный), причальные пути. Основная станция, к которой примыкает порт, работает как сортировочная на направлении А—Б.

Массовую погрузку и выгрузку отдельных грузов — нефтепродуктов, угля, руды, зерна и др. — ведут на специализированных станциях. На таких станциях необходимы специальные пункты подготовки вагонов под погрузку — пункты очистки, промывки, пропарки, ремонта, а иногда и дезинфекции вагонов. Если на станции таких устройств нет, вагоны готовят и подсылают с других станций.


На станциях массовой погрузки определенного рода груза (руда, лес, нефтепродукты и пр.) для возможности формирования маршрутов накапливают на специализированных путях группы вагонов с разными сортами данного рода груза. Накопившиеся вагоны с одним сортом груза заадресовывают целым маршрутом в одно назначение (на станцию выгрузки) или в распыление до станции расформирования, ближайшей к району выгрузки.

Особенности работы нефтеналивных станций состоят в том, что параллельно техническому и коммерческому осмотрам ведется проверка котлов цистерн для установления возможности использования цистерн под налив определенного продукта без очистки на промывочно-пропарочном пункте; определения характера обработки цистерн и рода наливаемого продукта; обнаружения цистерн с остатками груза и техническими неисправностями (крышек, колпаков, запорных и пломбировочных устройств, деталей сливных приборов и др.). О результатах общего осмотра докладывают ДСЦ (ДСП), а детального осмотра котлов — мастеру промывочно-пропарочного пункта.

ДСЦ (ДСП) обеспечивает согласованную работу станции, пунктов налива и промывочно-пропарочного пункта. Он передает сменному мастеру промывочно-пропарочного пункта информацию о подаче цистерн под обработку, а работникам подъездного пути — о подходе порожних цистерн или груженых маршрутов, и получает от них информацию о подготовке к наливу цистерн на промывочнопропарочном пункте и о готовности цистерн на подъездном пути к выводу на станцию.

На рис. 9.6 показана схема нефтеналивной станции. Путевое развитие станции состоит из четырех парков: приемо-отправочного, сортировочного, парка промывки и пропарки цистерн, а также путей налива нефтепродуктов. Для сортировки порожних цистерн между приемо-отправочным и сортировочным парками располагается сортировочная горка.


Поезда из порожних цистерн принимают в приемо-отправочный парк. После осмотра и обработки на путях прибытия составы распускают с горки, где цистерны сортируют согласно специализации на сортировочные пути. Чистые цистерны, годные под налив соответствующих нефтепродуктов, подают на пункт налива под наливные эстакады. Цистерны, требующие промывки, пропарки, из сортировочного парка подают в пункт промывки, пропарки. Очищенные и промытые цистерны через вытяжной путь подают на пункт налива. После налива группы цистерн объединяют в состав и переставляют в приемо-отправочный парк станции. В процессе маневровой работы с цистернами должны соблюдаться требования правил перевозки опасных грузов.

На углепогрузочной станции (рис. 9.7) кроме двух погрузочных путей (2 и 4) имеется главный путь I для пропуска передаточных поездов к другим шахтам и обгона поездных локомотивов, пути для приема поездов с вагонами под погрузку и отправления груженых составов (пути 3 и 6). Уголь из шахты поступает по конвейеру галереи в бункеры для погрузки в подвижной состав. При отсутствии порожних вагонов уголь по конвейеру подается на запасной склад. Маневровые передвижения осуществляются с использованием вытяжного пути 7.


Станции, обслуживающие зерновые элеваторы большой емкости (рис. 9.8), характеризуются интенсивной работой в период массового поступления зерна. Путевое развитие станции должно обеспечивать поточность передвижения вагонов (зерновозов) и необходимую перерабатывающую способность, соответствующую производительности выгрузочных средств элеватора.

Маршруты с зерном принимают в приемо-отправочный парк на путь I или 3, откуда маневровым локомотивом подают по весовому пути на приемные бункеры (пути 5 и 6). По мере выгрузки порожние зерновозы передвигают электролебедками на пути накопления (8, 9, 10, 11), откуда маневровым локомотивом по ходовому пути убирают в приемо-отправочный парк. Под воронками бункеров движутся транспортерные ленты, которые подают зерно к подъемным механизмам в башне элеватора.

Admin добавил 14.04.2012 в 17:26
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор