Провозная способность

Провозная способность

Провозная способность ж.-д. линии – наибольшая величина грузопотока (в млн. т), которая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от ее пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам грузов и выражает мощность линии, используемую для выполнения грузовых перевозок при обеспечении пропуска заданного числа пассажирских и других поездов срочного обращения. Для однопутных линий с равными размерами движения по направлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном графике – числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж.-д. линия, определяют обычно за суточный период. Для пригородных участков с интенсивным пассажирским движением из-за большой неравномерности движения пропускная способность определяется не только за сутки, но и за период наибольшей загрузки участка – час пик.
Провозная способность железнодорожной линии Г (в млн. т нетто в год) определяется в каждом направлении отдельно. Она зависит от доли наличной пропускной способности линии для грузового движения, средней массы поезда на участке, соотношения массы поезда нетто и брутто, а также от числа сборных и ускоренных поездов и определяется по формуле:


где Qcp, Qбр, Qбр – средняя масса брутто
грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных, сборных, т; φгр, φус, φСб — отношение массы поезда нетто к массе брутто по соответствующим группам грузовых поездов; kH – коэффициент месячной неравномерности перевозок.
Провозная способность участка определяется максимальной интенсивностью потока поездов, их средней массой и в определенной степени конструкцией подвижного состава. Эти величины также зависят от профиля пути, длины станционных приемо-отправочных путей, мощности локомотивов, ходовой скорости грузовых поездов, структуры поездопотоков. Профиль пути, длина станционных путей и структура поездопотока по массе определяют при данном типе локомотива максимально возможную массу поезда. Однако мощность локомотива может быть использована как на увеличение массы поезда, так и на увеличение ходовой скорости. В соответствии с правилами тяговых расчетов массу состава и скорость движения поездов определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива. Следовательно, с увеличением массы при прочих равных условиях снижается ходовая скорость и уменьшается связанная с ней пропускная способность линии и наоборот. Очевидно, что максимум провозной способности обеспечивается при рациональном соотношении массы и скорости грузовых поездов, т. е. повсеместное стремление к максимально большим весовым нормам грузовых поездов может привести к снижению провозной способности.

Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов. Провозная способность увеличивается с понижением коэффициента тары вагонов, улучшением использования их грузоподъемности.

Важным резервом увеличения провозной способности линий является увеличение массы поездов за счет применения большегрузных восьмиосных конструкций, а также рационального использования расширенных габаритов подвижного состава при создании новых вагонов. Применение восьмиосных полувагонов и цистерн по сравнению с четырехосными позволяет при одной и той же длине состава увеличить массу (вес) поезда на 25—40 %, а при габаритах Тпр и Тц — на 50—60 % без дорогостоящей реконструкции линий—удлинения станционных путей. Расчеты ВНИИЖТа показывают, что массовое применение восьмиосных полувагонов и цистерн габаритов Тпр и Тц позволяет увеличить провозную способность железных дорог на 18 %. При заданных размерах грузопотока внедрение таких вагонов может привести к сокращению количества поездов на 8 %, снизить себестоимость перевозок, а следовательно, сократить сроки окупаемости капитальных вложений в строительство восьмиосных вагонов.

Восьмиосные полувагоны и цистерны прошли 20 различных видов испытаний, приняты Государственными межведомственными комиссиями для серийного производства, проверены длительной эксплуатацией. При организации массового производства восьмиосных вагонов следует повысить прочность некоторых частей, выявленных при эксплуатационных испытаниях. Поэтому эффективным резервом повышения провозной способности железных дорог при минимальных затратах средств народного хозяйства на их реконструкцию является строительство новых вагонов, особенно восьмиосных, с учетом рационального использования расширенных габаритов подвижного состава и усовершенствованных конструктивных схем.

Пропускная способность рассматривается отдельно для участка железной дороги и для раздельного пункта (станции). В первом случае пропускная способность представляет собой размер движения поездов (пар поездов), который может быть обеспечен за единицу времени (сутки, час) в зависимости от технической оснащенности железнодорожного участка и способа организации движения поездов. Различают: наличную пропускную способность, которая определяется с учетом времени для технологических «окон» и коэффициента надежности технических устройств; ожидаемую, определяемую при планируемом техническом оснащении; потребную, необходимую для перспективных грузовых и пассажирских потоков; результативную, полученную на основе данных о пропускной способности отдельных устройств. Результативная пропускная способность устанавливается по ограничивающему перегону, станционным приемо-отправочным путям и стрелочным горловинам, устройствам электроснабжения электрифицированных линий, деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства, устройствам водоснабжения.

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств. Пропускная способность устройств энергоснабжения электрифицированных линий зависит от мощности тяговых подстанций, нагрева проводов контактной сети, напряжения на токоприемнике электроподвижного состава и весовых норм поездов.

Пропускная способность деповских и экипировочных устройств рассчитывается исходя из их производительности, технических норм пробега локомотивов между ремонтами и экипировкой, продолжительности ремонта и технического обслуживания, снабжения песком и топливом. Пропускная способность устройств водоснабжения рассчитывается для станций, на которых имеются локомотивные и вагонные депо, пункты технического обслуживания, подготовки и экипировки вагонов, промывочно-пропарочные предприятия и дезинфекционно-промывочные станции, ремонтные заводы и прочие организации с учетом хозяйственно-бытовых потребностей.

На пропускную способность станций существенно влияет их перерабатывающая способность, представляющая собой обработку наиболее вероятного числа поездов (вагонов) за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использованию путевого развития и технического оснащения. Перерабатывающая способность станций определяется для сортировочных горок и вытяжных путей. Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования одних составов и одновременного формирования других в процессе роспуска. При этом работа по окончании формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повышенной, большой и средней мощности выполняются с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка.

На перерабатывающую способность сортировочной горки, кроме технических и технологических факторов, оказывают влияние параметры вагонов. Сортировка восьмиосных вагонов расширенных габаритов обеспечит повышение на 11—13,5 % перерабатывающей способности сортировочных горок, выраженной в тоннах перевозимого груза. Кроме того, применение таких вагонов обеспечит увеличение перерабатывающей способности погрузочно-разгрузочных фронтов (в тоннах погрузки и выгрузки груза), а за счет относительного уменьшения количества подач и, следовательно, сокращения затрат времени на производство маневров будет повышаться производительность машин и механизмов.