Зарубежные тепловозы

Зарубежные тепловозы. Почти на 1 млн. км магистральных ж. д. в мире (80-85%) движение поездов обеспечивается тепловозами. Главными полигонами тепловозной тяги за рубежом являются ж. д. таких промышленно развитых стран Северной Америки, как США и Канада, где тепловозы обслуживают движение на 99% их протяженности. Локомотивный парк (более 25 тыс. единиц) состоит из тепловозов, построенных в основном двумя главными производителями в Северной Америке, которыми являются: «Электротяговое отделение» корпорации «Дженерал моторе» (Electromotive Division - General Motors Corporation, EMD-GM), которое строит тепловозы с 2-тактными дизелями собственной конструкции (последовательно типы 567, 645 и 710), и Отделение транспортных систем компании «Дженерал электрик» (General Electric - GE Transportation Systems, GETS), которое выпускает тепловозы собственной разработки с 4-тактными дизелями «Купер-Бессемер» (Couper-Bessemer). Кроме того, в Канаде эксплуатируются тепловозы собственного производства предприятий: «Монреаль локомотив уоркс» (Montreal Locomotive Works, MLW - Industries of Canada), которое входит в корпорацию «Бомбардье» (Bombardier Inc ), и дочерней фирмы «Дженерал моторе» (General Motors of Canada).

В 1965-1980 гг. производство тепловозов в США находилось на уровне 1000-1500 ед. в год. После 1981 г. заказы на тепловозы сокращались в связи с ростом цен на нефть. В 1985-1987 гг. выпуск тепловозов заводами EMD - GM и GETS возрастает.

Тепловозы, эксплуатируемые на ж. д. США и Канады, имеют ряд конструктивных особенностей, связанных с условиями работы местных ж. д.- практическим отсутствием пассажирского движения (кроме пригородного), избытком пропускных способностей линий и высокими значениями допускаемых нагрузок от колесных пар на рельсы (до 300-320 кН). Единицей локомотивного парка ж. д. США считается универсальная («общего назначения») 4-осная секция (осевая формула 2о~2о, сцепной вес 1150-1250 кН), преимущественно с капотным кузовом. В грузовом движении такие секции различной мощности объединяются в 3-4- или 5-6-секционный локомотив, управляемый с одного поста по системе многих единиц. Для дальнего пассажирского движения соединяют две-три секции, в маневровой работе заняты единичные тепловозы. Эксплуатируемые тепловозы имеют широкий спектр значений мощности (4-5 градаций): 1500-1800 л. е.; 2000-2400; 2700-3000 и 3200-3600 л. с. В отличие от российских тепловозов, у которых мощностью тепловоза называют эффективную мощность на валу дизеля, в США за мощность тепловоза принимают «мощность для тяги», т.е. мощность, передаваемую от дизеля тяговому генератору, которая меньше эффективной мощности дизеля на величину затрат энергии на привод вспомогательного оборудования (примерно на 10%). Для тяжелых условий работы тепловозы с мощностью 2800-3000 л. с. и более имеют специальное 6-осное исполнение (Зо-Зо, сцепной вес 1670-1820 кН).

Основные особенности конструкции североамериканских тепловозов: капотный тип кузова, электрическая передача переменно-постоянного тока, опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, электродинамическое (реостатное) торможение, литые рамы тележек, двухступенчатое упругое подвешивание, микропроцессорные средства контроля и диагностики. В 1990-е гг. в технической политике железных дорог США наблюдалась тенденция заказа тепловозов большой секционной мощности, что позволило сократить численность локомотивного парка и затраты на его содержание. Тепловозы SD70MAC производства EMD и АС4000 производства GE, мощность которых составляет 3150-3250 кВт, имеют электрическую передачу переменного тока и могут двумя-тремя единицами обеспечивать вождение поездов той же массы и длины, которые обычно обслуживаются пятью-шестью тепловозами меньшей мощности. В кон. 90-х гг. появились опытные образцы и пред-серийные тепловозы с электрической передачей переменного тока еще большей мощности (до 4700 кВт), которые проходят эксплуатационные испытания.

На железных дорогах стран Западной Европы в соответствии с возможностями пути используются, как правило, более легкие, чем в России и США, тепловозы с нагрузками от оси на рельсы 160-180 кН, реже до 200-220 кН. Поэтому на них часто применяются быстроходные дизели и гидравлические передачи. Железные дороги Франции, Великобритании и Германии располагают почти одинаковыми по численности парками тепловозов - порядка 4000 единиц, из которых 30-40% составляют маневровые. Во Франции в поездной работе преобладают универсальные тепловозы средней мощности производства компании «Альстом» (AlsthOm). Например, 4-осные тепловозы серии 67000 мощностью 1750 кВт, а также и 6-осные серии 72000 мощностью 2650 кВт, одинаково пригодные для обслуживания как грузовых, так и пассажирских поездов. Для конструкций французских тепловозов характерны применение быстроходных дизелей, электрической передачи, мономоторных тележек, опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей и широкая унификация агрегатов и узлов тепловозов и электровозов (на них используются одинаковые кузова, кабины машиниста, тележки, тяговые электродвигатели, вспомогательное и электрическое оборудование).

На поездных тепловозах ж. д. Великобритании мощностью 2300-2400 кВт серий 56, 58 и 60, построенных фирмами «Браш» (Brush Electrical Mashines Ltd.) и «БРИЛ» (BREL -British Rail Engineering Ltd.), применяются более тяжелые 4-тактные дизели средней быстроходности английского производства (фирм Ruston, General Electric Diesels, Mirrlees).

Особенностями тепловозного парка Германии являются применение гидравлических передач (в т. ч. и на поездных локомотивах) и легких быстроходных 4-тактных дизелей.

В Китае тепловозы обслуживают движение более чем на 60% общей протяженности сети. Массовое производство тепловозов в КНР было начато в 1964 г. К 1996 г. было построено ок. 10 тыс. тепловозов. В первый период они представляли собой адаптированные копии советских тепловозов ТЭЗ и ТЭ10, затем использовался французский и американский опыт. С 1984 г. на ж. д. Китая начали эксплуатироваться и тепловозы собственной разработки и производства. Грузовые, пассажирские и маневровые тепловозы китайского производства имеют электрическую передачу. Поездные тепловозы, как правило, односекционные в б-осном исполнении с 4-тактными дизелями средней быстроходности мощностью от 2200 до 3600 кВт и нагрузкой от оси на рельс 225 кН.

Admin добавил 23.08.2011 в 21:35
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор