|
|
|
Вагонное хозяйство Обсуждение вопросов эксплуатации вагонного парка и общих вопросов вагонного хозяйства |
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
25.01.2011, 17:04 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы:
2566
Записей в дневнике: 647 Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: [Статья] Особенности зарубежных грузовых вагоновОсобенности зарубежных грузовых вагонов По масштабам и условиям перевозок к отечественным железным дорогам ближе всего дороги США и Канады. Эти страны имеют развитую вагоностроительную промышленность, способную удовлетворять их внутренние потребности и производить продукцию на экспорт. Например, вагоностроение США имеет мощности, способные обеспечить постройку до 100 тыс. грузовых вагонов в год. Однако эти мощности обычно недоиспользуются (в 1974 г. было построено лишь 66 тыс. грузовых вагонов). Средняя грузоподъемность строящихся в США вагонов составляет около 70 тс. Особенностью вагоностроения США и Канады является повышение грузоподъемности вагонов не в результате увеличения их осности, а в результате применения высоких нагрузок от оси на рельсы, составляющих для большинства таких вагонов 28,5— 33 тс. Это позволяет строить четырехосные вагоны грузоподъемностью до 95 тс. Для некоторых специальных грузовых вагонов осевые нагрузки достигают 36—40 тс. Стандартные вагоны США имеют в большинстве случаев коэффициент тары выше, чем вагоны СССР. В частности, крытый цельнометаллический вагон, строящийся фирмой «Пульман-Стандарт», по сравнению с крытым вагоном производства АВЗ (модель 11-217) при равной грузоподъемности и малоотличающихся геометрических параметрах имеет вес тары на 13,3 тс больше и нагрузку от оси на рельс примерно 25 тс. Вагон имеет более тяжелую конструкцию. Например, хребтовую балку изготовляют из двух зетобразных сечений с площадью поперечного сечения 156 см2. Четырехосные грузовые вагоны являются основными для железных дорог США, причем наиболее распространены вагоны грузоподъемностью 63,5 и 90,7 тс. Платформы в США занимают значительный удельный вес в парке грузовых вагонов, что связано с увеличением контрейлерных и контейнерных перевозок. Длина платформ общего назначения составляет 18—21 м; платформы не имеют бортов. Платформы новых конструкций имеют длину до 27 м при грузоподъемности 63,5 тс. Значительное распространение получают платформы с глухими или подвижными торцовыми стенами для закрепления длинномерных грузов в продольном направлении. Платформы для хрупких грузов нередко оборудуют подвижной хребтовой балкой. Полувагоны основных видов имеют длину 15—19 м и грузоподъемность 63,5 и 90,7 тс. Имеются полувагоны и большей грузоподъемности, но их удельный вес невелик. Значительное количество полувагонов построено с глухим кузовом (без разгрузочных люков); они предназначены для разгрузки на вагоноопрокиды-вателях и часто их оборудуют поворотной автосцепкой. Крытые вагоны, построенные в США и Канаде за последние годы, имеют грузоподъемность 63,5 и 90,7 тс. Вагоны грузоподъемностью 63,5 тс строят универсальными с объемом кузова 139— 149,5 м3 и осевыми нагрузками до 25 тс, а также специальными с объемом кузова до 290 м3 и осевыми нагрузками до 29 тс. Вагоны грузоподъемностью 90,7 тс используют в основном для перевозки более плотных грузов. Эти вагоны имеют удельные объемы 1,6— 2,0 м3/тс, длину 18—19 м и осевые нагрузки до 33 тс. Коэффициент тары крытых вагонов общего назначения составляет 0,4—0,6, а специальных вагонов большего объема для перевозки легких грузов достигает 0,7—1,0. Находят распространение крытые вагоны с раскрывающимися крышами для перевозки стали в рулонах, а также вагоны для перевозки легковых автомобилей в вертикальном положении. Выпускают четырехосные крытые двухэтажные вагоны для перевозки свнней и овец. Широкое развитие получают специализированные цистерны для продукции химической промышленности, пылевидных и порошкообразных грузов, соков цитрусовых, жидкого шоколада и других пищевых продуктов. Как правило, заказчиками цистернявляются промышленные фирмы. В шестидесятых годах были построены шести- и восьмиосные цистерны с емкостью котлов до 190—227 м3. Они не получили распространения, и в настоящее время в США строят цистерны грузоподъемностью 90,7 тс с объемом котла 77—85 м3. Крупными партиями в США строят крытые хопперы для бестарной перевозки насыпных грузов; их количество на железных дорогах с 1955 по 1971 г. увеличилось в 3,5 раза. Эти вагоны, кроме обычной гравитационной, могут быть дополнительно оборудованы пневматической системой разгрузки. Их изготовляют из низколегированных сталей или высокопрочных алюминиевых сплавов. Грузоподъемность хопперов составляет 90,7—113 тс, а объем кузова 82—206 м3. Спрос на крытые хопперы непрерывно возрастает. Изотермические вагоны со льдосоляной системой охлаждения широко использовались в США и Канаде, но они не обеспечивали сохранения качества грузов, и теперь широко распространены вагоны с машинным охлаждением и отоплением — рефрижераторные вагоны. Это автономные вагоны с автоматизированной системой управления, обеспечивающей поддержание температуры в грузовом помещении от —23 до 21° С. Грузоподъемность рефрижераторных автономных вагонов 55—75 тс, а объем грузового помещения 85—125 м3. На вагонах США и Канады применяют термоизоляцию из пенополиуретана. Направления развития вагоностроения в странах Западной Европы во многом аналогичны направлениям развития конструкции вагонов в США и Канаде. Однако основным для стран Западной Европы является переход от двухосных вагонов к четырехосным при осевых нагрузках до 20 тс. Габаритные размеры вагонов стран Западной Европы ограничены достаточно тесным габаритом МСЖД (см. § 4). В последние годы в этих странах идут работы по подготовке к переходу на автосцепку; однако сроки перехода окончательно не установлены. Широко применяют здесь грузовые вагоны с раскрывающимися крышами различной конструкции, а также крытые вагоны с раздвижными стенами. Используют легкие сплавы и пластмассы в конструкциях вагонов, производимых в ФРГ, Франции, Швейцарии и Англии. Во многих странах находят применение специальные вагоны для перевозки сыпучих грузов с вертикально-расположенными бункерами и пневматической системой выгрузки. |
12 |
Поблагодарили: |
Данный пост получил благодарности от пользователей
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
=Распоряжение= 151р от 1 февраля 2007 г. - Об утверждении Инструкции по учету перехода грузовых поездов, грузовых вагонов и контейнеров по стыковым пунктам железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" | Толян | 2005-2008 годы | 1 | 20.11.2018 20:31 |
Особенности зарубежных пассажирских вагонов | Admin | Вагонное хозяйство | 0 | 09.12.2010 17:24 |
[Статья] Защитные покрытия и светоотражающая пленка для грузовых вагонов (США) | Admin | Ж/д статьи | 0 | 27.11.2010 15:07 |
=Распоряжение= 205р от 13 февраля 2007- Об утверждении инструкций по учету наличия неисправных грузовых вагонов на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД" и по учету наличия, состояния и использования грузовых вагонов | Толян | 2005-2008 годы | 0 | 15.08.2010 20:34 |
[Статья] Опыт зарубежных стран в вопросах совершенствования организации грузоперевозок | Толян | Ж/д статьи | 0 | 26.07.2010 11:40 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
вагонов, грузовых, зарубежных, особенности, [статья] |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|