Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: Ремонт тележки электропоезда на примере модели КВЗ-ЦНИИ
Ремонт тележки электропоезда на примере модели КВЗ-ЦНИИ
Курсовая работа
Скачать
Цитата:
Введение
Высокая эффективность большегрузных вагонов и повышенной населенности пассажирского подвижного состава вызвала необходимость увеличения числа колёсных пар, так как норма максимальной нагрузки от каждой колёсной пары на рельсы ограничена. Однако, имея увеличенные продольные размеры, многоосные бестележечные вагоны не обеспечивают свободного прохода кривых участков железнодорожного пути малого радиуса. Это обстоятельство привело к объединению колесных пар в самостоятельные группы, т. е. тележки.
В результате при современных условиях эксплуатации широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов. Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями. Одним из направлений по совершенствованию вагоноремонтной базы железных дорог РФ является перевод их на индустриальную основу.
Современное вагоноремонтное предприятие, сопоставимое по своей сущности с предприятием машиностроительной отрасли, должно отвечать современным требованиям к организации производственного процесса при ремонте тележек, к производственной структуре и техническому оснащению производства, к инфраструктуре предприятия для обеспечения потребности в ремонте тележек с высоким качеством и минимальными затратами материальных средств.
В данной работе представлена методика технологических решений при разработке проекта ремонта тележки модели КВЗ-ЦНИИ.
1. Общая характеристика моделей типа КВЗ-ЦНИИ
Под кузовом пассажирских вагонов находятся в основном двухосные тележки типов ЦМВ с двухступенчатой системой рессорного подвешивания КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИМ.
Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ, обеспечивающая нормальную эксплуатацию вагонов со скоростью 160 км/ч. Тележка КВЗ-ЦНИИ-I и
КВЗ-ЦНИИ-II. Первая подкатывается под кузова вагонов с массой брутто до 60 т, а вторая – от 60 до 72 т. различаются эти тележки по жесткости рессорного подвешивания (у тележки КВЗ-ЦНИИ-II оно более жесткое) и по конструкции рамы. По внешнему виду тележки отличаются числом гасителей. У КВЗ-ЦНИИ-I с каждой стороны ставят по одному гидравлическому гасителю колебаний, а в КВЗ-ЦНИИ-II – по два.
Основные узлы тележки КВЗ-ЦНИИ-I (рис.1.1): рама 1, две колесные пары 2, два комплекта центрального подвешивания 3, четыре комплекта буксового подвешивания 4 и тормозная рычажная передача 5 с двухсторонним нажатием колодок.
Рис. 1.1. Схема тележки КВЗ-ЦНИИ-1
Рама тележки сварная (рис.1.2) Н-образной формы. Она имеет две боковые продольные балки 1, сваренные из швеллеров № 20, две средние поперечные 2, четыре укороченные концевые поперечные 4 и четыре вспомогательные продольные балки 3, предназначенные для крепления тормозной рычажной передачи. Элементы рамы изготавливают из стали Ст3сп или 09Г2Д. В средней части продольных балок имеются усиления из приваренных листов толщиной 14 мм. По концам продольных балок рамы приварены планки 5, служащие для крепления шпинтонов, а посередине – кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. В каждой продольной балке рамы сделано по четыре вертикальных отверстия. Два отверстия 10 предназначены для установки подвесок люльки, а два других 11 – для установки предохранительных болтов центрального подвешивания. Эти отверстия усилены накладками, ребрами и обечайками.
Рис. 1.2. Рама тележки КВЗ-ЦНИИ
Для центрирования шпинтонов при их установке снизу к продольным балкам приварены кольца 13. Средние поперечные балки 2 сварные коробчатого сечения. Каждая балка сварена из двух вертикальных и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм. В этих балках сделаны отверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки. Места крепления скоб усилены ребрами жесткости и шайбами.
Средние вспомогательные продольные 3 и концевые поперечные 4 балки отштампованы из листов толщиной 14 мм корытообразного профиля. У продольных балок этот профиль открытый, а в поперечных закрыт приваренной планкой толщиной 8 мм. Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к средним 2 и четырем укороченным балкам 4 из листовой стали приварены кронштейны 6. В отверстия этих кронштейнов вварены втулки. Продольное перемещение надрессорной балки ограничивается вертикальными скользунами 7, приваренными к средним поперечным балкам 2.
Рама 1 (рис. 1.3) опирается на колесные пары через буксовую ступень рессорного подвешивания. Каждый комплект подвешивания, расположенный на одной буксе 15, включает в себя два шпинтона 2, две наружные пружины 3 упругих элементов, два комплекта фрикционных гасителей колебаний. В комплект гасителя входят: шпинтонная втулка 13, шесть фрикционных клиньев 14, верхнее и нижнее опорные кольца 10 и внутренняя пружина 4.
Рис.1.3. Буксовое подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ
Упругие элементы подвешивания совместно с гасителями колебаний амортизируют толчки, уменьшают динамические силы и повышают плавность хода вагона. Принцип действия гасителя колебаний основан на возникновении сил трения между фрикционными клиньями 14 и втулкой 13 при их взаимных смещениях во время колебания рамы 1 относительно буксы 15. Сила прижатия клиньев к втулке определяется жесткостью пружины 4 и углом наклона опорных поверхностей колец 10 и клиньев 14. На нарезную часть шпинтона навертывается корончатая гайка 11, под которую ставится тарельчатая пружина 12, предназначенная для фиксации шпинтонной втулки 13.
Для уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона под каждую из пружин 3 ставят по две резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. Причем кольцо 8 сварено заодно целое с кожухом 6.
Упругая связь колесной пары с рамой тележки в горизонтальной (продольном и поперечном направлениях) плоскости обеспечивается горизонтальной жесткостью пружин подвешивания и шпинтонами.
Центральное подвешивание (рис. 1.4) люлечное. Оно включает над- рессорную балку 15, два комплекта трехрядных пружин 13, тяги 3, серьги 4, поддоны 12, продольные поводки 1 и гидравлические гасители колебаний 7. Благодаря шарнирному опиранию тяг 3 на продольные балки рамы люлька может отклоняться поперек вагона. Наличие же радиальных выточек на валиках 2 тяг — подвесок позволяет люльке также поворачиваться и вдоль вагона. Пружины на поддон опираются через прокладки 10. От падения на путь поддона в случае обрыва тяг -3 предупреждают предохранительные болты 9. Болты Т-образными головками через резиновую шайбу 6 опираются на продольные балки рамы. Снизу на болты навернуты гайки 11.
Рис1.4. Центральное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ
Гасители колебаний 7 нижними концами крепятся к кронштейнам 8 надрессорной балки, а верхними — к кронштейнам 5 рамы тележки. От падения Надрессорная балка 15 при обрыве подвесок предохраняется скобами 14. Для предотвращения перекоса надрессорных балок при прохождении вагоном кривых участков пути она связана с рамой тележки продольным поводком. Надрессорная балка тележки (рис. 1.5) сварная коробчатого сечения из стали марки СтЗ. Верхний лист балки состоит из трех частей. Концевые части верхнего и нижнего листов уширены, создавая хорошую опору на пружины, и имеют отверстия 8 для предохранительных болтов центрального подвешивания.
Надрессорные балки с трещинами в сварных швах по основному металлу и в местах крепления кронштейнов поводков и гидравлических гасителей, а также с трещинами и изломами кронштейнов ремонтируют сваркой. Втулки кронштейнов для крепления гасителей колебаний с износом более 2 мм при деповском ремонте и более 1 мм при капитальном заменяют новыми.
Другой группой дефектов надрессорных балок являются неисправности опорных скользунов. Тележка КВЗ-ЦНИИ в отличие от других тележек воспринимает вертикальную нагрузку от кузова непосредственно на скользуны, а не на подпятник. В данной конструкции предусмотрен конструктивный зазор между пятником и подпятником, равный 16 мм.
В этом случае опорные скользуны выполняют две функции: передают вертикальную нагрузку от кузова на тележку, а также благодаря наличию сил трения между верхними и нижними скользунами противодействуют повороту тележки при ее извилистом движении (вилянии) и при вписывании в кривые.
Верхний скользун, расположенный на шкворневой балке рамы вагона, изготовляется из легированной стали марки 40Х, термически обработанной до твердости 45 HRC.
Нижний скользун (вкладыш), расположенный на надрессорной балке тележки, изготовляется из серого чугуна марки СЧ-21-40, имеющего твердость 170...240 НВ. На верхней плоскости вкладыша делаются две кольцевые выточки глубиной 10 мм, в которые закладывается противозадирная смазка.
В процессе эксплуатации состояние опорных поверхностей скользунов ухудшается, уменьшается наличие смазки, в смазку попадают твердые частицы. Все это приводит к повышенному трению и к появлению задиров. Поэтому при плановых ремонтах скользуны должны быть тщательно очищены, осмотрены и, если обнаружены задиры, сняты с вагона для механической обработки-строжки и фрезерования с последующей шлифовкой. Высокие требования к скользунам объясняются необходимостью стабилизировать силу трения: при недостаточной силе трения не может происходить гашение виляния тележки, при завышенной силе трения создаются условия для увеличения износа гребней колес из-за повышенного сопротивления повороту тележки в кривых участках пути.
Перед подкаткой тележек под вагон на поверхности скользунов и в кольцевые выточки закладывается противозадирная смазка.
3. Основные направления ремонта
Ремонт тележек пассажирских вагонов КВЗ-ЦНИИ производится в соответствии с требованиями руководящей технической документации, в которой установлены объемы и характеристики работ по восстановлению всех узлов тележек.
Тележки пассажирских вагонов ремонтируются либо стационарным, либо поточным методами. Поточный метод более производительный метод за счет лучшей организации труда, более высокой степени механизации производственных процессов. Однако в силу сложившейся ранее структуры производственных помещений, он не всегда может быть применим.
|
|