СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Студенту-путeйцу

Студенту-путeйцу Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению Путь, путевой хозяйство, изыскания и строительство железных дорог, мосты и тоннели. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 21.05.2010, 16:48   #1 (ссылка)
Создатель
 
Аватар для Толян


Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 42
Сообщений: 1,267
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1409 раз(а)
Фотоальбомы: 2972
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 50

Тема: Средний ремонт пути


Средний ремонт пути

Дипломный проект


Цитата:
СОДЕРЖАНИЕ

стр.
Введение ………………………………………………………………… 4
Гл. 1 Обоснование необходимости проведения данного ремонта пути……………………………………………………………………………. 5
Гл. 2 Технологический раздел ……………………………………... 6
2.1 Подбор нового типа верхнего строения пути……………………… 6
2.2 Характеристика верхнего строения пути…………………………... 6
2.3 Технологический процесс разрядки температурных напряжений.. 7
2.4 Расчет кривого участка пути………………………………………. 11
Гл. 3 Технологический раздел……………………………………... 18
3.1 Определение суточной производительности ПМС, фронта работ и периодичности предоставления «окна». Составление ведомости затрат труда………………………………………………………………………….. 18
3.2 Определение поправочных коэффициентов к нормам затрат труда………………………………………………………………………….. 19
3.3 Определение длин хозяйственных поездов, интервалов между работами и продолжительности «окна» (1 вариант)………………………………….. 33
3.4 Определение длин хозяйственных поездов, интервалов между работами и продолжительности «окна» (2 вариант)………………………………….. 37
3.5 Составление графиков работ в «окно» и распределения работ по дням…………………………………………………………………………… 42
3.6 Определение необходимости количества машин и инструментов………………………………………………………………… 48
3.7 Определение состава и структуры ПМС………………………….. 49
Гл. 4 Экономический раздел……………………………………… 53
4.1 Расчет показателей сравнения вариантов (1 варианта)…………... 53
4.2 Расчет показателей сравнения вариантов (2 варианта)…………... 56
4.3 Сравнение вариантов и выбор наилучшего……………………….. 62
4.4 Составление проекта организации работ………………………….. 62
4.5 Укладка полистирольных плит…………………………………….. 63
Гл. 5 Охрана труда…………………………………………………. 67
5.1 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ………………………………………………… 67
5.2 Мероприятия по технике безопасности и производственной санитарии при производстве путевых работ……………………………………………. 73
5.3 Мероприятия по противопожарной технике в цехах ПМС………. 92
5.4 Мероприятия по охране окружающей среды при производстве путевых работ…………………………………………………………………………… 93
Заключение………………………………………………………………. 93
Литература……………………………………………………………….. 94

ВВЕДЕНИЕ



На железнодорожном транспорте и путевом хозяйстве проводится реформирование железнодорожного транспорта и путевого хозяйства. Реформирование началось в 1994 году на основе приказа № 12/Ц была сделана классификация пути. В соответствии с этой классификацией все пути подразделяются на 5 классов, 7 категорий и 6 групп в зависимости от скорости и грузонапряженности участка. Кроме этого была дана классификация путевых работ и определены сроки каждого вида ремонта пути. На расширенном заседании коллегии МПС от 14 марта 2001 года были распределены и утверждены три этапа реформирования путевого хозяйства: [1]
Первый этап: 2001-2002 годы – на этом этапе вводятся новые нормы содержания пути и контроля рельсов, новая система учетно-отчетной документации, основанная на внедрении новых компьютерных технологий. Осуществляется перевод верхнего строения пути на железобетонные шпалы и бесстыковой путь;
Второй этап : 2003-2005 годы –заканчивается реформирование дефектоскопии мобильными средствами контроля. Будет осуществляться передача 60 % объема работ по текущему содержанию ПМС;
Третий этап : 2005-2010 годы—будет проводиться реорганизация всех подразделений путевого хозяйства, увеличения зон обслуживания всех дистанций пути и их низовых подразделений , будет разработана новая организационная структура управления путевым хозяйством. Все эти меры направлены на улучшение путевого хозяйства и обеспечения безопасности движения поездов. Большую роль при этом отводят ремонту как капитальному , так и среднему.
В данном проекте рассматривается средний ремонт бесстыкового пути на железобетонных шпалах с применением машин тяжелого типа. На основе исходных данных составляется технологический процесс среднего ремонта пути и сравнивается с типовым процессом в двух вариантах и производится их сравнение.












1. Обоснование необходимости проведения данного ремонта пути на данном участке.

а) Критерии назначения среднего ремонта пути в данном дипломном проекте является следующие показатели:
1). Засоренность щебеночного балласта более 20%;
2). Количество шпал с выплесками более 4%;
3). Количество негодных шпал 9%;
4). Щебеночный балласт требует очистки на глубину до 40 см;
5). Требуется снятие и регулировка прокладок;
6). Смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов;
7). Требуется очистка кюветов и планировка обочин.
Исходя из этого назначается усиленный ремонт бесстыкового пути на железобетонных шпалах. [ 11 ]

б) Анализ участка по РШБК:
До ремонта верхнего строения пути имеет следующую характеристику: грузонапряженность участка 45 мил. т.брутто км./год, тяга тепловозная, локомотив ВЛ-10, Uмак = 120 км/ч, рельсы Р – 65, уложены бесстыковые плети каждая длинной 800 м, шпалы железобетонные, негодных более 4%, требуют ремонта более 9%, скрепления раздельные типа КБ, балласт щебеночный с толщиной под шпалой 35 см, загрязненность балласта на протяжении всего участка более 20% из всего этого сделаем вывод , что необходима очистка балласта и частичное оздоровление шпального хозяйства.




















2. ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ.

2.1 Подбор нового типа верхнего строения пути.

На основании приказа №12/Ц и исходных данных, тип верхнего строения пути после ремонта должен быть следующим: так как грузонапряженность участка составляет45 млн тонн брутто грузов на км в год, а средняя скорость по участку: 120 км/ч для пассажирских и 100 км/ч для грузовых, то код пути будет соответствовать 2 классу, 2 категории и группе «В» (2В2), данному классу пути должна соответствовать следующая конструкция пути: рельсы Р65 новые, термоупрочненные 1 группы, 1 класса, скрепления новые типа КБ, шпалы железобетонные, эпюра шпал при R>1200м равно 1840 шт/км, при R<=1200м равно 2000 шт/км. Балласт щебеночный с толщиной под шпалой 35 см. Размер балластного плеча 45 см. [ 6 ]

2.2 Характеристика верхнего строения пути.

После ремонта путь должен отвечать следующим требованиям: все клеммные и закладные болты должны быть закреплены, в том числе и стыковые, зазоры должны быть отрегулированы, путь отрихтован и выправлен, балласт должен быть подбит, откосы балластной призмы должны быть отпланированы, рельсы должны быть надежно закреплены, а шпалы должны лежать строго перпендикулярно рельсам и разложены по эпюре. Путь не должен иметь просадок, перекосов, сужений или уширений рельсовой колеи. Все эти критерии должны быть выполнены для плавного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями.












Организация работ:
Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бес стыкового пути производится под руководством дорожного мастера цехом в составе 26 монтеров пути, двух машинистов и четырех сигналистов. В состав цеха входят: бригада №1 – 10 чел, №2 – 8 чел, №3 – 8 чел.
Эпизодическая разрядка температурных напряжений производится на участке протяженностью 825 пог.м в течении 5 часов без перерыва в движении поездов. Работу выполняют 26 монтеров пути и 2 машиниста в такой последовательности (см. график):
4 монтера пути бригады №1 И 2 машиниста дрезины ДГКу развозят уравнительные рельсы по местам замены, 6 монтеров пути этой же бригады разбирают переездный настил.
После установки переносных сигналов уменьшения скорости 16 монтеров пути бригады №2,3 по обеим полуплетям подготавливают уравнительные рельсы к смене, то есть в стыках снимают второй и пятый болт, на остальные болты ставят дополнительные шайбы и ослабляют гайки клеммных болтов на 2 – 3 оборота.
Затем ограждают место работ сигналами остановки, устанавливают перемычки и 26 монтеров пути бригад 1 –3 меняют по одному уравнительному рельсу нормальной длины на укороченные сначала по одной рельсовой нити полуплети, а затем по другой. При этом монтеры пути резбалчивают оставшиеся болты в стыках и снимают накладки, отвертывают гайки клеммных болтов на 1/3 длины нарезки и снимают клеммы вместе с болтами, сдвигают освобожденные от закрепления уравнительные рельсы за концы шпал, надвигают укороченные уравнительные рельсы на подкладки, ставят в стыках уравнительных рельсов накладки, накладки ставятся на конце одного рельса и стягиваются двумя болтами, в месте расположения вкладыша одним болтом и на конце другого рельса одним болтом.
После замены уравнительных рельсов 24 монтера пути (бригады 2,3 и 8 чел. бригады №1) одновременно по обеим рельсовым нитям полуплетей ослабляют на 2 – 3 оборота гайки клеммных болтов в направлении от конца плетей к их середине. После окончания этой работы при помощи двух гидравлических приборов, устанавливаемых в стыках плетей, принудительную разрядку напряжений в рельсовых полуплетях с одновременным простукиванием плетей деревянными кувалдами.
По мере ослабления гаек клеммных болтов и в процессе принудительной разрядки напряжений руководитель работ следит за удлинением плетей и по его указанию 2 монтера пути бригады №1 устанавливают рельсовые вкладыши соответствующих размеров и болты в стыках для пропуска поездов по месту работ.
По окончанию принудительной разрядки напряжений 24 монтера пути (бригады №2,3 и 8 чел. бригады №1) двумя группами по 12 человек закрепляют полуплети, довертывая гайки клеммных болтов на каждой пятой шпале в направлении от середины плетей к их концам, а затем на остальных шпалах в обратном направлении укладывают переездный настил и убирают смененные рельсы. В это же время 2 монтера пути бригады №1 заменяют поочередно в стыках плетей инвентарные накладки на типовые, снимают перемычки, а затем ставят недостающие болты в стыках и довертывают ослабшие гайки клеммных болтов на уравнительных рельсах. Разрядка напряжении во второй половине рельсовых плетей производится в такой же последовательности. После окончания разрядки напряжений, смены инвентарных накладок на типовые во второй половине рельсовых плетей и закрепления клеммных болтов на каждой пятой шпале , сигналы остановки снимают, сигналы уменьшения скорости оставляют на месте, а поезда пропускают со скоростью 25 км/час.
По окончанию работ и после проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения ,установленная для данного участка.










При текущем содержании пути состояние кривых участков главных и приемоотправочных путей признается удовлетворительным, если разность стрел изгиба в соседних, находящихся друг от друга на расстоянии 10 м, при хорде 20 м не превышает следующих значений: при радиусе 650 м – 8 мм; 650 – 401 м – 10 мм; 400 м и менее – 12 мм. Отклонение от равномерного нарастания стрел на переходных кривых должно быть не более 6 мм.
Выправка кривых осуществляется по предварительному расчету. Все существующие расчеты выправки основаны на предположении, что сдвижка кривой из некоторого положения в другое, проектное, происходит по траектории эвольвенты или развертки. Отсюда выпекает, что разница в величинах эвольвент, т.е. сдвижка любой точки кривой из натурного положения в проектное, равна удвоенной сумме сумм разностей натурных и проектных стрел кривой, взятых по всем точкам от начала кривой до рассматриваемой точки.
На отечественных дорогах применяется ряд способов расчета выправки кривых. В которых величины сдвижек подсчитываются по разности эвольвент. Эти способы отличаются друг от друга приемами определения проектных стрел.
Кривую по наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на равные деления длиной 10 м.
Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Метки наносят белилами на шейке рельса с внутренней стороны. Это обеспечивает просмотр и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках. Разметку начинают и заканчивают на явно выраженных прямых с таким расчетом, чтобы на прямых получались 3-4 метки. Нулевую точку деления увязывают с соответствующим пикетажем.
Стрелы измеряют в каждой точке деления при хорде равной двум делениям. Шнур прижимают в ненакрученной части рабочей грани головки рельса против меток, смежных с той, где измеряют стрелу. Перед измерением стрелы колебания шнура останавливают. Стрелы отсчитывают по стороне шнура обращенной к рельсу, с точностью до 1 мм.
Если у входа в кривую или выхода из нее имеется обратный изгиб, то стрелы этого изгиба записываются со знаком минус. Концы шнура в этом случае прижимают к нерабочей грани рельса за пределами наплыва. Кроме стрел измеряют расстояние от оси пути до бровки земляного полотна.
Имеющиеся приборы для расчета кривых основаны также на подборе проектных стрел исходя из натурных.
Концентрично расположенные кривые двухпутного участка можно рассчитывать двумя способами:
1) каждую кривую в отдельности по стрелам изгиба;
2) одну кривую по стрелам изгиба, а другую – по междупутным расстояниям.
Неконцентрично расположенные кривые замеряют и рассчитывают каждую отдельно. При этом на графике полусдвигов проектную линию ведут так, чтобы были выражены габаритные расстояния.
Специфика расчета обратных кривых рассчитывают совместно и для них устанавливают единую метку точек деления. Расчет составных кривых аналогичен расчету кривых одного радиуса. В местах перехода кривой одного радиуса к другому предусматриваются переходные кривые.











Организация работ (1вариант):

Работы по усиленному среднему ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте делят на три вида: подготовительные; основные; отделочные. Выполняются эти работы в следующем порядке.
Подготовительные работы:
выполняются на участке протяженностью 1725 пог.м. в течении двух дней бригадами №1 – 8 колонны подготовительных работ (см. график распределения работ по дням).
В первый день на участке №2 4 монтера пути бригады №1 и 2 машиниста выгружают рельсы, шпалы и контейнеры со скреплениями, раскладывают скрепления по местам замены и разбирают постоянный переездной настил с укладкой временного; 9 монтеров пути (бригады №1) очищают рельсы и скрепления от грязи и размечают оси шпал по эпюре на шейке рельсов; 19 монтеров пути (бригада №2, бригада №1 – 1 человек и №3 – 6 человек) производят разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути со сменой дефектных рельсов; в первый день 60 монтеров пути (бригад №4,5,6,7, бригады №3 – 6 человек и №8 – 6 человек) заменяют прокладки под клеммы и под рельсы с проверкой и заменой негодных деталей , скреплений и погрузкой их в контейнеры, а также смазывают закладные болты. Сплошная замена прокладок под рельсы и под клеммы с одновременной заменой других негодных деталей скреплений производится несколькими группами монтеров пути сначала по одной рельсовой нити, а затем по другой; при этом в каждой группе разрешают ослаблять гайки болтов не более чем на восьми концах шпал. Во время работы между соседними группами монтеров пути должно быть не менее восьми концов шпал с завернутыми гайками на всех болтах. Места работ ограждается сигналами остановки. Перед пропуском поезда должны быть поставлены на места и закреплены закладными болтами все пружинные клеммы, проверена ширина колеи и направление пути в плане.
На второй день на участке №2 62 монтера пути (бригады №1,2,3,4,5 и 2 человека бригады №6) заканчивают сплошную прокладок под клеммы, под рельсы и замену негодных деталей, скреплений; 23 монтера пути (бригады №7, 10человек бригады №6 и 1 человек бригады №8) очищают щебень от засорителей в местах препятствий и рыхлят его в шпальных ящиках для нормальной работы ЩОМ – Д.
На этом заканчивается подготовка участка протяженностью 1725 пог.м. для производства основных работ.



Основные работы:
Производятся на участке протяженностью 1725 пог.м. во время закрытия перегона на 4 часа и заканчиваются в течении 4 часов после открытия движения поездов. Во время закрытия перегона основные работы выполняют 42 монтера пути (бригады №1,2,3 и 1 человек бригады №4) колонны подготовительных ,основных и отделочных работ и 15 машинистов, обслуживающих машины и механизмы (см. график производства основных работ). После открытия перегона основные работы заканчивают 54 монтера пути (бригады №1,2,3,4 и 7человек бригады №5) и 2 машиниста.
Работы, выполняемые в «окно»:
Первым на перегон отправляется рабочий поезд, в составе которого дрезина ДГКу с платформой, загруженной железобетонными шпалами и контейнерами со скреплениями, специально оборудованный тепловоз и ЩОМ – Д.
По прибытии к месту зарядки ЩОМ –Д дрезина ДГКу с платформой отцепляется и следует на участок подготовительных работ.
Вторым отправляется загруженный щебнем состав хоппер – дозаторов с отдельным локомотивом; третий – ВПО – 3000 с локомотивом в голове.
До прибытия ЩОМ – Д к месту работ 16 монтеров пути (бригады №1 и 4 человека бригады №2) приступают к места для ее зарядки; 17 монтеров пути (бригады №2 – 8 человек , №3 – 5 человек, №4 – 3 человека) приступают к подготовке места для зарядки ЩОМ – Д и разборке переездного настила. После закрытия перегона и ограждения места работ сигналами остановки они заканчивают эти работы.
По прибытии машины ЩОМ-Д к месту работ и после снятия напряжения с контактной сети производится зарядка машины и очистка щебня. Машину ЩОМ-Д обслуживают 6 монтёров пути бригады №3 и 5 машинистов.
Вслед за ЩОМ-Д 7 монтёров пути бригады №2 меняют негодные шпалы; 10 монтёров пути (бригады №2-5 человек и 5 человек бригады №3) выправляют путь в местах препятствий, зарядки и разрядки машины ВПО-3000 с подбивкой шпал ЭШП и частично поправляют шпалы по эпюре; 15 монтеров пути (бригады №1 и 3 человека бригады №3) рихтуют путь.
По окончании работы машины ЩОМ-Д, 6 монтеров бригады №3 ремонтируют изолирующие стыки; 4 монтера пути (бригады №3-2 человека и 2 человека бригады №4) и 2 машиниста выгружают щебень из первого хппер - дозаторного поезда. Вслед за выгрузкой щебня производится выправка пути на всём протяжении и на отводе со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-3000. машину обслуживают 7 машинистов; затем 4 монтера пути(бригады №3-2 человека и 2 человека бригады №4) выгружают оставшиеся 30% щебёночного балласта в шпальные ящики.
По окончании выше указанных работ и проверки состояния пути на всем участке, и перегон открывается для движения поездов со скоростью места работ для первых одного - двух поездов 15 км/ч. и для последующих - 50 км/ч, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.
Работы, выполняются после «окна» после обеденного перерыва 15 монтеров пути (бригады №1 и 4 человека бригады №2) и один машинист выправляют путь в местах отступлений по уровню после обкатки поездами с подбивкой шпал ЭШП. Затем 39 монтеров пути (бригад №3,4, бригады №2-8 человек и бригады №5-7человек) пополняют щебень в шпальных ящиках с грубой оправкой балластной призмы, подтягивают ослабшие гайки закладных болтов и укладывают временный переездный настил. На этом основные работы заканчиваются.
После проверки состоянии пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.
Отделочные работы: на участке 1725 пог.м выполняет колонна основных и отделочных работ в течении трех дней (см. график распределения работ по дням).
В первый день на участке №2-4 монтера пути бригады №8 и 2 машиниста грузят краном дрезины ДГКу старо годные рельсы, контейнеры со скреплениями, старые железобетонные шпалы и уезжают на базу (станцию), где выгружают с подвижного состава железобетонные шпалы, рельсы, скрепления с последующей погрузкой их в контейнер. Зтем разгружают с платформы дрезины ДГКу старо годные рельсы, шпалы и скрепления, грузят на нее железобетонные шпалы, рельсы и контейнеры со скреплениями, для доставки их на перегон. (Работы, выполняемые на базе, на графике не показаны). В этот же день 5 монтеров пути бригады №8 выправляют кривые по расчету, затем рихтуют путь с корректировкой стрел прогиба в кривых участках; 27 монтеров пути (бригад №9,10, бригады №1-2 человека и бригады №8-1 человек) и машинист сначала выправляют путь перед сдачей в эксплуатацию подбивкой шпал ЭШП и подтягивают закладные болты.
Во второй день после выполнения основных работ на участке №2 18 монтеров пути (бригады №9 и 6 человек бригады №10) заканчивают выправку пути перед сдачей его в эксплуатацию и подтягивают закладные болты; 3 монтера пути (бригады №10) производят оздоровление, а также производят лечение земляного полотна; 3 человека бригады № работают на базе под прикрытием «окна»; 11 монтеров пути бригады №8 производят рихтовку пути с корректировкой стрел прогиба в кривых участках и 3монтера пути бригады №10 ремонтируют переезд.
В третий день производится оправка балластной призмы машиной ВПО – 3000, затем 9монтеров пути бригады №5 снимают путевые знаки; далее 2 машиниста срезают обочины и очищают кюветы путевым стругом; 14 монтеров пути (бригады №6 – 8 человек и бригада №7 – 6 человек) ремонтируют шпалы в пути и регулируют ширину колеи; 9 монтеров пути (бригады №7 – 6 человек и бригада №8 – 3человека) срезают обочины, очищают кюветы, убирают грунт в местах препятствий для работы путевого струга, а также устраивают выходы из кюветов, производят постановку и окраску путевых знаков; 22 монтера пути (бригада №5, бригада №4 – 6 человек, бригада №6 – 4 человека) заканчивают отделку балластной призмы с планировкой междупутья; 20 монтеров пути (бригады №8 – 9 человек и 11 человек бригады №9) заняты на ремонте земляного полотна.
На этом отделочные работы заканчиваются, и участок предъявляется к сдачи в постоянную эксплуатацию.


Организация работ (2 вариант):

Работы по усиленному среднему ремонту бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте делят на три вида: подготовительные; основные; отделочные. Выполняются эти работы в следующем порядке.
Подготовительные работы:
выполняются на участке протяженностью 1725 пог.м. в течении двух дней бригадами №1 – 9 колонны подготовительных работ.
В первый день на участке №2 4 монтера пути бригады №1 и 2 машиниста выгружают рельсы, шпалы и контейнеры со скреплениями, раскладывают скрепления по местам замены и разбирают постоянный переездной настил с укладкой временного; 9 монтеров пути (бригады №1 – 6 человек и бригада №2 – 3 человека) очищают рельсы и скрепления от грязи и размечают оси шпал по эпюре на шейке рельсов; 19 монтеров пути (бригада №2 – 5 человек, бригада №1 – 4 человек и №3 – 10 человек) производят разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути со сменой дефектных рельсов; в первый день 60 монтеров пути (бригад №4 - №9) заменяют прокладки под клеммы и под рельсы с проверкой и заменой негодных деталей , скреплений и погрузкой их в контейнеры, а также смазывают закладные болты. Сплошная замена прокладок под рельсы и под клеммы с одновременной заменой других негодных деталей скреплений производится несколькими группами монтеров пути сначала по одной рельсовой нити, а затем по другой; при этом в каждой группе разрешают ослаблять гайки болтов не более чем на восьми концах шпал. Во время работы между соседними группами монтеров пути должно быть не менее восьми концов шпал с завернутыми гайками на всех болтах. Места работ ограждается сигналами остановки. Перед пропуском поезда должны быть поставлены на места и закреплены закладными болтами все пружинные клеммы, проверена ширина колеи и направление пути в плане.
На второй день на участке №2 62 монтера пути (бригады №1 - №6 и бригады №9 – 2 человека) заканчивают сплошную замену прокладок под клеммы, под рельсы и замену негодных деталей, скреплений; 23 монтера пути (бригады №7, №8, 3 человек бригады №9 ) очищают щебень от засорителей в местах препятствий и рыхлят его в шпальных ящиках для нормальной работы ЩОМ – Д.
На этом заканчивается подготовка участка протяженностью 1725 пог.м. для производства основных работ.
Основные работы:
Производятся на участке протяженностью 1725 пог.м. во время закрытия перегона на 4 часа и заканчиваются в течении 4 часов после открытия движения поездов. Во время закрытия перегона основные работы выполняют 42 монтера пути (бригады №1,2,3,4 и 5 человек бригады №5) колонны подготовительных ,основных и отделочных работ и 17 машинистов, обслуживающих машины и механизмы. После открытия перегона основные работы заканчивают 55 монтера пути (бригады №1,2,3,4,5 и 5человек бригады №6).
Работы, выполняемые в «окно»:
До прибытия ЩОМ – Д к месту работ 16 монтеров пути (бригады №1 и 6 человека бригады №2) приступают к места для ее зарядки; 17 монтеров пути (бригады №3, №2 – 4 человек, №4 – 3 человека) приступают к подготовке места для зарядки ЩОМ – Д и разборке переездного настила. После закрытия перегона и ограждения места работ сигналами остановки они заканчивают эти работы.
По прибытии машины ЩОМ-Д к месту работ и после снятия напряжения с контактной сети производится зарядка машины и очистка щебня. Машину ЩОМ-Д обслуживают 6 монтёров пути бригады №5 и 5 машинистов.
Вслед за ЩОМ-Д 7 монтёров пути бригады №4 меняют негодные шпалы; 10 монтёров пути (бригады №2) выправляют путь в местах препятствий, зарядки и разрядки машины ВПО-3000 с подбивкой шпал ЭШП и частично поправляют шпалы по эпюре; 15 монтеров пути (бригады №1 и 5 человека бригады №3) рихтуют путь.
По окончании работы машины ЩОМ-Д, 6 монтеров пути бригады №3 ремонтируют изолирующие стыки; 4 монтера пути (бригады №3) и 2 машиниста выгружают щебень из первого хоппер - дозаторного поезда. Вслед за выгрузкой щебня производится выправка пути на всём протяжении и на отводе со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-3000, которую обслуживают 7 машинистов; и ВПР – 02 ,которую обслуживают 2 машиниста. Затем 4 монтера пути(бригады №2-2 человека и 2 человека бригады №4) и 2 машиниста выгружают оставшиеся 30% щебёночного балласта в шпальные ящики.
По окончании выше указанных работ и проверки состояния пути на всем участке, и перегон открывается для движения поездов со скоростью места работ для первых одного - двух поездов 15 км/ч. и для последующих - 50 км/ч, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

Работы, выполняются после «окна»:
После обеденного перерыва 16 монтеров пути (бригады №1 и 6 человека бригады №2) выправляют путь в местах отступлений по уровню после обкатки поездами с подбивкой шпал ЭШП. Затем 39 монтеров пути (бригад №3,4,5, бригады №2-4 человек и бригады №6-5 человек) пополняют щебень в шпальных ящиках с грубой оправкой балластной призмы, подтягивают ослабшие гайки закладных болтов и укладывают временный переездный настил. На этом основные работы заканчиваются.
После проверки состоянии пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.
Отделочные работы:
На участке 1725 пог.м выполняет колонна основных и отделочных работ в течении трех дней.
В первый день на участке №2 4 монтера пути(бригады №2 – 2 монтера пути, 2 человека бригады №10 и 2 машиниста грузят краном дрезины ДГКу старо годные рельсы, контейнеры со скреплениями, старые железобетонные шпалы и уезжают на базу (станцию), где выгружают с подвижного состава железобетонные шпалы, рельсы, скрепления с последующей погрузкой их в контейнер. В тот же день 3 монтера пути (бригады №2 – 1 человек и 2 человека бригады №10)выправляют кривые по расчету, затем эти монтеры пути бригады №10рихтуют путь с корректировкой стрел прогиба в кривых участках; также в этот день 1 монтер пути ремонтирует переезд; 7 монтеров пути (бригад №10) сначала выправляют путь перед сдачей в эксплуатацию подбивкой шпал ЭШП и подтягивают закладные болты.
Во второй день 11 монтеров пути (бригады №10 и 2 человека бригады №9) производят рихтовку пути с корректировкой стрел прогиба в кривых участках и 3монтера пути бригады №9 ремонтируют переезд. В этот же день производится стабилизация пути динамическим стабилизатором пути, эту работу выполняют 3 машиниста; также 2 машиниста отделывают балластную призму и планируют междупутье быстроходным планировщиком.
В третий день 9монтеров пути бригады №6 снимают путевые знаки; затем производится выправка пути машиной ВПР – 02, которой управляют 2 машиниста, далее 2 машиниста срезают обочины и очищают кюветы путевым стругом. Далее 9 монтеров пути (бригады №7) срезают обочины, очищают кюветы, убирают грунт в местах препятствий для работы путевого струга, а также устраивают выходы из кюветов, производят постановку и окраску путевых знаков; 14 монтеров пути (бригады №6 и бригада №5 – 4 человек) ремонтируют шпалы в пути и регулируют ширину колеи; 3 монтера пути ( бригада №1 – 1 человек и 2 человека бригады №8) работают на базе; 27 человек (бригады №9,10 и 8 человек бригады №8) работают на лечении земляного полотна под прикрытием «окна».
На этом отделочные работы заканчиваются, и участок предъявляется к сдачи в постоянную эксплуатацию.

3.6 Определение необходимости количества машин и инструментов (1 и 2 варианта). [ 2 ]


Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента:
Щебнеочистительная машина ЩОМ – Д – 1;
Выправочно – подбивачна - отделочная машина ВПО – 3000 – 1;
Хопперы – дозаторы – 29;
Путевой струг – 1;
Дрезина ДГКу – 1;
Стреловой кран – 1;
Электростанции передвижные – 3;
Элекрошпалоподбойки – 24;
Гидравлические домкраты – 18;
Гидравлические разгоночные приборы – 2;
Гидравлические разгоночные приборы – 24;
Ключи гаечные торцовые – 77;
Ключи гаечные путевые – 4;
Клещи рельсовые – 8;
Вкладыши рельсовые (комплект) – 2;
Струбцины для сжатия накладок – 2;
Ломы остроконечные – 16;
Ломы лапчатые – 4;
Вилы щебеночные – 55;
Однорельсовые тележки – 4;
Стяжные приборы для регулировки ширины колеи – 4;
Металлические листы для замены шпал – 4;
Лопаты железные – 20;
Приспособления для ремонта шпал – 8;
Скребки для очистки рельсов – 14;
Контейнеры для скреплений – 2;
Шаблоны путевые – 16;
Шаблоны универсальные – 6;
Термометры рельсовые – 2;
Бочки для воды – 4;
Мегафоны – 2;
Аппаратура связи «сигнал С» и «сигнал Р» или телефонные аппараты – 1
Радиостанции переносные – 3;
Оптические приборы ПРП – 2;
Во втором варианте к данному списку добавляется динаметрический стабилизатор пут, быстроходный планировщик и машина ВПР – 02.



3.7 Определение состава и структуры ПМС. [ 2 ]


В состав ПМС входят две колонны и два цеха (1 вариант):
Колонны подготовительных, основных и отделочных работ – 120человек
Цех по лечению земляного полотна – 23 человека.
Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства – . 21 человек.
Итого - 164 человека

В колонны подготовительных, основных и отделочных работ входят:
Бригада №1 – 12 человек
Бригада №2 – 12 человек
Бригада №3 – 12 человек
Бригада №4 – 12 человек
Бригада №5 – 12 человек
Бригада №6 – 12 человек
Бригада №7 – 12 человек
Бригада №8 – 12 человек
Бригада №9 – 12 человек
Бригада №10 – 12 человек
В цех по лечению земляного полотна входят 9 человек бригады №8, 11 человек бригады №( и 3 человека бригады №10.

В состав ПМС входят две колонны и два цеха (2 вариант).
Колонны подготовительных, основных и отделочных работ – 99человек
Цех по лечению земляного полотна – 27 человека.
Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства – . 21 человек.
Итого - 147 человека

В колонны подготовительных, основных и отделочных работ входят:
Бригада №1 – 10 человек
Бригада №2 – 10 человек
Бригада №3 – 10 человек
Бригада №4 – 10 человек
Бригада №5 – 10 человек
Бригада №6 – 10 человек
Бригада №7 – 10 человек
Бригада №8 – 10 человек
Бригада №9 – 10 человек
Бригада №10 – 9 человек
В цех по лечению земляного полотна входят бригады №9, 10 и 8 человек бригады № 8 .














4.5 Укладка полистирольных плит. [ 11 ]


Ремонты земляного полотна и водоотводов (кюветов, лот¬ков, канав, дренажных сооружений) для приведения их в состояние, обеспечивающее движение поездов без ограничения скорости, произ¬водятся при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути, усиленном среднем ремонте, среднем, подъемочном ремонтах пути, а при больших объемах работ — по индивидуальным проектам. В пос¬леднем случае они выполняются накануне ремонта пути, как правило, за год до ремонта.
Работы по стабилизации основной площадки земляного по¬лотна должны проектироваться во всех местах активного развития балластных углублений, балластных выплесков, весенних просадок и пучин, числящихся в паспортных формах ПУ-9 и ПУ-10.
Исходными данными для проектирования таких работ должны служить материалы сплошного инструментального обследования ос¬новной площадки земляного полотна, водоотводов (кюветы, лотки, канавы), проводимого перед началом работ, с выявлением ее очер¬тания и глубины расположения, наличия защитного подбалластного слоя, балластных шлейфов, размеров, сложения и загрязненности балластной призмы. Обследование выполняется с применением как непосредственного опробования (бурение, шурфование), так и со¬временных геофизических методов (георадар, сейсмика, электрозондирование) с анализом деформативности пути по лентам вагонапутеизмерителя по методике МИИТа и проходам нагрузочного аг¬регата по методике ВНИИЖТа.
Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений, на участках проникновения мелких час¬тиц грунта в нижние слои балласта (балластных выплесков) или при большой толщине старого загрязненного балласта проектом предус¬матривается: устройство нового, замена или очистка существующего подбалластного защитного слоя с обеспечением поперечного отвода воды из балластной призмы, планировка основной площадки земля¬ного полотна со срезкой обочин ниже уровня углублений, а также осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа в местах значительных балластных углублений, приведение в исправ¬ное состояние водоотводных и дренажных сооружений.
Ликвидация пучин, весенних просадок пути и выплесков, применение полимерных материалов (пенопласта и геотекстиля) рег¬ламентируется Техническими указаниями по устранению пучин и про¬садок железнодорожного пути (ЦП/4369) и Техническими указаниями по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна (ЦП/4591).
Для ограничения темпа накопления остаточных деформаций в балласте и грунте основной площадки земляного полотна должны быть выполнены условия по обеспечению их прочности, что может достигаться снижением максимальных напряжений в слабых грунтах основной площадки, уменьшением их влажности и предотвращением возможности поступления мелких частиц из нижних слоев загрязнен¬ного балласта и грунтов земляного полотна в верхние чистые слои балласта.
С этой целью на пути должна быть проведена очистка щебня на глубину не менее 40 см под шпалой, а на нестабильных участках пути, кроме этого, необходимо выполнить дополнительные противодеформационные мероприятия, в том числе укладку защитного слоя, в каче¬стве которого может применяться подушка из крупно- и среднезернистого песка, гравийно-песчаная смесь, щебень фракций менее 25 мм, покрытие из геотекстиля или пенопласта.
Укладка теплозащитного слоя из пенопласта назначается на всех участках, где пучинистые грунты входят в зону возможного про¬мерзания с вероятностью повторения 1 раз в 10 лет.
Верх плиты пенопласта должен располагаться на глубине не менее 40 см от подошвы шпал с поперечным уклоном 0,04 в полевую сторону. Сверху на пенопласт допускается укладка непосред¬ственно щебня.
При применении пенопласта в качестве разделительного слоя толщина покрытия принимается равной 4 см, а ширина под один путь — 4м. Толщина и ширина покрытия для ликвидации деформаций морозного пучения определяются теплотехническим рас¬четом из условия полного выведения границы промерзания из пучинистых грунтов. Толщина покрытия, полученная расчетом, уве¬личивается на 1 см с учетом возможного уменьшения защитных свойств покрытия при вдавливании в него отдельных щебенок. Минимальная толщина покрытия принимается равной 4 см. При больших толщинах покрытия возможна укладка плит в два слоя с перекрытием стыковочных швов. Срезка обочин земляного полотна до уровня пенопласта для обеспечения отвода воды из балласта обязательна.
Для пенопластового покрытия рекомендуется использовать плиты экструдированного пенополистирола. Полистирольный пенопласт, изготовленный по беспрессозой технологии, к укладке не допускается.
С целью обеспечения плавного перехода по жесткости и теплофизическим свойствам вдоль оси пути по концам пенопластово¬го покрытия устраиваются сопряжения. Для покрытий толщиной 4 см (минимальная толщина покрытия) они выполняются за счет постепен¬ного уменьшения ширины покрытия. При покрытиях толщиной более 4 см сопряже¬ние вначале осуществляют уменьшением толщины покрытия до 4 см при неизменной ширине, а далее располагают участок сопряжения как для покрытий с толщиной 4 см. Уменьшение толщины покрытия про¬изводится ступенчато с шагом 1 см. Длина каждого участка с неизмен¬ной толщиной плит принимается равной 5—6 м.









5.2 Мероприятия по технике безопасности и производственной санитарии при производстве путевых работ. [12]

При осмотре и проверке пути и сооружений , при работах по содержанию и ремонту пути должна быть обеспечена безопасность самих рабочих и охрана их здоровья.
Перед их работой руководитель работ инструктирует рабочих о безопасных приемах выполнения работ, о порядке схода с пути в случае приближения поезда, о внимании к приближающимся поездам, локомотивам, вагонам, о маршруте следования к месту работы и обратно, о порядке ограждения.
Работа монтеров пути связана с движением поездов, что требует особой бдительности, четкого и беспрекословного выполнения указаний руководителя работ или назначенного старшего в группе.
Одежда монтеров пути должна быть опрятная, не стеснять движений, обязательно наличие специального оранжевого жилета.
Проход к месту работ разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или его заместителя. Если невозможно пройти в стороне от пути или по обочине, то допускается проход по пути с соблюдением особой бдительности и осторожности.

До начала работы монтер пути должен явиться в установлен¬ное время к месту сбора. Перед началом работы необходимо полу¬чить инструктаж руководителя работ о маршруте следования к месту работ и обратно, правилах безопасного производства работ, сходе с пути в установленные места, проверить наличие и исправность ин¬струмента и приспособлений. Работа неисправным инструментом за¬прещается.
Перед началом работы монтеры пути должны надеть спец¬одежду, спецобувь, сигнальный жилет оранжевого цвета.
Проход от места сбора к месту работ и обратно должен осу¬ществляться в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица.
Проход к месту работ и обратно в пределах железнодорожной станции (далее — станции) должен осуществляться по маршрутам служебного прохода.
Если невозможно пройти в стороне от пути или по обочине, допускается проход по пути с соблюдением особой осторожности. Идти следует по одному друг за другом или по двое в ряд, не допуская отставания. Одновременно необходимо следить за движением поездов и выполнять указания руководителя, идущего сзади, и специально выделенного и проинструктированного монтера пути, идущего впере¬ди группы. Тот и другой ограждают группу сигналами остановки (днем — развернутым красным флагом, ночью — фонарем с красным огнем). В условиях плохой видимости (в крутых кривых, глубоких выемках, в лесистой или застроенной местности, а также в темное время, в туман, метель), кроме того, группу ограждают два выделен¬ных сигналиста, один из которых следует впереди, а другой сзади группы на расстоянии зрительной связи, но так, чтобы увидеть при¬ближающийся поезд не ближе 500 м от идущей группы.
Приступать к работам разрешается только по указанию руко¬водителя работ после ограждения в установленном порядке места их производства.
При производстве работ на закрытом для движения поездов перегоне в "окно" или при ограждении места работ сигналами оста¬новки во время прохода поезда по соседнему пути работы прекраща¬ются. Монтеры пути должны уйти с междупутья; сходить с пути, на котором производятся работы, не требуется.
После прохода поезда перед выходом на путь необходимо убедиться в том, что ни с одной, ни с другой стороны не идет поезд, локомотив или другая подвижная единица.
Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стелла¬жи покилометрового запаса рельсов.
При подходе путевых машин необходимо отойти в сторону от пути на следующие расстояния от крайнего рельса:
при работе путеукладчика (кроме обслуживающей его бригады), электробалластера, снегоуборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа — на 5 м;
при работе машин, оборудованных щебнеочистительными устрой¬ствами — на 5 м в сторону, противоположную выбросу засорителей;
Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы — рельсы, шпалы, скрепле¬ния — были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.
Монтеры пути, при работе на участках бесстыкового пути, до начали работ должны быть обучены особенностям производства работ на этих участках.
Во избежание поражения молнией нужно с приближением грозы принять необходимые меры для обеспечения безопасного про¬пуска поездов по месту работ, после чего уйти с пути. Нельзя прятать¬ся под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молние¬отводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвы¬шенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в за¬крытых помещениях, а при удаленности от них — в небольших углуб¬лениях на склонах холмов или откосах насыпей или выемок.
При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлические предметы.
При переноске петард следует использовать специальные ко¬робки.
Запрещается:
производить припайку к петардам оторвавшихся пружин и лапок; подвергать петарды ударам и нагреву, вскрывать;
стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижного состава;
хранить петарды возле огня или отопительных приборов; пользоваться петардами, если срок их годности истек.
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ С ПУТЕВЫМИ МАШИНАМИ,
ПЕРЕДВИЖНЫМИ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯМИ
И ЭЛЕКТРОИНСТРУМЕНТОМ
Во время работы с путевыми машинами запрещается:
находиться в пределах зоны действия рабочих органов машины после подачи машинистом звукового сигнала о начале работ;
подлезать под машины для перехода на другую сторону пути;
садиться или становиться на рабочие органы машины;
находиться на междупутье при пропуске поездов по соседнему пути;
курить и пользоваться открытым огнем в непосредственной бли¬зости от силовой установки или баков с горючим и маслом.
Перед работой с путевыми машинами монтеры пути должны быть проинструктированы по требованиям безопасности выполняе¬мых работ, о пропуске поездов, нахождении на пути во время работы путевых машин, уходе от работающих машин на безопасное расстоя¬ние. Инструктаж проводится руководителем работ на рабочем месте с указанием безопасных мест при пропуске поездов и машин в рабо¬чем положении.
До начала работ с электрическим инструментом необходимо осмотреть и привести в порядок личную одежду. Во время работы части одежды не должны касаться инструмента.
Корпус электрического инструмента при работе должен быть соединен с нулевым выходом передвижной электростанции через четвертую жилу подводящего и магистрального кабелей. Работа с электрическим инструментом допускается только с четырехжильным кабелем.
Монтер пути должен немедленно отключить электрический инструмент, если почувствует хотя бы слабое воздействие тока, и сообщить об этом руководителю работ.
Во время работы электростанции запрещается заправлять ее горючим, касаться токоведущих частей, разводить вблизи огонь и курить.
Суммарное время работы с механизированным электроин¬струментом, вибрация которого удовлетворяет требованиям санитар¬ных норм, не должно превышать 2/3 продолжительности рабочей смены. В остальное время следует проводить работы, не связанные с вибрацией.
Защитное заземление

Защитное заземление – преднамеренное электрическое соединение с землей или ее эквивалентом металлических нетоковедущих частей, которые могут оказаться под напряжением. Цель защитного заземления - снизить до безопасной величины напряжение относительно земли на металлических частях оборудования, нормально не находящихся под напряжением. В результате замыкания на корпус заземленного оборудования снижается напряжение прикосновения и, как следствие, ток проходящий через человека, при прикосновении к корпусам.
UПР = * UЗ ; IЧ = UПР/RЧ.
Защитное заземление может быть эффективным только в том случае, если ток замыкания на землю не увеличивается с уменьшением сопротивления заземления растеканию тока в земле. Это возможно только в сетях с изолированной нейтралью, где при коротком замыкании ток Iз почти не зависит от сопротивления Rз, а определяется в основном сопротивлением изоляции проводов.
Заземляющее устройство бывает выносным и контурным. Выносное заземляющее устройство применяют при малых токах замыкания на землю, а контурное - при больших.

Согласно ПУЭ заземление установок необходимо выполнять:
• при напряжении 380 В и выше переменного тока, 440 В и выше постоянного тока - во всех электроустановках;
• при напряжении выше 42 В , но ниже 380 В переменного тока и от 110 В до 440 В постоянного тока в помещениях с повышенной опасностью, особо опасных и в наружных установках;
• во взрывоопасных помещениях при всех напряжениях.
Для заземляющих устройств в первую очередь должны быть использованы естественные заземлители:
• водопроводные трубы, проложенные в земле;
• металлические конструкции зданий и сооружений, имеющие надежное соединение с землей;
• металлические оболочки кабелей (кроме алюминиевых);
• обсадные трубы артезианских скважин.
Запрещается в качестве заземлителей использовать трубопроводы с горючими жидкостями и газами, трубы теплотрасс.
Естественные заземлители должны иметь присоединение к заземляющей сети не менее чем в двух разных местах.

В качестве искусственных заземлителей применяют:
• стальные трубы с толщиной стенок 3.5 мм, длиной 2 - 3 м;
• полосовую сталь толщиной не менее 4 мм;
• угловую сталь толщиной не менее 4 мм;
• прутковую сталь диаметром не менее 10 мм, длиной до 10 м и более.
Все элементы заземляющего устройства соединяются между собой при помощи сварки, места сварки покрываются битумным лаком. Допускается присоединение заземляющих проводников к корпусам электрооборудования с помощью болтов.
Расчет защитного заземления. Расчет защитного заземления имеет целью определить число вертикальных заземлителей и их размеры; размещение заземлителей; длины соединительных горизонтальных проводников и их сечения. Расчет заземления может производиться как по допустимому сопротивлению растекания тока заземлителя, так и по допустимым напряжениям прикосновения и шага.
В настоящее время расчет заземлителей производится в большинстве случаев по допустимому сопротивлению заземлителя. При этом, в основном применяется способ коэффициента использования (когда земля считается однородной) и реже - способ наведенных потенциалов (когда земля принимается двухслойной).

Расчет заземления.

Цель расчета заземления – определить число и длину вертикальных элементов, длину горизонтальных элементов (соединительных шин) и разместить заземлитель на плане электроустановки, исходя из регламентированных Правилами значений допустимых сопротивления заземления, напряжения прикосновения и шага, максимального потенциалазаземлителя или всех указанных велечин.


Порядок расчета.
1. Уточняют исходные данные: тип установки, виды основного оборудования, рабочие напряжения, план электроустановки с указанием всех основных размеров оборудования, формы и размеры электродов заземляющего устройства, удельное сопротивление грунта, характеристика климатической зоны, данные об естественных заземлителях, расчетный ток замыкания на землю, расчетные значения допустимых напряжений прикосновения и шага, и время действия защиты, если расчет производится по напряжениям прикосновения и шага.

Средний ремонт пути.DOC (8.93 Мб)
Глава 3 ОЦЕНКА ПУТИ.doc (64.0 Кб)
ГЛАВА 5 ОХРАНА ТРУДА.doc (4.61 Мб)
Глава 6.doc (4.60 Мб)
ДЕТАЛЬ П РОЕКТА.doc (80.5 Кб)
ЛИТЕРАТУРА.doc (22.0 Кб)
охр 1.doc (4.48 Мб)
__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн


Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов

Последний раз редактировалось Admin; 07.12.2013 в 17:01.
Толян вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Диплом= Капитальный ремонт звеньевого пути с очисткой щебеночного балласта машинами РМ-80 Толян Студенту-путeйцу 4 15.05.2012 22:22
=Курсовая работа= Расчет и проектирование стрелочного перевода. Капитальный ремонт железнодорожного пути Admin Студенту-путeйцу 0 02.04.2011 07:09
средний ремонт пути и 2 вороса kuzmich278 Путь, путевое хозяйство 3 20.12.2010 15:41
[Интервью] Любовь Васина: компания РЖД молодеет, сегодня средний возраст сотрудников – 40 лет Admin Новости на сети дорог 0 24.10.2010 13:14
=Диплом= Усиленный средний ремонт пути с глубокой очисткой балласта Толян Студенту-путeйцу 0 21.05.2010 12:43

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
ремонт, миит, пути, средний, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 05:08.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4