СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Студенту-локомотивщику

Студенту-локомотивщику Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению Тяговый подвижной состав. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.11.2012, 11:31   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Разработка систем управления электровоза постоянного тока


Разработка систем управления электровоза постоянного тока

Курсвоая работа

Скачать

Цитата:
Содержание


Введение 3
1 Задание на курсовой проект 4
2 Определение номинальных величин 6
3 Выбор структуры схемы силовой цепи 7
4 Расчет электромеханических характеристик двигателя
и тяговой характеристики электровоза 8
5 Расчет и построение ограничений тяговых характеристик 14
6 Схема соединения секций пусковых резисторов 16
7 Расчет ступеней пускового резистора и построение пусковой диаграммы 19
8 Расчет сопротивлений секций пускового резистора 24
9 Расчет и построение пусковой диаграммы при отказе резисторного
контактора 26
10 Тепловой расчет секций пускового резистора 28
11 Разработка схемы силовых и вспомогательных цепей электровоза 32
12 Разработка схемы цепей управления линейными контакторами 35
13 Выбор системы защиты электрического оборудования 37
14 Выбор основного электрического оборудования 39
15 Проверочный расчет электромеханических характеристик
тягового двигателя 40
Список использованных источников 42

Введение

Электрическая тяга применяется на наиболее грузонапряженных желез-нодорожных линиях. Поэтому системы управления электрическим подвижным составом должны обеспечивать максимально возможную пропускную и про-возную способность железных дорог. Система управления будет эффективной, если ее применение улучшает тягово-тормозные характеристики и энергетиче-ские показатели подвижного состава, повышает показатели его работы.
Тягово-тормозные характеристики могут быть улучшены за счет приме-нения тяговых электродвигателей большой мощности, механических и элек-трических средств повышения сцепления, систем автоматического регулирова-ния.
Энергетические показатели системы можно улучшить за счет снижения активных и реактивных сопротивлений цепи, применения искусственной ком-мутации тиристоров, использования рекуперативного торможения.
Надежность системы управления можно повысить применением более надежных элементов, сокращением их числа, резервированием. Необходимо найти такую структуру системы управления, при которой отказы первого рода, приводящие к остановке поезда на перегоне, были бы сведены к минимуму.

1 Задание на курсовой проект

1.1 Общие данные

- напряжение на пантографе: Uc = 3000 В;
- номинальное напряжение на двигателе: Uд.ном = 1500 В;
- КПД тягового двигателя в часовом режиме: ηд = 0,94;
- КПД зубчатой передачи: ηз.п. = 0,975;
- коэффициент неравномерности пуска по току на реостатных
позициях: Kн = 0,07;
- коэффициент неравномерности тока по силе тяги на позициях
ослабленного возбуждения: К′н = 0,12;
- падение напряжения на обмотках тягового двигателя при часовом
режиме: ΔUд = 0,04∙ Uд.ном;
- расчетное ускорение поезда: = 0,02 м/с2;
- ускорение одиночного электровоза при трогании с места
на площадке: = 0,3…0,4 м/с2;
- вид электрического торможения: рекуперативное.



11 Разработка схемы силовых и вспомогательных
цепей электровоза

Силовой схемой электровоза (рисунок 11.1) предусмотрены три группы соединения ТЭД: последовательное соединение (С), последовательно-параллельное соединение (СП) и параллельное (П). Переход с одного соединения тяговых двигателей на другое осуществляется вентильным способом перегруппировки двигателей и производится трехпозиционным групповым переключателем.
Трем соединениям ТЭД соответствуют три безреостатные скоростные характеристики электровоза при полном возбуждении, и кроме того, на каждой безреостатной позиции движение возможно при пяти ступенях ослабления возбуждения:

β1 = 0,786,
β2 = 0,617,
β3 = 0,485,
β4 = 0,381,
β5 = 0,299.

Для подготовки электровоза к работе необходимо поднять токоприемник, включить контактор вспомогательных цепей, а затем вспомогательные машины.
Для приведения электровоза в движение следует включить быстродействующий выключатель и установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение «Вперед» или «Назад». Главную рукоятку КтМ установить на первую маневровую позицию. При этом вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее выбранному направлению движения, замыкаются линейные контакторы К1,К8,К9 и К50. Собирается замкнутая электрическая цепь при последовательном соединении ТЭД и полном сопротивлении пускового резистора. При дальнейшем перемещении главной рукоятки КтМ происходит постепенное выключение секций пусковых резисторов, вплоть до полного их выведения на ходовой 17 позиции. На этой позиции двигатели присоединены непосредственно к контактной сети.
Для увеличения скорости движения и силы тяги на последовательном соединении ТЭД возможно использование позиций ослабления возбуждения ОП1-ОП5. На позиции ОП1 замыкаются контакторы К30, 35, 40, 45, подключающие параллельно обмоткам возбуждения двигатели цепь из шунтирующих резисторов и индуктивного шунта. При более высокой степени ослабления возбуждения включаются контакторы 31, 36, 41, 46, уменьшающие сопротивление шунтирующих резисторов.
Ослабление возбуждения может быть применено так же на «СП» и «П» соединениях.
При перемещении главной рукоятки КтМ с 17 на 18 позицию в силовой цепи происходит переход на «СП» соединение. На позиции перехода 1 размыкается контактор К9, собирая группы резисторов для работы на последовательно-параллельном соединении.
На позиции перехода 2 размыкается контакторный элемент 56 и ток двигателей начинает протекать через группу вентилей VD2. На позиции перехода 3 замыкается контактор К4 и ПкС становится в положение «СП». При дальнейшем перемещении рукоятки контроллера в сторону высших позиций происходит постепенное выключение секций пусковых резисторов до полного выведения их на ходовой 30 позиции. На 30 позиции размыкаются контакторные элементы ПкГ1 и ПкГ2 подготавливая резисторы для работы на параллельном соединении. При размыкании контакторов К55 и К57 ток начинает протекать через группы вентилей VD1 и VD3. Образуются четыре параллельные ветви тяговых двигателей. Позиция 41 является безреостатной позицией параллельного соединения.
При неисправности одного из ТЭД отключают группы постоянно соединенных двигателей 1-2, 3-4, 5-6, 7-8. Отключение производят переключением ПкД. Работа электровоза возможна на «СП» и «П» соединениях, что обеспечивается блокировкой отключателей двигателей в цепи управления.
При коротких замыканиях силовая цепь электровоза защищена БВ. От токов КЗ, меньших уставки БВ, силовая цепь защищена дифференциальным реле ДР1, которое при срабатывании своим блок-контактором размыкает цепь удерживающей катушки БВ.
При перегрузке в цепи ТЭД на трех последних ступенях ОВ срабатывания реле перегрузок РП1, РП2, РП3, РП4 приводят к выключению контакторов и восстановлению полного возбуждения ТЭД.
В случае боксования срабатывают реле боксования, включая сигнальные лампы и вентили песочниц.
От атмосферных и коммутационных перенапряжений цепи электровоза в целом защищены вилитовые разрядники.
При снижении напряжения на токоприемнике ниже 500В срабатывает реле низкого напряжения, действующее на отключение БВ.
Вспомогательные цепи высокого напряжения включают в себя два мотор-компрессора, два мотор-вентилятора, четыре группы электрических печей, а также высоковольтные измерительные приборы.
От токов КЗ цепи защищены высоковольтным предохранителем, а также дифференциальным реле ДР2, при срабатывании которого отключается контактор вспомогательных цеп
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Методика выбора ѐмкости источников электроэнергии для систем постоянного оперативного тока тяговых и трансформаторных подстанций Андрей13 Контактная сеть и подстанции 0 15.09.2012 20:29
=Инструкция= ТИ-692-89 - Техническое обслуживание и ремонт электронных блоков системы автоматизированного управления рекуперативным торможением САУРТ-034 электровозов постоянного тока Admin Тяговый подвижной состав 0 22.06.2012 22:56
Описание работы электрических схем электровоза постоянного тока ЧС-2 Admin Тяговый подвижной состав 0 15.09.2011 20:15
Сборник нормалей по рельсовым цепям постоянного тока РЦ00 и переменного тока РЦ50 Admin Рельсовые цепи 0 14.12.2010 21:21
Станционные фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25Гц при электротяге постоянного тока СЦБист Рельсовые цепи 0 16.08.2009 08:32

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:53.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4