|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 29,003
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5856 раз(а)
Загрузки: 674
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: Вертикальная динамика тягового привода первого класса
Вертикальная динамика тягового привода первого класса
Курсовая работа
Цитата:
1. Введение
Выполнение данной работы способствует более глубокому изучению динамических сил, возникающих в отдельных узлах и элементах тягового привода при движении электровоза (моторного вагона) по периодически повторяющимся волнообразным неровностям пути. Дать оценку влияния динамики тягового привода на тяговые свойства ЭПС.
Опорно-осевой тяговый привод нашел самое широкое применение на электроподвижном составе, как наиболее простой в конструкционном отношении и обеспечивающий довольно высокую надежность и ремонтопригодность в условиях эксплуатации, следствием чего является его длительная и стабильная работоспособность.
К таким недостаткам прежде всего относятся:
1) большая неподрессоренная масса двигателя;
2) тяжелые условия работы зубчатого зацепления;
3) жесткая связь корпуса двигателя с осью колесной пары является причиной ухудшения условий коммутации и появления нежелательных динамических нагрузок в якорных подшипниках двигателя, а также в упругом подвесном аппарате. Эти и ряд других, менее существенных недостатков, отрицательно сказываются на динамических показателях локомотива в целом. Поэтому максимальная скорость движения ЭПС, оборудованного приводом первого класса, ограничивается величиной
Vmax =100 – 120 км/ч.
Кратко опишем функции каждого узла:
1. Ось колесной пары служит для передачи вращающего момента от зубчатого колеса движущему колесу, а также, в некоторых случаях, для опирания на неё ТЭД;
2. Движущие колёса служат для восприятия давления от веса подвижного состава, передачи его на рельсы и направления движения поезда;
3. Зубчатое колесо непосредственно участвует в передаче вращающего момента;
4. Шестерня редуктора как и зубчатое колесо участвует в передаче вращающего момента от ТЭД к колесу;
5. Кожух редуктора защищает его от внешней среды и является масляной ванной;
6. Тяговый двигатель преобразует электрическую энергию, получаемую из сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колёсную пару электровоза;
7. Моторно-осевой подшипник предназначен для опирания ТЭД на ось колёсной пары;
8. Боковина рамы тележки обеспечивает передачу всех вертикальных, продольных и поперечных сил между кузовом и колёсными парами, а также передачу сил тяги и торможения;
9. Поперечное крепление рамы тележки обеспечивает жёсткость рамы тележки;
10. Упругий подвесной аппарат тягового двигателя служит для уменьшения ударных воздействий на ТЭД и раму тележки;
11. Кронштейн поперечного крепления рамы тележки предназначен для опирания на него ТЭД;
12. Буксовый узел обеспечивает передачу продольных и поперечных сил от колёсной пары к кузову в условиях их взаимных перемещений;
13. Рессорное подвешивание снижение воздействия вибраций на кузов;
14. Вал якоря ТЭД служит для передачи вращающего момента на ось колёсной пары.
3. Силы, возникающие в приводе первого класса при работе тягового двигателя.
Рассмотрим силы, возникающие в отдельных элементах и узлах привода при движении локомотива с равномерной скоростью по абсолютно ровному (гладкому) пути, т.е. при установившимся режиме движения.
В этих условиях электромагнитный момент на валу якоря (Мдв=const) и передаточные отношения (μ = ωя/ωкп) редуктора остаются постоянными.
7.Заключение
При опорно-осевом подвешивании вращающий момент на колесную пару передается через тяговую передачу , состоящую из шестерни , насажанной непосредственно на вал тягового двигателя , и зубчатого колеса , находящегося на колесной паре. На грузовых электровозах обычно применяют двусторонние передачи, т.е. шестерни насаживают на оба конца вала двигателя.
Недостаток опорно-осевого подвешивания заключается в том, что удары воспринимаемые колесной парой. жестко передаются на двигатель через моторно-осевые подшипники и зубчатое зацепление, кроме того , т.к. часть массы двигателя ( примерно половина ) передается жестко на колесную пару . то увеличиваются масса неподрессоренных частей и динамические нагрузки на путь. Однако вследствие простой конструкции тяговой передачи опорно-осевое подвешивание получило широкое распространение .
На пассажирских электровозах ,конструкционные скорости которых 120 км/ч и выше , используют рамное подвешивание двигателей . при котором двигатель жестко крепят к раме тележки , т.е. он является полностью подрессоренным .Тяговая передача при рамном подвешивании двигателя состоит из зубчатой передачи и механизма , воспринимающего относительные перемещения между двигателем и колесной парой. Тяговые передачи пассажирских электровозов односторонние .Однако для равномерного распределения вращающего момента двигателя при двусторонней передаче необходимо принимать специальные меры : применять упругие передачи или передачи с косым зубом. На электровозах ВЛ 10 применяют жесткие косозубые , а на ЧС 2 жесткие прямозубые передачи .
Список литературы
1. Бирюков И.В. Механическая часть тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1992.
2. Медель В.Б. Проектирование механической части электрического подвижного состава. М.: Транспорт, 1963.
3. Медель В.Б. Исследование движения железнодорожных экипажей в кривых. М.: Транспорт, 1955.
4. Конструкция и динамика тепловозов. Под ред. Иванова В.Н. М.: Транспорт, 1974.
5. Минов Д.К. Механическая часть электроподвижного состава. М.: Госэнергоиздат, 1959.
|
Скачать
|
29.02.2012, 23:25
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
12
Похожие темы
Справочник
Почта
