СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Студенту-движeнцу

Студенту-движeнцу Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению Эксплуатация железных дорог. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.04.2011, 10:46   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Организация работы пассажирской и пассажирско-технической станции


Организация работы пассажирской и пассажирско-технической станции

Курсовая работа

Скачать

Цитата:

Содержание курсового проекта

Введение
1. Технико-эксплуатационная характеристика пассажирской технической станций
1.1 Технико-эксплуатационная характеристика пассажирской станции
1.2 Технико-эксплуатационная характеристика пассажирской технической станции
1.3 Размеры пассажирского движения
2. Технологический процесс работы станций..
2.1 Организация работы пассажирской станции
2.2 Организация работы пассажирской технической станции
2.3 Расчет потребности маневровых локомотивов
3. Оперативное планирование работы пассажирской станции.
3.1 Коэффициент использования путей станции.
3.2 Коэффициент использования маневрового локомотива.
4. Технологический процесс работы вокзала
4.1 Техническая характеристика вокзала
4.2 Производственная характеристика вокзала
4.3 Расчет потребного количества касс
4.4 Справочно-информационная работа
4.5 Организация работы сервисного центра
4.6 Работа багажного отделения
4.6 Организация уборки помещения вокзала
5. Обеспечение безопасности движения и охрана труда на станции
Заключение
Список литературы



Введение

За последние годы в эксплуатационной деятельности и технических средствах железнодорожного транспорта произошли крупные изменения. Продолжалась коренная реконструкция материально-технической базы железных дорог: почти полностью завершен перевод их па новые виды тяги — электрическую и тепловозную, повышены вес и скорость поездов, широко внедряется автоматизация и механизация производственных процессов, телемеханика и вычислительная техника, улучшается структура вагонного парка, который насыщается вагонами современных конструкций.
Непрерывно совершенствуется и организация перевозочного процесса, цель которого с наименьшими затратами обеспечить доставку огромных масс сырья, топлива, промышленной и сельскохозяйственной продукции из пунктов производства в места потребления, удовлетворить потребности населения в передвижении. Возросло значение эксплуатационной работы железных дорог. Главная задача ее — организация единого технологического процесса деятельности всех служб транспорта на основе Устава железных дорог СССР, Правил технической эксплуатации, плана грузовых и пассажирских перевозок, графика движения поездов. Для успешного выполнения этой задачи необходимо организовать слаженную работу и четкое взаимодействие всех отраслей хозяйства локомотивного, вагонного, путевого, грузового, пассажирского, связи и СЦБ и добиться высоких показателей использования основных фондов железных дорог, и, прежде всего, пропускной способности и подвижного состава, что особенно важно в современных условиях, когда железнодорожный транспорт испытывает напряжение в обеспечении потребностей народного хозяйства в перевозках.
В условиях роста скоростей движения, большого заполнения пропускной способности направлений, увеличения протяженности участков обращения локомотивов управление оперативной деятельностью и в частности руководство движением поездов становится все более сложным. Для оперативного планирования перевозочного процесса и руководства им, для регулирования груженых и порожних вагонопотоков все больше применяются новейшие технические средства, создается система вычислительных центров с оргсвязью. В последние годы во всех отраслях народного хозяйства в том числе и на транспорте внедрена новая система планирования и экономического стимулирования. Внесен ряд изменений и в вопросы, касающиеся взаимоотношений железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями, с другими видами транспорта. Это нашло отражение в Уставе железных дорог, в правилах перевозок грузов, пассажиров и багажа.
Инженерно-техническим работникам в управлениях дорог, отделениях и линейных предприятиях все чаще приходится выполнять сложные расчеты, связанные с планированием перевозок и эксплуатационной деятельности, выбором наиболее эффективных вариантов организации вагонопотоков, движения поездов, использовать в них математические методы, а также методы сетевого планирования и управления. Таким образом в данном курсовом проекте мы рассмотрим Организацию работы пассажирской и пассажирско технической станции научимся составлять Суточный план график работы пассажирско технической станции.



1. Технико-эксплуатационная характеристика пассажирской и пассажирской технической станций

Пассажирские и пассажирские технические станций (ПТС) – важная часть пассажирского комплекса города. ПТС предназначены для переформировании, ремонта очистки и экипировки пассажирских составов, т, е, их основной работой является комплексная подготовка пассажирских составов в рейс. В зависимости от объёмов работы пассажирские технические станций разделяются на станции и технические парки Станции бывают крупные, обрабатывающие в сутки более 15-20 составов, и среднее -от 8-до 15-20 составов. На технических парках обрабатывается до 6-8 составов в сутки.
Пассажирские и пассажирские технические станций строятся многопарковыми ( каждый из парков имеет целевое назначение и однопарковыми, на которых все операции по ремонту и экипировке производится в одном техническом парке.
Для ремонта и экипировки составов на технических станциях имеются: путевое, вагономоечные машины (ВММ), вагоноремонтные и экипировочные депо (РЭД монтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные ты, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), посты ЭЦ с помещением ДСП, деяв-фекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, коте, устройства связи и др.
На пассажирских технических станциях должны быть предусмотрены: пути приема бой очистки), ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, отстоя пригори составов, вытяжные, соединительные, ходовые, для резервных и неисправных вагонов, газ обработки, обслуживания мастерских, складов топлива, а также пути для стоянки почтой багажных вагонов, пути вагонного депо и др. В некоторых случаях на станциях размеш. пути локомотивного хозяйства. На путях станций располагаются ремонтные, локомотивно-вагонные предприятия, а также предусматривается наличие:
механизированных средств транспортировки запасных частей и материалов для экипировки вагонов, снабжения их углем, постельными принадлежностями со съемным вентарем, вывоза мусора;
специальных ремонтных путей или тупиков, оборудованных смотровыми канавам! найденных необходимыми подъемно-транспортными средствами для выполнения текущего цепочного ремонта и единой технической ревизии: специальных путей или тупиков для технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов и вагонов с кафе-буфетами, погрузки—выгрузки и технического обслуживания почтово-багажных вагонов.
Технические парки и отдельные парки пассажирских технических станций должны иметь канализацию, сети энергоснабжения, водоснабжения, связи, уширенные междупутья с асфальтовым покрытием на прочном основании для проезда автомашин, а при необходимости и передвижных вагономоечных машин; по концам путей устраиваются проезды.
В технических парках проектируются общие пути для приема, очистки, ремонта, экипировки и отправления (без перестановки) составов, а также, как правило, производственный корпус со вспомогательными зданиями и помещениями, пути отцепочного ремонта и стоянки запасных (резервных) вагонов и в необходимых случаях, угольный склад.
Ремонтные предприятия для пассажирских вагонов проектируют для выполнения программы деповского ремонта (1000—1500 вагонов в год), предусматривая в перспективе возможность ремонта вагонов длиной 27 м. Эти ремонтные предприятия необходимо создавать в пунктах формирования пассажирских составов.
Пути парка приема предназначены для приема, грубой очистки и переформирования пассажирских составов. На этих путях производится в отдельных случаях и частичная экипировка составов. Ремонтно-экипировочные пути служат для безотцепочного ремонта, зарядки аккумуляторов и экипировки составов. Парк стоянки готовых составов используют для отстоя подготовленных к рейсу составов дальних пассажирских поездов. На путях этого парка может также выполняться частичная экипировка по набору воды, снабжению бельем и т. д.
Для обеспечения поточности движения подвижного состава пути приема и стоянки готовых составов проектируются сквозными. Пути отстоя пригородных составов (в том числе дизель-поездов и моторвагонных секций) также проектируются сквозными. Вблизи этих путей сооружается специальный пункт контрольно-технического осмотра. Пути для стоянки резервных, почтовых, багажных и других вагонов проектируются тупиковыми или сквозными. Они укладываются вблизи ремонтно-экипировочных путей и примыкают к основному вытяжному пути технического парка.
На некоторых технических станциях могут располагаться пути (базы) для отстоя резервных составов в период спада пассажирского движения. Эти пути размещают параллельно основным паркам технической станции, обеспечивая минимальное количество маневровых передвижений при подготовке вагонов к рейсу. Чтобы организовать маневровую работу по переформированию составов, укладывают вытяжные пути, количество которых зависит от объема работы и взаимного расположения парков. Для связи между отдельными районами станции предусматриваются специальные соединительные и ходовые пути.
Для обмывки составов на технических станциях применяются стационарные и передвижные моечные машины. Стационарные хмоечные машины устанавливают на станциях с объемом работы свыше 200—300 вагонов в сутки (Москва-Ярославская, Николаевка, и др.). При меньших объемах целесообразны передвижные машины. Машины для обмывки вагонов располагаются на открытых площадках, если расчетная температура воздуха выше 15 °С, и в закрытых помещениях. Наибольшее распространение на сети получили стационарные моечные машины 116М и 178М. Скорость подачи состава на эти машины составляет 0,81 км/ч, время обмывки — 30—35 мин. Основной принцип размещения вагономоечных машин на станциях — обеспечение поточности обработки составов. На многопарковых станциях моечные машины целесообразнее располагать вслед за парком приема.
На сети железных дорог насчитывается только 25 машин, работающих круглый год, и 42 машины — в летний период. На многих станциях вагономоечные машины расположены на коротких путях. На ряде станций ВММ установлены без учета развития станции, без специальных расчетов и экономического обоснования. На станции Санкт-Петербург-Московский расположение ВММ требует предварительного прохождения состава через РЭД, на станциях Николаевка и Каланчевская ВММ расположены со стороны, противоположной прибытию и отправлению поездов, что увеличивает время на маневровую работу в 1,5—2 раза. На станции Воронеж подача состава на ВММ пересекает горловину станции.
Основу моечной машины 116М составляют П-образные трубы, обмывающие крыши торцовые и боковые стены и ходовые части вагонов струями горячей воды (80—85 °С) г давлением, и размещенные вертикально вдоль оси пути барабаны (8 пар) с капроновыми щётками, к которым подведены трубы с моющим раствором и горячей водой (40—45°С). Bpaщаясь, первая пара щеток наносит на поверхность вагона моющий раствор, а затем следующие пары через определенный промежуток времени, достаточный для воздействия моющего раствора на грязь, очищают и моют вагон. Для мойки стенок предусмотрены две пары укороченных щеток. Вся обмывка вагонов и управление машиной автоматические, обеспечивают последовательное включение в работу всех агрегатов и их выключение. Имеются и другие v шины, которые по принципу действия практически не отличаются от 116М. Например, в м шине 178М уменьшено число позиций и щеток.
Ремонтно-экипировочные устройства технических станций подразделяются на крытые сооружаемые на станциях, расположенных в северных и средних районах России, и открыты размещаемые в южных районах, где экипировочные работы в течение всего года выполняй на открытом воздухе. При открытом расположении экипировочных устройств в парках экипировки сосредоточивается вся основная работа по осмотру, ремонту и экипировке составов, подготавливаемых в рейс, для чего предусматриваются соответствующие производственные здания
На технических станциях, где имеются крытые РЭД со всеми необходимыми производственными и бытовыми помещениями, дополнительных зданий не требуется. РЭД с крытыми стойлами (ст. Москва-Киевская) состоит из стойловой части и производственных маете; со служебно-бытовыми помещениями. В экипировочных депо могут предусматриваться помещения для прачечных, обслуживания пассажиров и вагонов-ресторанов.
В пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписанных вагонов не м. л 400 сооружаются вагонные депо (ВРД) для деповского (планового) и текущего отцепо1 ремонта пассажирских вагонов, изготовления и ремонта вагонных деталей для нужд д. пунктов технического осмотра, а также ремонта оборудования. ВРД обычно размещает, параллельно РЭД и кооперируется с ним подсобными цехами и отделениями. Пути ВРД примыкают к вытяжному пути станции. Ремонтные и выставочные пути проектируются сквозными что обеспечивает поточность в технологии обработки вагонов.
Контора обслуживания пассажиров обычно располагается между парком готовых составов и ремонтно-экипировочными путями, а прачечная — вблизи нее. Кроме прачечной, на территории технической станции (вблизи путей отправления) часто размещается база для снабжения вагонов-ресторанов. На отдельных технических станциях для газовой обработки вагон сооружаются специальные устройства — дезангары, пути которых должны примыкать к ному вытяжному пути станции.


1.1 Технико-эксплуатационная характеристика пассажирской станции

Для обслуживания пассажиров в крупных городах создаются пассажирские ком г включающие: пассажирские станции со всеми устройствами, вокзалы и привокзальные ии технические пассажирские станции, а в ряде случаев парки отстоя резервных составов, межсезонного отстоя, пункт стоянки туристических поездов, локомотивы, вагоноремонтые моторвагонные ремонтные предприятия.
Мощность и размеры устройств пассажирского комплекса (приемо-отправочные перегонные пути, платформы пассажирской станции, привокзальная площадь, вокзальные устройства, устройства пассажирской технической станции, стрелочные горловины отдельных парков комплекса) увязываются с параметрами графика движения пассажирских поездов и должны соответствовать количеству прибывающих и отправляющихся поездов различных категорий в периоды интенсивного движения.
Для обслуживания населения (пассажиров) крупных городов, промышленных центров курортных районов страны строятся пассажирские станции. На них выполняются в; операций с пассажирскими поездами, пропуск транзитных поездов, техническое обслуживание осмотр и устранение мелких неисправностей, экипировка пассажирских вагонов водой. и подготовка составов к рейсу (на технической пассажирской станции, в парке).Д
На пассажирских станциях выполняются также операции по обслуживанию пасса - т производится продажа билетов, прием и выдача багажа и т. д. Пассажирские станции работающие по единой технологии, разработанной на основе взаимодействия работы пассажирской станции с графиком движения поездов, внутристанционных процессов пассажирской станций. При разработке технологического процесса учитываются и широко применяются прогрессивные нормы и передовые методы труда, комплексная механизация автоматизация производственных процессов, автоматика и счетно-решающая техника. Особое место, внимание в современных условиях отводится комфорту поездки и качеству обслуживания пассажиров.
Технология работы пассажирских станций определяется видами обслужи поездов. Пассажирские станции отправляют дальние (транзитные и своего формирования ) пассажирские поезда, местные и пригородные. Технология обработки этих поездов строится на основе максимального сокращения времени на производство операций и минимальны на обслуживание и экипировку составов. Это достигается выбором оптимального расположения станций в городе; рациональным развитием схем и взаимным расположением пассажирских, технических пассажирских станций и их отдельных устройств; максимальным сокращением ручного труда; научно обоснованными нормами мощности отдельных устройств станции.
Пассажирские станции подразделяются на обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение — таких станций большинство; обслуживающие только пригородное движение таких станций единицы. На пассажирских станциях для пропуска и стоянки пассажирских поездов сооружают приемо-отправочные путы, обслуживающие как дальние и пригородные поезда, так и специализированные для определенного вида движения (дальнего, местного или пригородной Приемо-отправочные пути бывают тупиковые) и сквозные пути, как правило, предназначаются для дальних поездов, тупиковые — для пригородных. Только на станции Москва-пассажирская-Смоленская тупиковые пути используются для дал них поездов, а сквозные — для пригородных. Для пропуска, накопления и посадки пассажиров в поезда, высадки пассажиров из прибывающих поездов и пропуска их к выходам в здание вокзала и на привокзальную площадь пассажирских станциях сооружаются пассажирские платформы (основные и промежуточные ).
Основные платформы бывают боковые, располагаемые на станциях сквозного или тупикового типа сбоку от путей и примыкающие к пассажирскому зданию, и торцовые (распределительные), размещаемые на станциях тупикового типа перпендикулярно к приемо-отправочным путям и обеспечивающие связи пассажирского здания со всеми промежуточными платформам Различают пассажирские платформы высокие и низкие. Высокие платформы проектируются высотой 1100 мм над уровнем головки рельса (расстояние от края платформы до оси прилегающего к ней пути 1920 мм) и сооружаются на крупных пассажирских станция с массовой посадкой и высадкой пассажиров, а так на станциях тех участков, где пригородное движение обслуживается моторвагонными составами без подножек. На тупиковых пассажирских станциях также сооружаются высокие платформы, обеспечивающие пропуск пассажиропотоков в здание вокзала без подъемов и спусков. Низкие пассажирские платформы имеют высоту над уровнем головки рельса 200 (расстояние от края платформы до оси прилегаю! го к ней пути 1745 мм).
Длина пассажирских платформ для дальних поездов определяется длиной поезда с возможное! удлинения до 600 м, для пригородных поездов — 400 м. Для обеспечения приема удлиненных поездов при соответствующих обоснованиях пассажирские платформы для дальних поездов могут быть большей длины. Ширина платформ определяется специальными расчетами в зависимости от количества пассажиров, характера пассажиропотоков, месторасположения, сооружения на платформах дополнительных устройств и числа выходов с платформ. Минимальная ширина основной пассажирской платформы должна быть не менее 6 м, а в стесненных условиях, на реконструируемых станциях, 5 м в пределах пассажирского здания и 4 м на остальной части. Минимальная ширина промежуточных платформ 7 м. Число пассажирских платформ зависит от количества путей на станции и взаимного расположения путей и платформ.
Расположение платформ, разделенных одним приемо-отправочным путем применяется в основном на тупиковых станциях с электрифицированным пригородным движением (Москва), а также на ряде станций проходного типа (Иваново). При такой схеме обеспечивается высадка пригородных пассажиров на одну платформу и посадка с другой. Расположение между платформами двух приемо-отправочных путей применяется на тупиковых станциях при больших интервалах движения пригородных поездов, а также для приема и отправления дальних пассажирских поездов (Уфа, Калининград, Нижний Новгород). Данная схема обеспечивает только одностороннюю посадку и высадку пассажиров. На отдельных пассажирских станциях между платформами укладываются три пути (Воронеж, Челябинск, Орел, Курск и др.). Средний путь используется для пропуска сквозных грузовых поездов или как ходовой.
Для защиты пассажиров от дождя и снега, а также от солнечных лучей над пассажирскими платформами сооружаются специальные перекрытия, из которых наиболее распространены: одноопорные перекрытия грибообразной формы, сооружаемые отдельно над каждой платформой (Воронеж); перекрытия многоопорные — над несколькими платформами; металлические или железобетонные дебаркадеры, полностью перекрывающие все приемо-отправочные пути и платформы (Москва-пассажирская-Киевская, Москва-пассажирская-Казанская).
Для создания удобств пассажирам, обеспечения безопасного прохода к поездам и от поездов и установления хорошей связи ме^кду привокзальной площадью, вокзалом и платформами на пассажирских станциях сооружаются переходы в одном уровне в виде пешеходных настилов или в разных уровнях в виде пешеходных мостиков или тоннелей. Пешеходные мосты имеют несколько существенных недостатков: при наличии моста на станции с вокзалом, расположенным в одном уровне с платформами, пассажиру приходится преодолевать высокий подъем и спуск; в зимних условиях проход через мост к поездам и обратно затруднен и создает большие неудобства для пассажиров, особенно в районах с суровым климатом расположение пешеходных мостов на станциях ухудшает видимость путей и светофоров и требует дополнительного уширения междупутий для установки опор. Ширина пешеходных мостов устанавливается не менее 2,25 м, а ширина схода с мостика — не менее 2 м при наличии двух сходов на платформу и не менее 3 м при одном сходе. Расстояние между крайней точкой лестничного спуска с моста и краем платформы принимается не меньше 2 м. Лестницы пешеходных мостов проектируются не круче 1:2,5. Высота пешеходных мостов над головкой рельса на электрифицированной линии устанавливается обычно 6800 мм (минимальная— 5500 мм). Для разделения потоков прибытия и отправления пассажиров на станциях сооружаются пешеходные тоннели, выходы из которых располагаются на промежуточных (при разделении платформ одним путем и строгой их специализации) или на распределительных платформах.
Наиболее удобны тоннельные переходы, обеспечивающие значительное снижение спусков и подъемов (вместо 7—7,5 м при мостах, 3—3,5 м при тоннелях), полную изолированно от влияния климатических условий, освобождение территории станции от излишних сооружений и устройств и улучшение видимости на линии.
Тоннели, сооружаемые на пассажирских станциях, разделяются на пешеходные и багажные. Пешеходные тоннели сооружаются на вокзалах для связи здания с промежуточными платформами и привокзальной площадью. Высота пешеходных тоннелей составляет не менее 2,4 ширина — не менее 3 м. На крупных пассажирских станциях высота и ширина тоннелей принимаются обычно 2,5 и 6 м соответственно. На пассажирских станциях тоннели могут располагаться вдоль и поперек путей. На станциях тупикового типа пешеходные тоннели строятся поперек путей под зданием вокзала и имеют выходы на соответствующие платформы. При смешанном расположении перронных путей в некоторых случаях приходится сооружать поперечные и продольные тоннели. Для тупиковых пассажирских станций с боковым расположением вокзала сооружаются только поперечные тоннели.
На пассажирских станциях сквозного типа, как правило, пешеходные тоннели размещаются поперек путей с выходами в распределительные залы вокзала и на привокзальную площадь. В случае сооружения нескольких тоннелей они располагаются по одной из схем, при; денных
На крупных пассажирских станциях ежесуточно перерабатывается (принимается к перевозке и выдается получателям) несколько сотен тонн багажа и грузобагажа, до тысячи тон почтовых отправлений. Около 15 пассажирских станций сети (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург и др.) в месяцы максимальной нагрузки перерабатывают до 100—300 т грузов ежедневно, более 25 станций — от 40 до 100 т.
Багаж, обрабатываемый на пассажирских станциях, разделяется на три категории: ручная кладь (легкопереносимые предметы и вещи небольшого веса и размеров), оставляемая вокзале для краткосрочного хранения; багаж, сдаваемый пассажиром по проездному билету для перевозки его в багажных вагонах грузобагаж, перевозимый в почтово-багажных поезд и багажных вагонах пассажирских поездов.
Для работы с багажом и почтой на пассажирских станциях предусматриваются следующие сооружения и устройства: багажные склады, камеры хранения и кассы, перегрузочные платформы, отделение перевозки почты (ОПП), специализированные тоннели, специальное пут вое развитие.
Успешная работа по обслуживанию багажных и почтовых перевозок определяется размерами и технической оснащенностью складов и ОЛД путевым развитием и местом расположения устройств на схеме станции. Основное требование к размещению багажных устройств-удобные и короткие пути подхода к ним пассажиров и отсутствие пересечений багажных тележек с пассажиропотоками.
Путевое развитие для почтово-багажных операций определяется категорией станции Наиболее характерны:
отдельные тупиковые пути для совместного или раздельного обслуживания багажных почтовых вагонов (станции с небольшими объемами работы); специальные группы (парки) из двух-трех (реже четырех) тупиковых или сквозных путей вмещающих 4—10 вагонов (сквозные пути рациональнее, но встречаются редко из-за трудности подвязки к горловине); пути, вводимые в склады багажа или ОПП, обеспечивающие наиболее рациональные режимы работы (крупные пассажирские станции).
На пассажирских станциях возможно использование приемо-отправочных путей для погрузки—выгрузки не только транзитного, но и конечного багажа (Волгоград), однако это затрудняет работу станции и создает неудобства в обслуживании пассажиров.
Багажные и почтовые устройства могут располагаться в одном районе станции со стороны одной из горловин, в двух районах изолированно друг от друга и на технической станции. В отдельных случаях создаются объединенные почтово-багажные устройства. Место размещения багажа и почты и схемы путевого развития определяются характером работы станции.
Для тупиковых и сквозных станций с преобладанием конечных поездов устройства для багажа и почты целесообразнее выносить на отдельную площадку вблизи приемо-отправочных путей, сооружая их объединенными. Для станций с транзитным движением необходимо рационально проектировать платформы и механизировать процессы погрузки—выгрузки багажа и почты. Чтобы обеспечить удобную связь багажных устройств с платформами, складами багажа и ОПП, сооружаются специальные багажные тоннели, схема прокладки которых зависит от места размещения устройств багажа и почты.
В отдельных случаях багажные тоннели располагаются вдоль всего здания вокзала, но используются для подсобных целей (Иваново). Размеры багажных тоннелей устанавливаются в зависимости от типа транспортных средств. Минимальная ширина тоннеля 4—6 м, высота 2,5—2,7 м.
Рациональное размещение этих устройств и их техническое оснащение увеличивают пропускную способность станции, вокзала и всего привокзального района (площади и улицы).
На пассажирских станциях могут также предусматриваться специальные пути (число которых определяется количеством прибывающих поездов), бытовые устройства для обслуживания туристов (телефоны, умывальники и др.), вагоны-рестораны, светильники, водоотводы и др.
Место размещения путей для стоянки туристских поездов определяется типом станции, ее расположением в городе, наличием технической станции в узле и др. Основное требование к выбору месторасположения устройств для обслуживания туристских поездов — удобная связь с городом, обеспечивающая короткий путь пассажиров, рациональное снабжение и экипировку составов. На пассажирских станциях тупикового типа для стоянки туристских поездов может использоваться часть тупиковых путей, имеющих хорошую связь с вокзалом и выходом в город. На станциях сквозного типа в отдельных случаях для этой цели выделяются специальные пути, расположенные со стороны, противоположной пассажирскому зданию.
При определенных условиях для станций сквозного типа пути для отстоя туристских поездов располагаются вне территории приемо-отправочных путей, обслуживающих дальнее и местное движение (Ростов-на-Дону). В случае объединения станций для пассажирского и пригородного движения пути отстоя могут размещаться между соединенными парками, тогда обеспечивается прямой выход туристов в город.
Выбор места для стоянки туристских поездов увязывается с общей схемой развития станции, при этом исключается необходимость последующей реконструкции коммуникаций и путевого развития.
В крупных городах, городах-курортах, имеющих слабо развитые пассажирские станции или очень большую загрузку путей, целесообразно располагать места для стоянки туристских поездов на ближайших станциях участка, связанных с городом и удаленных от него на незначительное расстояние. Если вблизи пассажирской станции располагается техническая станция имеющая хорошую связь с основными районами города, пути для туристских поездов размещать на ее территории.
Размещение путей для туристских поездов возможно также на технических ста( положенных по одну сторону от главных путей (при условии, что не требуется с специальных развязок автомобильных дорог с железнодорожными путями).











4.1 Техническая характеристика вокзала

Железнодорожные вокзалы являются самостоятельными хозяйственными предприятиями. Вокзалы, привокзальные площади и пассажирские станции составляют пассажирский комплекс города, являющийся важнейшим внутренним городским транспортным узлом, где зарождаются, концентрируются и погашаются большие потоки пассажиров. От четкого взаимодействия в организации их работы, рационального проектирования, технического оснащения и взаиморасположения зависит обеспечение быстрого и качественного обслуживания пассажиров, сокращение времени нахождения их в пределах пассажирского комплекса.
Железнодорожные вокзалы в зависимости от расположения пассажирского здания и перронных путей делятся на вокзалы с расположением пассажирского здания сбоку от сквозных перронных путей; островные — с расположением здания между перронными путями и параллельно им; тупиковые — с расположением здания перпендикулярно к тупиковым перронным путям, сбоку путей П- или Г-образно; комбинированные, сочетающие в себе черты двух или трех указанных выше типов.
Наибольшее распространение на пассажирских станциях сквозного типа и некоторых станциях тупикового типа получили вокзалы с расположением пассажирского здания сбоку от путей. Они размещаются как в одном уровне, так и в разных уровнях с путями и привокзальной площадью. На неспециализированных станциях пути и пассажирские здания обычно располагаются в одном уровне. На крупных пассажирских станциях в зависимости от топографических условий пассажирские здания размещаются: в одном уровне с путями и привокзальной площадью; в одном уровне с путями и разных — с площадью, в одном уровне с площадью и разных — с путями.
При расположении путей, здания и площади в одном уровне сооружаются пешеходные тоннели или мосты, соединяющие здания вокзала с платформами. При расположении привокзальной площади выше перронных путей сооружаются пешеходные мосты (или конкор-сы) с лестницами. Уровень пола основных помещений вокзала соответствует уровню пешеходных мостов. На нижних этажах размещаются вспомогательные и служебные помещения.
Наиболее удобное размещение вокзала достигается при приемо-отправочных путях, лежащих выше уровня привокзальной площади (Калининград), когда создаются благоприятные условия для развязки потоков пассажиров и транспортировки багажа. Для сообщения с платформами служат тоннели.
На крупных пассажирских станциях, когда привокзальная площадь располагается выше уровня перронных путей (рис а), для удобства пассажиров проектируются вокзалы с конкорсами над приемо-отправочными путями. В некоторых вокзалах помещение конкорса уширяется для размещения в нем распределительного зала (Челябинск) или зала ожидания (Самара). В ряде случаев привокзальная площадь размещается ниже уровня путей (рис в).
Вокзалы, расположенные между перронными путями (Смоленск, Орел, Бологое), удобны только для транзитных пассажиров, так как имеют плохую связь с городом. Расширение привокзальной площади, как правило, невозможно, так как она оказывается зажатой между путями. В отдельных случаях при реконструкции островных вокзалов сооружаются дополнительные боковые здания, связанные с островными тоннельными или мостовыми переходами. В этом случае либо осуществляется перенос привокзальной площади к боковому зданию вокзала, либо создаются две привокзальные площади: внешняя — со стороны города внутренняя — у островного здания. В настоящее время островные вокзалы не coоpужаются.
На пассажирских станциях тупикового типа вокзалы чаще всего располагаются в одном уровне с платформами и привокзальной площадью. Новые вокзалы с тупиковыми приемо-отправочными путями проектируются в тех случаях, когда местные условия позволяют строить станцию сквозного типа. Вокзалы с комбинированным расположением приемо-отправочных путей допускается проектировать в отдельных обоснованных случаях. Вокзалы пассажирских станций тупикового типа располагаются в близи центральной части города, обеспечивают хорошую связь пассажиров с центром и удобным для населения (расстояние между вокзалом и центром города не более 1—2 км).Для городов вытянутых в длину, характерна прямоугольная планировка. Вокзал размещается в близи центральной части города, что обеспечивает равномерную загрузку транспорта и создает удобства для пассажиров.
На большинстве существующих станций сквозного типа, расположенных в больших городах, вокзалы находятся в районах между центральной и окраинной частями города. В небольших городах расположение вокзала на окраине наиболее правильно.
При реконструкции железнодорожных станций строятся новые вокзалы или переустраиваются существующие. В большинстве городов целесообразнее реконструировать существующий вокзал, добавляя вокзальные помещения, переустраивая и увели вокзальную площадь. В случае, если возникает необходимость сноса большого числа дорогостоящих городских зданий, создается дополнительный вокзал. Он должен размещается в районе, имеющем удобные транспортные связи. Иногда второй вокзал сооружается при отсутствии в городе железнодорожных мостов через крупные реки, разновременности строительства подходов к городу (Арзамас), а также при резком росте промышленности и размещении ее в районе, отдаленном от города.
Для обслуживания пассажиров в вокзалах предусматривается комплекс различных помещений. К основным помещениям вокзала относятся: вестибюль, или операционный зал, зал распределения, залы ожидания, билетные кассы, рестораны, комнаты матери и ребенка, багажные помещения и камеры хранения, почта, телеграф, справочное бюро, комнаты отдыха, парикмахерские, медпункты, душевые, а также административно-служебные помещения.
Расположение вокзальных помещений должно учитывать пути следования пассажиров к поезду и от него. На вокзалах с тупиковым и боковым расположением зданий имеются следующие схемы обслуживания пассажиров: платформа — справочное бюро — камера хранения — привокзальная площадь (для пассажиров прибытия); привокзальная площадь — справочное бюро — камеры хранения — кассы —залы ожидания — платформы (для пассажиров отправления).
Общую площадь вокзала определяют исходя из единовременной расчетной вместимости вокзала.
Формула №5.



Где Аот- среднесуточный поток отправления пассажиров.
К1-коэффициент неравномерности.
К2-коэффициент учитывающий пассажиров прибытия,встречающих и провожающих, для пассажиров дальнего и местного сообщения (1,25)
Нвн – норма расчёта вместимости вокзала.
Nдм =15200*1,3*1,25*20=4940
Для более точного расчета при хорошо изученных пассажиропотоках используется графический метод определения максимального числа скапливающихся на вокзале пассажиров различных категорий.
В зависимости от вместимости вокзалы делятся на три класса: I — особо большие (единовременная вместимость свыше 1500 пассажиров) и большие (700—1500 пассажиров), II — средние (200—700 пассажиров), III — малые (25—200 пассажиров). Рациональная планировка помещений железнодорожных вокзалов обеспечивает наибольшие удобства для пассажиров: поточность следования, кратчайшие и раздельные пути следования пассажиров прибытия и отправления, минимум подъемов и спусков, безопасность прохода к поездам и от поездов, минимум встречных потоков пассажиров различных категорий, легкость ориентировки внутри здания.
В последнее время строятся объединенные вокзалы для нескольких видов транспорта. Объединение вокзалов — первый этап построения единой схемы пассажирского транспортного узла, который соединяет все виды транспорта и имеет единую технологию работы. Объединенные вокзалы обеспечивают: улучшение обслуживания пассажиров (уменьшение числа поездок по городу); создание удобств для пассажиров за счет укрупнения предприятий общественного питания, торговли; экономию площади городской территории и уменьшение протяженности коммуникаций; сокращение пробегов городского транспорта и разгрузку транспортных узлов города; экономию, получаемую в результате устранения ряда дублирующих помещений. Создание объединенных вокзалов целесообразно для городов с населением менее 500 тыс. чел.
В крупных городах такое решение нецелесообразно по экономическим показателям, а также в силу того, что при большой концентрации пассажиров значительно усложняется эксплуатация вокзалов и привокзальных площадей, ухудшаются связи между отдельными помещениями и посадочными платформами (остановками), обслуживание основных пассажиров, число которых значительно больше, чем пересаживающихся с транспорта на транспорт. При наличии двух пассажирских станций в городе объединенные вокзалы, как правило, не сооружаются.
В настоящее время намечается тенденция к созданию в вокзалах общегородских торговых центров, банкетных, кино- и концертных залов, мест бытового обслуживания и др., что резко увеличит количество пользующихся вокзальными устройствами людей. В этом случае особенно возрастает роль привокзальных площадей и многие из них потребуют значительной реконструкции, простейшей из которой будет создание подземных переходов даже переездов. Необходимо будет также резко изменить расчеты и планировку вокзальных помещений, значительно увеличив их площади. Режимы работы пассажирской станции и вокзала во многом зависят от правильна планировки и мощности привокзальных площадей.

4.2 Производственная характеристика вокзала

Технология работы вокзала определяется его социально-экономическим значением, типом и объемом работы. Эта технология объединяет все отдельные операции, обеспечивая четкость, организованность и наиболее высокий уровень обслуживания пассажиров, а также технологический процесс работы вокзала, который включает необходимые разделы.
Техническая характеристика представляет собой имеющиеся устройства и технические средства вокзала, его генеральный план со всеми помещениями, перронными путями и платформами, привокзальными площадями, постройками и сооружениями.
Экономическая часть отражает значение вокзала в жизнедеятельности того геополитического места, где он расположен, особенно если это столица государства или административно-хозяйственный и промышленный центр. Перевозка пассажиров по железным дорогам имеет преимущества перед другими видами транспорта в области безопасности, надежности, регулярности движения, пропускной и провозной способности и т.д. С учетом доступности, массовости и большого значения в будущем ясно, ч го железнодорожный вокзал имеет большое социально-экономическое значение и представляется базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта. Для этого обеспечивается согласование расписания движения поездов, автобусов, самоле-юв и т.д. На вокзалах железных дорог размещаются круглосуточно работающие автостоянки, гостиницы, предприятия торговли, узлы связи, рестораны, банки, бизнес-центры, пункты медицинской помощи и др. Это позволяет обеспечить минимальные потери времени пассажиров и создает наибольшие удобства при поездках и пересадках.
Производственная характеристика отражает количество прибывающих и отправляющихся дальних, местных и пригородных поездов; число прибываемых и отправляемых пассажиров по видам сообщения (с выделением транзитных пассажиров, которым предстоит дальнейшее следование, а также пересадка с поезда на поезд); время отправления и прибытия пригородных пассажиров по дням недели и часам суток; объемы обработки багажа, почты и ручной клади; число оформленных проездных документов в билетных кассах; число проданных в пригородных кассах билетов (в том числе обратных, льготных, абонементных И т.п.); количество переработанного багажа и грузобагажа по прибытию, отправлению и транзиту; число мест ручной клади, принимаемой в камеры хранения, и прочие операции.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Диплом= Организация работы участковой станции Н Admin Студенту-движeнцу 5 16.05.2012 11:07
=Диплом= Организация работы сортировочной станции Admin Студенту-движeнцу 0 07.04.2011 10:44
=Курсовая работа= Организация работы сортировочной станции Admin Студенту-движeнцу 0 06.04.2011 12:46
=Курсовая работа= Организация грузовой и коммерческой работы на станции и примыкающих подъездных путях Admin Студенту-движeнцу 0 02.04.2011 21:40
Организация работы промежуточной станции СЦБист Рефераты 0 21.06.2009 07:34

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
работы, пассажирско-технической, пассажирской, Организация, станции


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 21:06.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4