Толян

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ОБ ЭЛЕМЕНТАХ И СИСТЕМАХ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

Классификация систем автоматики и телемеханики

Выполнение каких-либо функций без непосредственного участия человека, называется автоматическим, а система, реализующая такие функции, — автоматической системой. Если функции в системе частично выполняет человек, то система называется автоматизированной [39].

В процессе организации движения поездов основные управляющие решения принимает человек-оператор (поездной диспетчер, дежурный по станции и др.). Системы железнодорожной автоматики и телемеханики осуществляют непосредственную реализацию принятых решений (перевод стрелок, включение сигнальных показаний светофоров, передача управляющих приказов и др.), обеспечивая выполнение условий безопасности движения поездов. При этом такие функции, как управление, ре1улирование, контроль, защита, выполняются автоматически.

Под автоматическим управлением понимается автоматическое воздействие на управляемый объект (объект управления), в результате чего изменяется состояние объекта либо изменяются значения его параметров.

Если управляемый объект имеет конечное множество состояний, то он относится к классу дискретных. К дискретным объектам управления относятся, например, следующие:

стрелка — может находиться в одном из двух положений — плюсовом или минусовом;

светофор — может находиться в одном из двух состояний — открытом (несколько сигнальных показаний) или закрытом;

реле — может находиться под током (включено) или без тока (выключено);

электродвигатель — может быть включен или выключен.


Если объект имеет бесконечное множество состояний, то он относится к классу непрерывных. К непрерывным объектам управления относятся, например, источники напряжения (тока), параметры выходных сигналов которых могут принимать любые значения из установленного диапазона.

Автоматическое управление непрерывными объектами называется автоматическим регулированием.

Под автоматическим контролем понимается автоматическое определение состояния управляемого о&ьекта. В этом случае употребляют термин «контролируемый объект (объект контроля)». В системах железнодорожной автоматики и телемеханики в качестве контролируемых выбираются все объекты управления, а также другие объекты, управление которыми не осуществляется, но информация о состоянии которых необходима для принятия управляющих решений. К последним относятся, например, следующие:

— участки пути на перегонах и станциях — используется информация об их состоянии (свободны или заняты);

— перегоны — используется информация об их состоянии (свободны или заняты) и установленном направлении движения;

— источники электропитания (внешние, аккумуляторные батареи и др.) — используется информация о значениях напряжений питания устройств СЦБ.

Под автоматической защитой понимается автоматическое обеспечение безопасных для защищаемых объектов (о&ьектов защиты) режимов функционирования, т.е. режимов, установленных технической документацией на объект. В эксплуатационных условиях реализуется автоматическая защита устройств СЦБ от воздействия перенапряжений и токовых перегрузок, от влияния электромагнитных помех, от воздействия метеорологических факторов и др.

Системы и устройства СЦБ характеризуются территориальной рассредоточенностью аппаратуры, т.е. управляемые и контролируемые объекты могут находиться на значительном удалении (от нескольких десятков метров до десятков километров) от аппаратуры управления и контроля. Поэтому существует необходимость реализации функций управления и контроля на расстоянии. Такой способ обмена информацией называется телемеханическим, а системы, реализующие его, — системами телемеханики. В состав системы телемеханики входят устройства пункта управления и контролируемых

(исполнительных) пунктов, а также аппаратура передачи информации (каналы связи).

Системы телемеханики реализуют следующие основные функции [39]:

• телеуправление — управление состоянием (положением) дискретных и непрерывных объектов; телеуправление непрерывными объектами называется телерегулированием;

• телесигнализация — получение информации о состоянии управляемых и контролируемых объектов;

• телеизмерение — получение информации о значениях параметров управляемых и контролируемых объектов.

Классификация основных элементов автоматики и телемеханики

Любая система автоматики и телемеханики состоит из отдельных элементов. Под элементом системы понимается простейшее (для рассматриваемой системы) устройство, преобразующее входные сигналы в выходные.

Основные элементы систем железнодорожной автоматики и телемеханики можно проклассифицировать по следующим признакам:

• по способу преобразования сигналов — элементы, выполняющие количественное, качественное и информационное преобразование. При количественном преобразовании входные и выходные сигналы имеют одинаковую размерность, но различные значения, при качественном преобразовании входные и выходные сигналы имеют различную размерность. Под информационным преобразованием понимается отображение на выходах элемента информации о значениях сигналов на его входах (отображение информации о состоянии входов);

• по характеру зависимости изменения выходного сигнала от изменения входного сигнала — элементы непрерывного и дискретного действия. Если при непрерывном изменении входного сигнала выходной сигнал изменяется непрерывно, то элемент считается элементом непрерывного действия. Если при непрерывном изменении входного сигнала выходной сигнал изменяется скачкообразно, то элемент считается элементом дискретного действия.

• в зависимости от выполняемых функций в системе — начальные (измерительные), промежуточные (управляющие) и конечные (исполнительные) элементы.

Начальные (измерительные) элементы служат для формирования информации, необходимой для работы системы, например, информации о состоянии участков пути, положении стрелок, техническом состоянии систем и устройств, включая элементы пути и подвижного состава, значениях различных параметров устройств СЦБ и внешних воздействий и др. К этому классу можно отнести и элементы, осуществляющие защиту устройств СЦБ от влияния различных дестабилизирующих факторов (перенапряжений, помех, влияния других устройств, влияния окружающей среды и др.), а также источники электропитания и формирователи различных сигналов.

Промежуточные (управляющие) элементы предназначены для реализации алгоритмов функционирования систем. Эти элементы выполняют такие функции, как фиксация, шифрование, передача, прием и расшифровка управляющих команд (приказов), проверка условий безопасности движения поездов, реализация логических зависимостей, математические вычисления, усиление и преобразование сигналов и др.

Конечные (исполнительные) элементы непосредственно воздействуют на объекты управления.

Классификация и возможности применения основных элементов систем железнодорожной автоматики и телемеханики показаны в табл. 2.1.

Рассмотрим назначение основных элементов систем СЦБ.

Датчики предназначены для формирования информации о состоянии объектов управления и контроля. Выходная информация датчиков, используемых в системах СЦБ, представлена в виде электрических сигналов. Датчиками состояния изолированных участков пути (свободное или занятое, целостность рельсовых нитей) являются рельсовые цепи. Также датчиками называют устройства, вырабатывающие электрические сигналы (чаще всего — последовательности импульсов тока), необходимые для работы других устройств автоматики и телемеханики.

Генераторы и электродвигатели — это электрические машины, предназначенные для преобразования энергии: генераторы преобразуют механическую энергию в электрическую, электродвигатели — электрическую энергию в механическую. В полупроводниковой и микроэлектронной аппаратуре генератором называется электронное устройство, вырабатывающее напряжение или ток, значение которого представляет собой некоторую периодическую функцию времени — гармонические колебания, прямоугольные импульсы, линейно изменяющееся напряжение (ток), кодовые последовательности.

Горочные вагонные замедлители являются тормозными средствами, предназначенными для регулирования скорости скатывания отцепов на сортировочных горках.

Защитные элементы. Аппаратура СЦБ в процессе эксплуатации подвергается воздействиям напряжений и токов, значения которых намного превышают допустимые значения, установленные технической документацией. Причинами перенапряжений являются грозовые разряды, а также аварийные и коммутационные процессы в электрических цепях. Причинами токовых перегрузок являются короткие замыкания в цепях питания, аварийные режимы нагрузок, блуждающие токи, попадающие в цепи питания, и др. Такие воздействия могут привести к нарушению нормальной работы и выходу устройств СЦБ из строя. Для защиты аппаратуры СЦБ от внешних электрических воздействий используются такие элементы, как автоматические выключатели, предохранители, разрядники, выравниватели. Автоматические выключатели производят отключение перегруженной цепи от источника питания с последующим автоматическим включением питания цепи. Предохранители выполняют ту же функцию, но без включения питания. В качестве средств ограничения напряжения в защищаемых цепях при превышении установленного уровня используются разрядники (для защиты от продольных перенапряжений) и выравниватели (для защиты от поперечных перенапряжений).

В настоящее время широко разрабатываются и внедряются на сети железных дорог системы и устройства СЦБ, выполненные с применением микроэлектронных и компьютерных технических средств и технологий. Элементами таких систем являются: логические элементы, предназначенные для выполнения набора логических операций; функциональные элементы, выполняющие различные операции, связанные с хранением и преобразованием аналоговых и цифровых сигналов; компьютеры (однокристальные микроЭВМ, промышленные и персональные компьютеры).

Устройства электропитания аппаратуры СЦБ в процессе работы выполняют различные функции, связанные с преобразованием параметров электроэнергии (напряжения, тока, частоты). Для этих целей используются преобразователи, выпрямители, трансформаторы. Для преобразования переменного тока в постоянный (выпрямление переменного тока) используются выпрямители; для преобразования постоянного тока в переменный — инверторы,; для преобразования постоянного тока одного напряжения в постоянный ток другого напряжения — конверторы; для преобразования переменного тока одного напряжения в переменный ток другого напряжения — трансформаторы; для преобразования переменного тока одной частоты в переменный ток другой частоты — преобразователи частоты.

Функционирование микроэлектронных систем СЦБ связано с необходимостью обработки информации, представленной как в аналоговой (непрерывные сигналы), так и в цифровой (цифровые коды) форме. Функции преобразования сигналов выполняют такие элементы, как аналого-цифровые и цифро-аналоговые преобразователи.

Бесперебойная работа устройств СЦБ во многом определяется качеством (стабильностью) питающего напряжения. Для поддержания питающего напряжения или тока в пределах, установленных технической документацией, в состав выпрямительно-преобразователь-ных устройств входят стабилизаторы.

Усилители предназначены для увеличения мощности электрических сигналов.

Фильтры — частотные, предназначенные для пропуска электрических сигналов только в определенном диапазоне частот, и сглаживающие, служащие для сглаживания (уменьшения амплитуды) пульсаций напряжения.

Реле в системах СЦБ выполняют различные функции, такие как фиксация управляющих команд (воздействий), фиксация состояния контролируемых объектов, коммутация электрических цепей, реализация логических зависимостей и др.

Светофоры являются постоянными сигнальными приборами, с помощью которых подаются видимые сигналы, служащие для обеспечения безопасности движения поездов, а также для организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала [36]. Перечень и значения сигналов светофоров различного назначения приведены в Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации [12].

Трансмиттеры предназначены для формирования прямоугольных импульсов тока. Маятниковые трансмиттеры формируют последовательности равномерных импульсов; кодовые путевые трансмиттеры — кодовые комбинации.

Шлагбаумы используются для перекрытия автодороги на железнодорожных переездах при приближении поезда. Шлагбаум устанавливается на железобетонном фундаменте и состоит из закрепленного в кронштейне-раме заградительного бруса с противовесом, электропривода и мачты со светофорными головками. Заградительный брус может находиться в одном из двух положений — вертикальном (переезд открыт) и горизонтальном (переезд закрыт). На магистральных линиях используются автоматические шлагбаумы (автошлагбаумы), у которых перевод заградительного бруса из одного положения в другое осуществляется автоматически.

Электроприводом называется устройство, предназначенное для приведения в движение какого-либо механизма (машины) с использованием электрической энергии. В системах СЦБ используются стрелочные электроприводы, электроприводы автошлагбаумов и электроприводы автостопов метрополитенов. Стрелочные электроприводы обеспечивают перемещение остряков и сердечников крестовин стрелочных переводов, плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику, а также контроль положения стрелок. Электроприводы автошлагбаумов осуществляют перевод заградительного бруса из вертикального положения в горизонтальное и наоборот, а также контроль положения бруса. Электроприводы автостопов метрополитенов обеспечивают механическое воздействие автостопа на систему торможения поезда при экстренном торможении в случае проезда светофора с запрещающим показанием.

Роль систем ЖАТ в обеспечении перевозочного процесса железных дорог и безопасности движения поездов

На железных дорогах Российской Федерации проектируются и используются следующие основные системы и устройства СЦБ [30,36]:

• путевой автоматической и полуавтоматической блокировки;

• автоматической локомотивной сигнализации, в том числе как основного средства сигнализации и связи при движении поездов;
■ автоматического управления торможением поезда;

• контроля свободного состояния перегонов (участков пути) на основе счета осей;

- сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог (автоматическая переездная сигнализация), пересечениях железных дорог, у крупных искусственных сооружений (мосты, тоннели) и мест горных обвалов;

• электрической централизации стрелок и светофоров, в том числе в маневровых районах;

■ ключевой зависимости стрелок и сигналов;

• диспетчерской централизации и диспетчерского контроля;

• автоматизации и механизации сортировочных горок;

• оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда;

• автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, в том числе устройства обнаружения перегретых букс, устройства контроля схода и волочения деталей подвижного состава.

В комплекс средств интервального регулирования движения поездов на перегонах входят системы автоматической (АБ) и полуавтоматической (ПАБ) блокировки, устройства автоматической локомотивной сигнализации (AJIC), системы автоматического управления торможением поезда (САУТ), комплексные локомотивные устройства обеспечения безопасности движения (КЛУБ).

Полуавтоматическая блокировка применяется на малодеятельных участках. При ПАБ выезд поезда на перегон осуществляется по разрешающему показанию выходного светофора, прием на станцию — по разрешающему показанию входного светофора. Открытие светофоров осуществляют дежурные по станциям, ограничивающим перегон, предварительно согласовав свои действия по телефону. Закрываются светофоры автоматически при вступлении поезда на ограждаемые ими участки пути.

Устройства ПАБ обеспечивают движение только одного поезда по перегону. При необходимости повышения пропускной способности возможно применение обслуживаемых или необслуживаемых (автоматических) блок-постов, разделяющих перегоны на блок-участки.

При ПАБ контроль прибытия поезда на станцию приема в полном составе осуществляют дежурные по станциям, дежурные по путям, дежурные по переездам и другой эксплуатационный штат. В целях повышения безопасности движения полуавтоматическая блокировка дополняется устройствами контроля свободного состояния перегонов методом счета осей, принцип действия которых состоит в подсчете количества осей состава при выходе со станции на перегон и при прибытии на соседнюю станцию [23,58]. Полученные результаты сравниваются. Если результаты подсчета осей равны, что означает прибытие поезда на станцию в полном составе, то в систему ПАБ выдается сигнал свободного состояния перегона и на перегон может быть отправлен следующий поезд. Если результаты подсчета осей не совпадают, то перегон остается закрытым для движения поездов.

При автоматической блокировке (автоблокировке) [16] перегон делится на отдельные участки — блок-участки, ограждаемые проходными светофорами. Сигнальное показание каждого светофора автоматически определяется в зависимости от количества свободных блок-участков, расположенных впереди. Занятый блок-участок или блок-участок, целостность рельсовых нитей которого нарушена, ограждается запрещающим сигналом. Машинист локомотива устанавливает скорость движения поезда в соответствии с сигнальным показанием расположенного впереди светофора.

Применение автоблокировки увеличивает пропускную способность перегона за счет возможности движения по перегону нескольких поездов одного направления и за счет сокращения интервалов попутного следования.

В соответствии с требованиями ПТЭ устройства АБ и ПАБ не допускают открытия светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в случае перехода с основного на резервное электроснабжение и наоборот. На однопутных перегонах, а также на двух-и многопутных перегонах, на которых производится двустороннее движение по каждому пути, после открытия на станции выходного светофора исключается возможность открытия на соседней станции выходных светофоров д ля отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

С целью обеспечения машиниста информацией о показаниях впе-редистоящих светофоров, что особенно актуально в условиях недостаточной видимости, АБ и ПАБ дополняются устройствами автоматическойлокомотивной сигнализации (АЛС) [16,21]. Наибольшее распространение получила АЛ С непрерывного типа (AJ1CH), обеспечивающая постоянную передачу информации в кабину управления локомотива, где устанавливается локомотивный светофор, показания которого соответствуют показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. При применении AJ1C как основного средства сигнализации и связи (AJICO) движение поездов осуществляется только по показаниям локомотивных светофоров. В этом случае показание локомотивного светофора выбирается в зависимости от состояния (занятого или свободного) впередилежащих блок-участков.

AJICH и AJICO производят непрерывный контроль скорости движения поезда и периодическую проверку бдительности машиниста с принудительной остановкой поезда в случае превышения установленной скорости или потери бдительности машинистом (потери способности управлять локомотивом).

Для исключения возможности проезда поездом запрещающих сигналов применяются системы автоматического управления торможением поездов (САУТ), принцип действия которых заключается в контроле фактической скорости движения поезда путем ее сравнения с максимально допустимой скоростью в каждой точке пути [16,24]. В случае превышения максимально допустимой скорости автоматически производится не зависящее от действий машиниста торможение с целью снизить скорость до безопасного значения или остановить поезд перед светофором с запрещающим показанием.

Комплексные локомотивные устройства безопасности (КЛУБ) сочетают функции устройств AJ1CH и САУТ, а также выполняют дополнительные функции, позволяющие улучшить информационное обеспечение машиниста локомотива и повысить безопасность движения поездов [8]. КЛУБ имеет возможность организации обмена информацией с другими системами по радиоканалу, определения текущих координат поезда с использованием системы спутниковой навигации, записи в память с последующей расшифровкой значений параметров движения поезда и параметров бортовых устройств. В эксплуатации находятся устройства КЛУБ и КЛУБ-У (для локомотивов и моторвагонных поездов), КЛУБ-П и КЛУБ-УП (для специального самоходного подвижного состава).

Основными техническими средствами управления движением на станциях являются системы электрической централизации стрелок и светофоров [15, 54]. Электрическая централизация (ЭЦ) позволяет организовать управление стрелками и светофорами станции из одного пункта — поста ЭЦ, реализуя при этом требования безопасности движения поездов и обеспечивая высокую пропускную способность станции.

Электрическая централизация, как система управления, выполняет следующие основные функции: контроль состояния технологических объектов (стрелок, светофоров, участков пути и др.); формирование управляющих воздействий с проверкой условий безопасности движения поездов; отображение на аппарате контроля поездной ситуации на станции в текущий момент времени. Руководителем поездной и маневровой работы является дежурный по железнодорожной станции (ДСП).

Как определено в ПТЭ, устройства ЭЦ обеспечивают: взаимное замыкание стрелок и светофоров; контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль положения стрелок и занятого состояния путей и стрелочных секций на аппарате управления; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами; производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров; при необходимости — передачу стрелок на местное управление.

Устройства ЭЦ не допускают: открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелки под подвижным составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не переведены в надлежащее положение; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Для обеспечения безопасного движения поездов приводы и замыкатели централизованных стрелок: обеспечивают при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику; не допускают замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более; отводят другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Устройства автоматизации и механизации сортировочных горок [15, 57], как указано в ПТЭ, обеспечивают непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной скоростью роспуска. При этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.

Для механизации сортировочных горок применяются: горочная автоматическая централизация стрелок и светофоров (ГАД); дистанционно управляемые вагонные замедлители; устройства очистки стрелок; пневматическая почта для грузовых документов.

Горочная автоматическая централизация (ГАЦ) предназначена для автоматического управления стрелками в процессе скатывания отцепов и в соответствии с требованиями ПТЭ обеспечивает: индивидуальное управление стрелками; электрическое замыкание всех по-шерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных стрелок, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска; контроль положения стрелок и занятого состояния стрелочных секций на пульте управления дежурного по сортировочной горке (ДСПГ); автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы; автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступления отцепа на стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом; возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками. Кроме того, ГАЦ не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом.

Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с ГАЦ, обеспечивают: управление и контроль надвигом и роспуском составов; автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов; контроль результатов роспуска составов; обмен информацией с информационно-планирующей системой сортировочной станции.

Система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (APQ обеспечивает необходимые интервалы между отцепами. С целью повышения перерабатывающей способности сортировочной горки устройства автоматизации и механизации могут быть дополнены горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС), обеспечивающей передачу в кабину локомотива информации о показаниях впереди расположенных светофоров, или комплексной системой телеуправления горочным локомотивом (ТТЛ) с автоматическим заданием скорости роспуска (АЗСР), дающей возможность автоматически регулировать скорость надвига на горку и организовать роспуск составов с переменной скоростью.

Вся железнодорожная сеть России состоит из отдельных звеньев — участков и узлов, где совершаются различные операции по реализации перевозочного процесса. Управление движением на участке (в узле) осуществляет поездной диспетчер (ДНЦ), используя устройства автоматики, телемеханики и связи, которые составляют систему диспетчерской централизации (ДЦ).

В комплекс устройств ДЦ входят автоблокировка на перегонах и электрическая централизация на станциях, а также система передачи сигналов телеуправления и телесигнализации [27]. Устройства ДЦ, согласно требованиям ПТЭ, обеспечивают:

• управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;

• контроль на аппарате управления положения и занятого состояния стрелок, занятого состояния перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, выходных и маршрутных светофоров;

• возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

• автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

• выполнение требований, предъявляемых к ЭЦ, АБ, AJTCO и ПАБ с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Новые системы ДЦ также обеспечивают возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправной работы переездной сигнализации.

Современные микропроцессорные системы ДЦ, широко внедряемые на сети железных дорог России, реализуют кроме традиционных функций ТУ и ТС ряд новых, обусловленных требованиями к организации перевозочного процесса и широкими функциональными возможностями элементной базы: прогнозирование хода технологического процесса; протоколирование и архивирование функционирования системы и действий обслуживающего персонала; диагностирование устройств СЦБ и собственных технических средств; информационный обмен с автоматизированными системами управления (АСУ) вышестоящих уровней управления и смежными АСУ (одного уровня); автоматизацию различных функций управляющего персонала.

Как указано в ПТЭ, системы автоблокировки должны дополняться устройствами диспетчерского контроля (ДК) [26], предназначенными для передачи поездному диспетчеру информации о движении поездов в пределах диспетчерского участка, занятого состояния перегонных блок-учасгков, главных и приемо-отправочных путей станций, показаниях входных и выходных светофоров, а также для контроля установленного направления движения на однопутном перегоне. Одновременно устройства ДК выполняют функции контроля технического состояния устройств СЦБ на перегоне и передачи этой информации на пульты (табло) ДСП станций, ограничивающих перегон.

Пересечения железных дорог на одном уровне с автомобильными дорогами называются железнодорожными переездами. Для обеспечения безопасности д вижения поездов и автотранспортных средств переезды оборудуются различными устройствами, ограждающими железнодорожные пути со стороны автодороги и информирующими водителей автотранспортных средств о наличии или отсутствии поезда на участке перед переездом.

Основными видами ограждающих устройств на переездах являются автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автоматические шлагбаумы [16]. Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами АПС, могут быть охраняемыми (обслуживаются дежурными по переезду) или неохраняемыми (без дежурного по переезду). Неохраняемые переезда оборудуются автоматической светофорной сигнализацией, охраняемые — автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами.

В соответствии с требованиями ПТЭ автоматическая переездная сигнализация начинает подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимают закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Автоматическая переездная сигнализация продолжает действовать, а автоматические шлагбаумы остаются в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.

Брус шлагбаума перекрывает от 1/2 до 2/3 ширины проезжей части. Для предотвращения выезда на переезд транспортных средств по неперекрытой проезжей части на охраняемых переездах производится установка устройств заграждения (УЗ/7) [27], которые автоматически включаются вместе с АПС при вступлении поезда на участок приближения к переезду.

Высокие требования к обеспечению эксплуатационной надежности и безопасности подвижного состава определяют необходимость использования средств автоматического контроля подвижного состава на ходу поезда [55], в состав которых входят:

• системы обнаружения перегретых букс;

• системы обнаружения заторможенных колесных пар;

• системы обнаружения волочащихся деталей;

• системы обнаружения дефектов колес по кругу катания;

• системы обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава;

• системы обнаружения перегруза вагонов.

Перечисленные средства, согласно требованиям ПТЭ, обеспечивают передачу ДСП и ДНЦ информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности; машинисту локомотива информации о наличии в поезде неисправного подвижного состава.

Современные микропроцессорные средства контроля подвижного состава позволяют осуществить объединение отдельных систем в единую информационную сеть — автоматизированную систему контроля подвижного состава (АСК ПС). Создание АСК ПС дает возможность организовать централизованный сбор информации о техническом состоянии подвижного состава и собственной аппаратуры средств контроля и перед ачу этой информации в линейные подразделения (дистанции СЦБ, пункты технического обслуживания вагонов, вагонные депо), в службы и департаменты автоматики и телемеханики и вагонного хозяйства, в диспетчерские центры управления перевозками; отслеживать динамику изменения технического состояния подвижного состава и за счет этого своевременно обнаруживать и устранять неисправности; обеспечивать эксплуатационному персоналу доступ к оперативной информации в реальном времени.

Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией оборудуются автоматическими устройствами оповещения о приближении поезда работников, выполняющих работы на путях.

В настоящее время на некоторых станциях, в основном — на малодеятельных участках, находятся в эксплуатации устройства ключевой зависимости и механической централизации.

Устройства ключевой зависимости обеспечивают взаимное замыкание стрелок и сигналов (светофоров или семафоров) посредством контрольных замков. Эти устройства применяются при ручном управлении стрелками, когда каждая стрелка переводится вручную при помощи переводного станка, расположенного непосредственно у стрелки. Для повышения безопасности движения поездов применяются маршрутно-контрольные устройства (МКУ), обеспечивающие контроль со стороны ДСП действий стрелочников по переводу стрелок и не позволяющие открыть входной или выходной сигнал, если маршрут приготовлен неправильно.

Стрелочные контрольные замки [36]: допускают извлечение ключа только при запертой стрелке; запирают стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу; не допускают возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

При оборудовании станции устройствами ключевой зависимости стрелок и сигналов не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

Механическая централизация реализует управление стрелками и сигналами при помощи рычагов с использованием гибкой передачи. Для управления стрелками и сигналами используются центра-лизационные аппараты, реализующие такую взаимозависимость между стрелочными и сигнальными рычагами, при которой открытие сигнала возможно только при выполнении двух условий: стрелки по маршруту переведены в надлежащие положения; сигналы враждебных маршрутов замкнуты.

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов

tiksi

Толик! остановись. Это флуд. Где рисунки по тексту, где переносы. Для чего ЭТО всё?