ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ И ДИКТУЕМЫЕ ИМИ КОНСТРУКЦИИ

 

Обгон пассажирских поездов

Обгон пассажирских поездов на станциях разветвления линий встречается на двухпутных линиях чаще в направлении общего участка линии, чем в обратном направлении. Для этого используются взаимозаменяемые перронные пути одного направления. Однако это воз­можно только в случае симметричного расположения путей (рис. 4.8, а, б). Если необходимы отдельные обгонные пути, то они распо­лагаются между соответствующими главными путями обеих линий. Бла­годаря этому они могут использоваться в обоих направлениях

 

(рис. 4.8,в). При использовании главных путей под обгон необходимо предусматривать укладку двойных съездов (показано штриховыми ли­ниями). При этом на обгонном пути укладываются простые перекрест­ные стрелочные переводы (путь 2) либо они заменяются двумя одиноч­ными стрелочными переводами (путь 5).

Станция разветвления линий с взаимозаменяемостью главных путей позволяет объединять два поезда, прибывающих с двух подходов, для следования по общей линии. В обратном направлении она позволяет разделять поезда для следования по основному пути и на ответвление.

Конечные пункты пассажирских перевозок

Станции разветвления линий с начинающимся и оканчи­вающимся пассажирским движением требуют сооружения соответствую­щих дополнительных устройств (технических парков).

Технические парки должны быть органически вписаны в план путево­го развития, что, однако, при переустройстве станции зачастую не пред­ставляется возможным. При расположении технических парков учитыва­ются условия эксплуатационной работы станции и экономические сооб­ражения при стесненности площадки существующей застройкой. Для соблюдения оптимальных эксплуатационных условий работы техниче­ский парк должен находиться в направлении по ходу прибытия поездов (см. п. 3.1.4) с подачей составов на обработку и обратно на пути отправ­ления без пересечения главных путей.

Этим условиям не удовлетворяет ни симметричное расположение путей, ни последовательное. В определенных случаях целесообразно сим­метричное расположение путей, в других — последовательное (рис. 4.9).

 

Для обгона поездных локомотивов в техническом парке достаточно одного ходового пути.

На рис. 4.9, а показана простейшая, но не самая целесообразная схема размещения технического парка отдельно для каждой линии, так как при подаче составов пересекается один главный путь. Этот недоста­ток можно исключить с помощью островного расположения технического парка на станции, показанной на рис. 4.9, б.

Для станции с симметричным расположением путей технический парк А_с удобно расположить не представляется возможным. Для поездов направления А, начинающих и оканчивающих свой путь следования на этой станции, может быть сооружен технический парк Аа, как приведено на рис. 4.9, б. При отсутствии необходимой для этого ширины (рис. 4.9, в) технический парк Ал выносится за пределы станции и под- ключается для подачи поездов на станцию по главным путям линии С или по специальным соединительным путям. Но в этом случае увеличи­вается расстояние от станции за счет необходимости сооружения путе­проводной развязки с подходами на допустимых условиях. Сооружение нескольких технических парков приводит к неполному использованию мощности, что повышает потребность в путях и материалах верхнего строения путей, а также «распыляет» рабочую силу по уборке и содер­жанию вагонов. Поэтому необходимо стремиться к устройству общего парка, размещение которого определяется поточностью и интенсивностью транспортной связи. На общей территории с общим техническим пар­ком может быть удобно расположено и локомотивное хозяйство.

Угловое железнодорожное сообщение

Движение транзитных пассажирских поездов по двум разделяющимся линиям с переменой на станции головы поезда называ­ется угловым сообщением.

На станции разделения линий, как правило, такого сильного влияния на эксплуатационный процесс угловое движение организованных поездов не оказывает. На железной дороге считается допустимой пересадка пас­сажиров. При строительстве станций разветвления линий в общем уже учитываются мощные транспортные связи с созданием соответствующей схемы и удобным расположением станции. Со временем вследствие даль­нейшего развития сети или индустриализации прилегающего района может возникнуть совершенно новая транспортная связь в виде углового сообщения. В этом случае требуется переустройство путевого развития при невозможности обхода этой станции с помощью специальной соеди­нительной ветви.

На станциях разветвления линий с пересечением путей в разных уровнях целесообразно осуществлять угловое сообщение также через это пересечение (рис. 4.10). В таком случае возникает вопрос: могут ли использоваться пути 5 и 10 на участке между платформой и развязкой для движения поездов углового сообщения обратного направления? Это возможно, но для сохранения пропускной способности в большинстве случаев укладываются дополнительные пути (6 и 9, которые на рис. 4.10, а пересекаются с подходом из С в одном уровне, а на рис. 4.10,6 — в двух уровнях). Путевое развитие должно быть запроек-

 

тировано так, чтобы поезда углового сообщения принимались на пер­ронные пути в направлении их обычного прибытия (угловое сообщение В/С на пути 3 или 4). При симметричном расположении путей осущест­вить такой прием поездов обратного направления С/В (пути 1 и 2) не­возможно, а при последовательном расположении возможно (рис. 4.10, г).

Если поезда углового сообщения принимаются на главные пути, то с целью их скорейшего освобождения отправление поездов в обратном направлении должно осуществляться без излишней задержки. С этой целью у пассажирских поездов прибывший локомотив не обгоняется, а прицепляется новый. Для этого предусматриваются удобно располо­женные пути для стоянки локомотивов (показаны пунктирной линией). Для углового сообщения могут предусматриваться отдельные пути с платформами или использоваться нормальные обгонные пути для пас­сажирских поездов (рис. 4.10,в). Их освобождение без излишних задер­жек может быть достигнуто за счет рациональной компоновки путевого развития.

Путевое развитие станции по рис. 4. 10, б предусматривает использо­вание, как правило, обгонных путей 2 и 5 для углового сообщения. Но в случае необходимости поезда углового сообщения могут приниматься также на главные пути 1 и 3, а также на пути 4 и 6.

 

 

Особые схемы станций для углового сообщения. Пассажирские поез­да углового сообщения загружают станцию в связи с изменением головы больше, чем прямые транзитные поезда. Этот недостаток устраняется при применении клинообразной схемы путевого развития с соответству­ющими его дополнениями (рис. 4. 11), при которых поезда углового со­общения смогут следовать дальше без смены головы.

Платформы на таких станциях должны располагаться удобно в транспортном отношении и возможно ближе друг к другу. Это достига­ется за счет применения минимально допустимых радиусов кривых на путях треугольника. При этом необходимо обеспечивать длину путей для возможности приема* самых длинных обращающихся поездов. Поезда углового сообщения могут проследовать станцию разветвления линий обычной схемы без смены головы при устройстве специальной поворот­ной петли (рис. 4. 12). Если на станции с угловым сообщением имеется незначительное число пассажиров, делающих пересадку, то заход поез­дов на станцию не предусматривается. В этом случае движение поездов без углового заезда на станцию разветвления линий обеспечивается за счет сооружения коротких соединительных ветвей на подходах (рис. 4.13). Благодаря этому станция разгружается и время следования поездов сокращается.

Транзитное пассажирское сообщение с высокими скоростями движения (магистральные линии)

Если станции разветвления линий находятся на магист­ралях важного значения и по одной из них или по обеим линиям поезда следуют с большой скоростью без остановки, то главные пути на этих станциях, как и на промежуточных станциях, расположенных на магист­ральных линиях, не оборудуются платформами. Останавливающиеся на

 

 

станции пассажирские поезда принимаются на пути обгона пассажир­ских поездов (рис. 4.14), которые при соответствующей длине могут так­же использоваться для обгона грузовых поездов.

В зависимости от расположения стрелочных переводов примыкания боковой линии по отношению к платформам при одной схеме путевого развития платформы находятся с внешней стороны (рис. 4.14,а), при другой — между соответствующими главными путями (рис. 4.14,6).

Разделение путей для пассажирского и грузового движения

Сооружение изолированных путей для останавливающих­ся по эксплуатационным условиям грузовых поездов представляет опре­деленные затруднения в разработке схемы путевого развития. Оптималь­ные решения с пересечениями в разных уровнях с очень большой длиной развязок редко можно применить для всех пересечений. Поэтому в боль­шинстве случаев приходится мириться с некоторыми пересечениями в одном уровне (например, пересечение маршрутов следования пасса­жирских или грузовых поездов между собой). Принимая во внимание большие капитальные вложения при сооружении развязок в разных уровнях и имея в виду гибкость организации движения при электриче­ской тяге, допускается устройство малозагруженных пересечений в одном уровне и на вновь строящихся станциях. При невозможности устройства пересечения в разных уровнях путей для грузового движения боковой линии с путями основной линии укладывается третий перегон­ный путь, движение по которому может осуществляться в обоих направ­лениях со станции общей линии, что создает в большинстве случаев до­статочную, хотя и дорогостоящую гарантию беспрепятственного движе­ния поездов.

Расположение путей для движения грузовых поездов и их примыка­ние по направлению разделения линии во всех вариантах в принципе почти одинаковы (рис. 4.15). Однако на длину развязок влияет разность

уровня укладки путей для пассажирского и отдельных путей для грузо­вого сообщения. На станции, где предусматриваются все пересечения или большая часть их в разных уровнях, требуется на некоторых из них располагать пути в трех уровнях. Так, в зоне развязок по рис. 4.15, а пути основной линии из В лежат в самом нижнем уровне, путь из С и от­правления на С в районе стрелки 3 — в среднем уровне, а путь приема из С в районе пересечения D — в самом верхнем уровне. Это чрезвычай­но затрудняет устройство автодорожных путепроводов, пересекающих железнодорожные пути. При дополнительном переустройстве станции пути для пассажирского сообщения, как правило, располагаются в од­ном уровне с местностью, а пути для грузового движения, как не столь важные по сохранению высокой скорости, могут быть уложены во вто­ром уровне. В определенных случаях происходят остановки перед сиг-

 

W — путь для стоянки локомотивов (штриховая линия); EG — здание вокзала; Вч> — локомотивное депо; Gbf — грузовая сганция

 

налами, что вызывает трогание с места на подъеме. Желательно на этих путях предусматривать минимальные уклоны. Одчако по технико-эконо­мическим причинам из-за большого объема земляных работ занижать уклоны нежелательно. Во всех случаях отдельные участки пути в преде­лах развязки должны иметь полезную длину, равную длине поезда и предохранительного участка пути (например, 1—2, 1—Н, Н—2, 3 или Н—6 и т. д.).

На рис. 4.16 показана станция с развязкой линии по роду движе­ния— пассажирскому и грузовому. Она должна обеспечивать, кроме конечного пассажирского движения, также и угловое сообщение. Разме­ры движения пассажирских поездов, заканчивающих свое следование, преобладают с линии С и незначительны с В. Поэтому перронные пути 5 и 6 с непосредственным выходом в технический парк расположены между главными путями 4 и 7. Начинающие свое движение на станции поезда в направлении В в зависимости от ситуации пересекают при от­правлении путь 4 или используют путь отправления для грузовых поез­дов 11. Немногие оканчивающие свое движение на станции пассажирские поезда, прибывающие из А на путь 2, переставляются на пути техниче­ского парка (пересечение обоих главных путей 3 и 4). Они отправляются на А с путей 5 и 6.

Поезда углового сообщения В/С меняют голову на путях 5 и 6 н зани­мают при отправлении на С путь для грузовых поездов (путь 9), а поез­да углового сообщения С/В имеют свой отдельный подход через путь 8 к перронному пути 2. С него эти поезда и отправляются непосредствен­но на перегон в направлении В.

Ведущие с грузовой станции или на нее пути не во всех случаях укла­дываются с пересечениями в разных уровнях. Пересечение в одном уровне главного пути 10/7 отправляющимися грузовыми поездами на С через путь 9 и слияние путей 9—12, расположенных в одном уровне, до­пустимо, так как для останавливающихся на станции грузовых поездов используются главные пути 1, 3,4 и 7.

Для разгрузки подходов при дальнейшем увеличении размеров дви­жения предусматривается третий путь на подходе со стороны наиболь­шей загрузки линии (подход А). Если на станции двухпутная общая линия разветвляется на две однопутные, то действуют те же принципы проектирования путевого развития, что и для двухпутной линии, но их проявление выражено не так ярко. При симметричном расположении путей в этом случае также целесообразна взаимозаменяемость перрон­ных путей (рис. 4.17). При небольшой загрузке обеих линий, при кото-

 

рой, однако, не исключается возможность ожидания отправления на однопутную линию из-за встречного движения, нецелесообразно устраи­вать пересечение путей в разных уровнях в связи с большими затратами.

Если работа станции может осуществляться с небольшим числом перронных путей, то схема станции получается без развязок подходов, как показано на рис. 4.18. Пологие стрелочные переводы 1—4 создают при этом возможность следования пассажирских и грузовых поездов без остановки при разделении и соединении поездопотока.

Станции с многократным разветвлением линий

Если общая линия разветвляется более чем на два под­хода, то возникает редкий случай станции с многократным разветвлени­ем линий на одном подходе. Более трех присоединяющихся линий встре­чается редко. В этом случае возможно также как чисто последователь­ное (рис. 4.19, а) и чисто симметричное (рис. 4.19,6), так и смешанное (рис. 4.20, б) расположение путей. Для станции разветвления линий симметричное расположение путей в чистом виде более целесообразно в эксплуатационном отношении, особенно принимая во внимание взаи­мозаменяемость перронных путей при обгонах. Если же для поездов одной линии станции является конечной, то чаще принимается последо­вательное расположение путей для этой линии (линия D на рис. 4.20, е).

На станции с многократным разветвлением линий и симметричным расположением путей в плане возникают многочисленные пересечения, которые в профиле при устройстве развязок могут быть размещены

Рис. 4.20. Станция трехкратного разветвления линий с пересечениями в двух и трех уровнях в различных вариантах:

б—»с взаимозаменяемостью перронных путей; перспективное развитие по размерам дви­жения на основной линии; в и г — варианты конструкции пересечения по схеме а

только в трех уровнях, если требуется сохранить общую длину развязки в экономичных пределах.

Расположение путей на насыпи или в выемке может быть вызвано условиями строительства (отсутствует грунт для насыпи или высокий уровень грунтовых вод), а также условиями эксплуатации (создание уклона при отправлении со станции для ускорения разгона, ликвидация подъема перед входным сигналом аналогично рис. 3.19). В технико-экономическом отношении выгоднее укладывать два пути на общем земля­ном полотне в выемке или на насыпи.

 

В качестве примера станции с многократным разветвлением и примы­кания линий на одной стороне станции приведена главная станция в Дармштадте, открытая взамен прежних отдельных станций в 1912 г. (рис. 4.21). Эта станция при переустройстве всех парков, принимая во внимание трудности, возникающие при переустройстве без перерыва эксплуатации, подлежала расположению в выемке на расстоянии 750 м от прежней станции.

Ввод перегонных путей с севера на станцию с устройством пересече­ния полностью в разных уровнях может служить классическим приме­ром «академического решения», которое может быть осуществлено только с большим занятием площади. Лишь самостоятельные пути для грузовых поездов в местах их ответвления имеют пересечения в одном уровне.