Заключение

Общая характеристика тепловозного парка железных дорог СССР.

Тепловозы обеспечивают движение поездов примерно на 95 тыс. км железных дорог (это 65 % железнодорожной сети страны) и выполняют почти всю маневровую работу. Такое положение будет сохраняться и в будущем, по крайней мере, до 2000 г.), так как одновременно с электрификацией части действующих линий будет осуществляться строительство новых линий, которые будут работать на тепловозной тяге. Таким образом, тепловозная тяга была, есть и будет одним из основных видов тяги на железных дорогах страны.

Основная часть грузовых перевозок выполняется сейчас двухсекционными тепловозами 2ТЭ10М, 2ТЭ10В и 2ТЭ10Л мощностью 2200 кВт (3000 л. с.) в секции. Их устройство было подробно рассмотрено в данной книге. В последние несколько лет часть машин этого типа выпускается

в трехсекционном исполнении — ЗТЭ10М, что позволяет существенно повысить весовые нормы на обслуживаемых ими участках.

Для Байкало-Амурской магистрали выпускаются четырехсекционные тепловозы 4ТЭ10С в исполнении для холодного климата.

Тепловозы типа ТЭ10 составляют сейчас примерно половину грузового локомотивного парка и останутся основными в нем и в 1991 —1995 гг.

Около 30 % парка составляют еще тепловозы ТЭЗ, также двухсекционные, но мощностью (в секции) 1470 кВт (2000 л.с). Их доля в парке в ближайшем будущем будет существенно снижаться. В грузовом движении в относительно меньших количествах используются также тепловозы 2ТЭ116, М62 и 2М62. Все эти тепловозы — шестиосные, осевая формула Зп — Зо.

Основные технические данные тепловозов приведены в таблице.

Таблица

Пассажирские перевозки на железных дорогах с тепловозной тягой выполняются тепловозами ТЭП60 и 2ТЭП60, в последнее время и новыми, более мощными тепловозами ТЭП70, серийное производство которых начато в текущей пятилетке. Пассажирские тепловозы также имеют осевую формулу Зо — Зо.

Основным типом маневрового локомотива является тепловоз ТЭМ2. Для тяжелых горочных и маневрово-вывозных работ используются тепловозы ТЭМ7, первые в нашей стране имеющие восьмиосный экипаж.

Новые тепловозы. Необходимость повышения массы грузовых поездов до 6000—8000 т для возможности освоения планируемых на предстоящие годы грузооборотов требует применения более мощных тепловозов.

Луганским тепловозостроительным заводом созданы опытные образцы нового тепловоза 2ТЭ121 мощностью 2X2940 кВт (2Х Х4000 л.с.) с длительной силой тяги 2X295 кН. Это тепловоз нового поколения. Его технический уровень по проекту существенно выше ныне эксплуатируемых. Тепловоз 2ТЭ121 характерен, так же как и 2ТЭ116, применением четырехтактного дизеля типа Д49 и электрической передачи переменно-постоянного тока. Но в то же время он имеет важные отличия от последнего:

более высокая (245 кН) нагрузка от оси на рельс;

больший (1250 мм) диаметр колес;

опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей;

электрическое торможение;

централизованное воздушное охлаждение тяговых электрических машин и аппаратов;

комплексные устройства автоматики, управления и контроля.

Предстоит создать еще более мощные тепловозы. Уже построены опытные тепловозы мощностью 4400 кВт (6000 л.с.) в секции: пассажирский шестиосный ТЭП75 и грузовой вось-

миосный ТЭ136 на базе дизеля типа Д49. Испытания этих тепловозов позволили уточнить направления дальнейшего развития перспективного тепловозостроения. В 1989 г. на выставке был показан первый образец грузового тепловоза 2ТЭ126 мощностью 4400 кВт (6000 л.с.) в секции с новым типом четырехтактного дизеля 16ЧН32Х32. В 1990 г. построен пассажирский восьмиосный тепловоз ТЭП80 такой же мощности.

Новые локомотивы отличаются высокой степенью автоматизации, широким применением бесконтактной электронной аппаратуры, систем и методов технической диагностики, в том числе и на базе микропроцессорной техники. Задача работников локомотивного хозяйства — быть готовыми к освоению эксплуатации и обслуживания этих новых и сложных машин.

* * *

Теоретические основы работы, общие принципы устройства тепловозов, назначение и особенности их оборудования, рассмотренные в данной книге, облегчат изучение конкретных конструкций тепловозов с помощью обширной технической литературы, перечень которой приведен ниже. Эти материалы использовались в настоящей книге. Однако, естественно, что учебник не может дать полного и законченного описания хотя бы одной, даже наиболее' распространенной серии тепловоза— ведь любая из книг по конкретному тепловозу из упомянутого перечня имеет примерно такой же объем, как и данный учебник. Поэтому чтение учебника — это только начало дальнейшей работы будущих специалистов по углублению специальных знаний, подробному изучению конкретных серий тепловозов, эксплуатируемых там, где они будут работать, а также ознакомлению с новыми опытными локомотивами и перспективами тепловозостроения.