Контроль за применением и расходом дизельного масла

В зависимости от форсировки и быстроходности двигателей предусматривается применение для тепловозов определенного сорта дизельного или авиационного масла, а также срок его службы. При этом учитывается еще

Таблица 9

Наименование масел	дизельное топливо с содержанием с>ры в •/• не более	Серии тепловозов	Сроки смены масла
Моторное М-12В . . .	1.0	ТЭЗ. ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1.ТЭМ2, ЧМЭ2, ВМЭ1	На каждом маломпериодическом ремонте Через один малыйпериодический ремонт
дизельпое М-12Б (вол-	0,5	То же	То же
дизельиое М-12 (волгоградское без присад-	0,2 .	»	»
дизельное Д-11 . . . .	0,2	»	»
Моторное М-14В, дизельное ДСп-14 с 8%-ной присадкой ВНИИ НП-360 (вол-	1,0	ТГМЗ	Через один малый периодический ремонт
	0.5	ТЭЮ, ТЭПЮ, 2ТЭ10, ТЭП60, ТГП50	На каждом малом периодическом ремонте
Авиациоииые: МС-20, МК-22, МС-20С с 3%-ной присадкой ЦИАТИМ-330 ....	1.0	ТГ102, ТГМ1, ТУ2	То же

один очень важный фактор—содержание в дизельном топливе серы. Если используется топливо с содержанием серы 0,5—1,0%, то при этом должно одновременно применяться дизельное масло с 4—8%-ной присадкой ВНИИ НП-360. Если используется малосернистое топливо с содержанием серы до 0,2%, разрешается применять дизельные масла Д-11 (бакинские) и М-12 (волгоградские) без присадок.

Допускаемое сочетание применения дизельных и авиационных масел для тепловозов и сроки их замены указаны в табл. 9.

В период между заменами масла лаборатория локомотивного депо осуществляет контроль за его состоянием в дизелях тепловозов. Для этого на профилактических ремонтах отбирается проба масла для проверки вязкости, температуры вспышки, наличия воды, содержания механических примесей и кислотного числа.

После полной замены первое определение механических примесей в масле производится на третьем профилактическом осмотре тепловозов и далее на каждом профилактическом осмотре. Для лабораторных анализов масла из дизелей тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 должна отбираться проба после фильтров грубой очистки при работающем двигателе, а на остальных тепловозах и дизель-поездах — из сливной трубки или нижней пробки картера через 10—15 мин после остановки двигателя с предварительным сливом нескольких литров масла.

дизельное (картерное) масло подлежит замене, если оно имеет показатели, превышающие браковочные нормы, указанные в табл. 10.

Приведенные в табл. 10 браковочные нормы не являются показателями, характеризующими степень износа трущихся деталей, образование нагароотложений и ла-кообразований, а для дизельных масел с присадками — их срабатываемость. По этим показателям осуществляется лишь контроль за допустимыми изменениями физико-химических свойств масла при работе его в двигателе в период между установленными сроками замены. Так, например, если в период между сроками замены вязкость масла стала ниже браковочных норм, то в этом случае разрешено сливать часть работающего масла и добавлять свежее для повышения вязкости и продления

Таблица 10

	Браковочные аоказателн масел марок
Фиико-химические свойства	Д-11	М-І2В, М-12Б, М-12	М-14В	МК-22, МС-20, МС-20С
Вязкость кинематическая при температуре 100°С в сет:
	14,5	14,5	16,5	—
	9,0	9.4	10	17
Температура вспышки в открытом тигле в °С	170	180	170
Температура вспышки в закрытом тигле в °С	.	___		190
Механические примеси в	0,08	0,08	0.08	0,08
	Следы	0,05	0,05	0,05
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла более	0,5	0,5	0,5	0.4

его работы в картере дизеля до установленного срока замены.

Браковочный показатель по температуре вспышки в какой-то мере является контрольным, по которому судят о степени разжижения картерного масла дизельным топливом. Если в работающем масле обнаружено более 0,08% механических примесей, то это указывает на неудовлетворительную работу фильтрующих устройств. В этом случае на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10Л необходимо досрочно осмотреть и очистить барабаны центрифуг, заменить элементы бумажных фильтров тонкой очистки и промыть секции фильтров грубой очистки, а на тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 заменить фильтрующий материал фильтров тонкой очистки, промыть секции пластинчатых фильтров и очистить барабаны центрифуг. Если же после принятых мер и после пробега тепловоза 1000 км механических примесей в масле будетболее 0,08%, то его следует слить из картера и заменить свежим с промывкой масляной системы.

При обнаружении в картерном масле воды необходимо после 2—3 ч стоянки дизеля слить 20—30 кг масла из системы, после чего взять пробу и повторить анализ. Если и при повторном анализе окажется воды более браковочной нормы, масло необходимо слить, установить причины попадания воды и устранить ее, водяную систему опрессовать, затем картер дизеля промыть и очистить, после чего залить в него свежее масло.

В системе смазки современного тепловоза мощностью 4 000—6 000 л. с. находится до 3 500 кг масла. Для обеспечения нормальной работы различных узлов трения, приборов и аппаратов на тепловозе применяется около двух десятков марок масел и смазок. Эксплуатационные затраты по маслу в денежном выражении составляют примерно 7ю часть от расхода иа топливо. Вследствие сравнительно незначительного расхода масла по отношению к расходу дизельного топлива некоторые локомотивные бригады в практических условиях не обращают на масло достаточного внимания, особенно если узлы и детали тепловоза работают нормально. Однако о нем сразу же вспоминают и приписывают ему все беды, как только появляются неполадки в работе дизеля или в другом узле трения тепловоза.

Известно, что все рабочие органы дизеля тесно связаны с качеством масла, а расход в какой-то степени служит показателем, по которому можно судить о техническом состоянии двигателя и о качестве самого масла. Это определение в известной мере приемлемо и для многих других узлов трения тепловоза.

Повышенный расход масла в двигателях может быть из-за пригарания компрессионных и маслосъемных колец, увеличения зазора между поршнем и стенками цилиндра (вследствие больших износов), поломки или потери упругости поршневых колец. Расход также возрастает, если будет залито масла в картер больше нормы. В этом случае на стенки цилиндра будет попадать повышенное количество масла, которое затем кольцами будет сниматься со стенок цилиндра и, подобно насосу, папнетаться в камеру сгорания.

Разжижение масла топливом (понижение вязкости) также приводит к увеличенному его расходу. Маловяз кое масло быстрее циркулирует в двигателе, больше разбрызгивается по стенкам цилиндра и легче проникает через зазоры поршневых колец в камеру сгорания.

На расход масла влияет и режим работы дизеля. При увеличении числа оборотов коленчатого вала скорость движения деталей увеличивается и за единицу времени больше перекачивается масла поршневыми кольцами, следовательно, и расход его будет больше.

дизельные масла высокого класса с эффективными присадками имеют более длительный срок службы в двигателях. Чем реже масло заменяется, тем меньше его расход.

Замена масла в картере дизеля тепловоза ТЭЗ согласно Инструкции ЦТ МПС 2231 должна производиться на каждом малом периодическом ремонте, что соответствует пробегу 30—35 тыс. км. Для тепловозов ТЭЗ расход масла на эксплуатацию (угар) составляет 1,3—1,5% расхода натурного дизельного топлива. Это примерно равно 100—110 кг на 1000 тепловозо-км. Если за время между сменами масла в картер дизеля доливается свежее в количестве 100 кг на каждые 1000 тепловозо-км, то за пробег 30 000 км его расход только на долив составит

100x30000 = 3000 «г, 1000

а фактически будет израсходовано на этот же пробег 5400 кг (2400 кг вместимость двух картеров тепловоза ТЭЗ и плюс 3000 кг на долив).

Общий расход масла (эксплуатация плюс первоначальный залив) на 1000 тепловозо-км за пробег тепловоза ТЭЗ 30 000 км составит

5400 X 1 000 0 30000

При увеличении пробега тепловоза ТЭЗ до 60 тыс. км без смены масла (через один малый периодический ремонт) расход его будет равен

/60000X 100 ^ 00

I 1000 ;

а на каждые 1000 тепловозо-км пробега составит

8400 + 1000 = 140 кг. 60000

Сравнивая между собой полученные данные, видим, что при удлиненном пробеге тепловоза расход между сменами дизельного масла на каждые 1000 тепловозо-км сокращается на 40 кг (180—140), или на 22,2%.

Таким образом, годовая экономия дизельного масла, от удлиненных сроков его службы (до 60 тыс. км пробе^ га) в дизелях тепловоза ТЭЗ составит на один локомотив

100000 x 40 = 4000 кг, 1000

где 100000 — пробег тепловоза в год в км;

40 — экономия масла на измеритель при удлиненных сроках его работы без смены в кг; 1000 — измеритель пробега тепловоза в км.

Кроме того, на продолжительность работы масла без замены играет большую роль его высокое качество и правильный уход за ним в эксплуатации. Поэтому в процессе эксплуатации локомотивные бригады должны постоянно следить за фильтрующими элементами, своевременно заменять бумажные фильтры тонкой очистки, очищать от загрязнений фильтры грубой очистки и центробежные фильтры, а также не допускать разжижения картерного масла топливом.

Нормы расхода масла в % от расхода натурного дизельного топлива для дизелей тепловозов и дизель-поездов установлены следующие:

ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10......... 2,4

ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМ10 .... 1,7

ТГП50, ТГ106, ТЭП60, ВМЭ1, ТУЗ ... 3,0

ТП02, ТГМЗ, дизель-поезд ДР1 .... 5,5

ЧМЭ2.................. 2,5

ТГМ1, ТУ2, автомотрисы (импортные) . . 7,0

дизель-поезда.............. 4,0

⇐Предыдущая глава Оглавление Следующая глава⇒