2. Регулятор частоты вращения и мощности
Регулятор дизеля весьма сложный и точный золотниково-поршневой гидромеханический узел, параметры которого отработаны на определенном сорте масла, отличного от масла, используемого для смазки дизеля. Регулятор не имеет специальных фильтров в системе циркуляции масла, кроме сетки в заливной горловине, которая лишь предохраняет от попадания внутрь крупных посторонних тел. Поэтому в эксплуатации необходимо обращать особое внимание на чистоту и марку заливаемого в регулятор масла. Значительное число неполадок в работе регулятора связано с загрязнением масла в его системе или с заправкой маслом несоответствующей марки. В связи с этим рекомендуется при возникновении колебаний или неустойчивой частоты и нагрузки начинать проверки с промывки регулятора и заправки его чистым маслом.
При доливах и смене масла следует помнить, что в насосе и золотниковых элементах регулятора зазоры очень малы. Заливка или дозаправка в горячий регулятор, особенно на ходу, холодного масла может привести из-за местных охлаждений к прихватам деталей, задирам и даже к поломке приводного валика и разносу дизеля. В процессе эксплуатации электропневматических механизмов управления частотой вращения необходимо следить за чистотой подводимого к механизму воздуха, так как загрязненный воздух нарушает плотность электропневматических вентилей и способствует износу резиновых манжет механизма. Цилиндры механизма регулярно смазывают через масленку 10 (см. рис. 9.4) маслом, идущим на смазку дизеля. Это уменьшает износ манжет и способствует более четкой работе механизма. Давление воздуха, подводимого к механизму, должно быть постоянным. При разрегулировке редукционного клапана и падении давления воздуха ниже 0,5—0,55 МПа (5—5,5 кгс/см2) механизм будет работать нечетко, занижать частоту вращения на высоких позициях контроллера.
Регулирование и настройка регуляторов дизелей — сложный многоступенчатый процесс, который последовательно выполняют на специальных стендах цеха-изготовителя, затем на двигателе при его сборке, обкатке и, наконец, при работе под нагрузкой. Они требуют проведения целого ряда точных замеров мощности, что возможно при работе дизель-генератора на реостат, имитации различных давлений, измерения и регулировки большого числа хо дов, зазоров и т. д. В настоящей книге не изложена технология всех процессов регулировки, поскольку она подробно дана в соответствующих инструкциях завода-изготовителя и уточняется по мере накопления опыта и совершенствования конструкции. Приведем лишь рекомендации, носящие более общий характер.
Первое и главное правило для наладочных работ по регулятору в эксплуатации —это необходимость сохранения в максимальной мере настроек и регулировок, выполненны х на заводе-изготовителе. Поскольку в депо, как правило, нет специализированных стендов для регуляторов, то те же регулировки, выполняемые на дизель-генераторе, требуют значительно более высокой квалификации регулировщика и тем не менее не всегда дают положительный результат. Поэтому при разборке регулятора (если она оказалась неизбежной) следует избегать разъединения тяг и сочленений по местам их регулировки, а там, где это неизбежно, выполнять подметку и замеры, позволяющие вернуть после сборки органы регулировки в исходное положение.
Окончательно настраивают регулятор по уровню мощности и ограничению подачи топлива после окончания регулировки двигателя по параметрам. Следует помнить, что подрегулировка выхода реек отдельных топливных насосов нарушает согласование ходов серводвигателя регулятора с положением тяг управления подачей топлива, а это приводит к нарушению ранее выполненной регулировки уровней мощности и ограничения подачи топлива.
Момент отхода индуктивного датчика от крайнего положения и выход его на упоры характеризуют общее состояние настройки системы регулирования мощности. При правильно отрегулированной системе он вступает в работу с позиции контроллера, оговоренной в инструкциях, и вплоть до высшей позиции контроллера не выходит на упоры. Выход датчика на средних или высоких позициях контроллера на максимальный или минимальный упор —• это свидетельство того, что электрическая схема требует подна-ладки.
Важную роль в эксплуатации имеет правильно установленный запас хода тяг на 15-й позиции контроллера. Если запас не будет соблюден, возможна нестабильная работа регулятора, так как при случайных отклонениях нагрузки тяга будет выходить на упор, вал регулятора будет поворачиваться на дополнительный угол в сторону увеличения подачи топлива, используя запас хода силового поршня и сжимая пружину буферной тяги в передаче к рейкам насосов. Это создает для регулятора мощности кажущуюся ситуацию перегрузки (в действительности рейки насосов дальше не пошли, как как общая тяга встала на упор), ввиду чего его поршень 9 (см. рис. 89) переместит сердечник индуктивного датчика на уменьшение нагрузки. Нагрузка на дизель упадет, регулятор частоты убавит подачу топлива, вал вернется в положение меньшей подачи, ввиду чего регулятор мощности вновь выведет индуктивный датчик на увеличение нагрузки и т. д. Если же запас ходатяги будет завышен, то описанная «раскачка» мощности не воз-никнет, но при нарушении регулировки электрической схемы тепловоза станет возможной длительная перегрузка дизеля.
