ООО «БОМБАРДЬЕ ТРАНСПОРТЕИШН

(СИГНАЛ)»

МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ EBILOCK 950

Москва

ББК 39.217

Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов EBILock 950

М., «ТРАНСИЗДАТ», 2008 г., 368 с.

Книга, которую Вы держите в руках, представляет собой пособие по изучению микропроцессорной централизации стрелок и сигналов Ebilock 950 производства фирмы Бомбардье Транспортейшн Сигнал АБ, Швеция. В пособии изложены технические требования российских железных дорог, предъявляемые к микропроцессорной централизации стрелок и сигналов, приведены техническое описание системы, организация процессов процедур проверок и испытаний в заводских и станционных условиях, порядок ввода в эксплуатацию, технического обслуживания и ремонта.

В процессе адаптации микропроцессорной централизации Ebilock 950 к технологии и условиям работы российских железных дорог в нее была интегрирована автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры.

Материалы пособия приведены в виде, наиболее приближенном для практического применения, с большим количеством иллюстраций.

Пособие предназначено для специалистов и руководителей железнодорожного транспорта, принимающих решение о направлениях обновления физически и морально устаревших систем электрической централизации и автоблокировки, а также специалистов, занятых проектированием, разработкой и техническим обслуживанием устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Пособие может быть использовано учебными заведениями всех уровней, специализирующимися на изучении микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

При подготовке пособия использованы разработки и документы, выполненные ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал) при участии к.т.н. Кази- мова Г.А, инженеров Алешина В.Н, Деревянко А.Е, Золотарева С.В., Леку- ты Г.Ф., Платунова С.Б., Сураева А.В., Хохлова С.А., Хромушкина К.Д. под

Введение

До недавнего времени на железных дорогах России применялись только централизации стрелок и сигналов, использующие в качестве основной элементной базы реле электромагнитного типа. Автоматизация технологических процессов управления движением поездов на станциях и перегонах оставалась в значительной степени консервативной в отношении применения компьютерных технологий.

Надо иметь в виду, что технические решения и средства для такой централизации разрабатывались в 60-х - 80-х годах прошлого века и к настоящему моменту явно устарели. Релейная элементная база, как средство построения электрической централизации, практически себя исчерпала. Попытки придания новых качественных показателей и расширения функций электрической централизации ведут к увеличению количества реле, потребляемой электроэнергии, затрат на эксплуатационное обслуживание, объемов проектных и монтажных работ и т.д.

Поэтому, учитывая зарубежный опыт, специалисты отрасли предложили в качестве технического средства автоматизации технологических процессов управления движением поездов на станциях использовать в дальнейшем электрическую централизацию компьютерного типа.

Начало практических разработок отечественных микропроцессорных систем централизации стрелок и сигналов (МПЦ) относится к концу 80-х - началу 90-х годов прошлого столетия. К этому времени уже имелся опыт разработки отечественных микропроцессорных устройств диспетчерской централизации (ДЦ), автоматической локомотивной сигнализации и приборов безопасности (AJIC и ПБ).

К этому моменту были ясны преимущества микропроцессорных систем централизации стрелок и светофоров в сравнении с централизациями релейного типа, а именно:

- более высокий уровень надёжности, за счёт дублирования многих узлов, в том числе центрального процессора, являющегося «сердцем» централизации, и обеспечения безопасности движения поездов, за счёт непрерывного обмена информацией между этим процессором и объектами управления и контроля;

- возможность управления объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места;

- возможность интеграции управления перегонными устройствами СЦБ и приборами обеспечения безопасности в одном станционном процессорном устройстве;

- расширенный набор технологических функций, включая замыкание маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении, запрещающих показаний светофоров, изолированных секций для исключения задания маршрута и другие;

- повышенная информативность для эксплуатационного и технического персонала о состоянии устройств СЦБ на станции, с возможностью передачи этой и другой информации в региональный центр управления перевозками;

- возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегонными объектами. Децентрализованное размещение объектных контроллеров позволяет значительно снизить удельную норму расхода кабеля на одну централизуемую стрелку;

- сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления;

- возможность непрерывного архивирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах;

- встроенный диагностический контроль состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля;

- возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления;

- значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в три - четыре раза меньший объём помещений для его размещения, что позволяет производить замену централизаций устаревшего типа без строительства новых постов ЭЦ;

- значительно меньший объём строительно-монтажных работ;

- удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счёт использования специализированных отладочных средств;

- сокращение времени прекращения действия станционных и перегонных устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим зависимостей между стрелками и сигналами;

- использование в качестве среды передачи информации от устройств управления к управляемым объектам и наоборот не только кабелей с медными жилами, но и волоконно-оптических кабелей;

- возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов в работе этих устройств;

- снижение эксплуатационных затрат за счёт уменьшения энергоёмкости системы, сокращения (примерно на порядок) количества реле электромагнитного типа, внутрипостовых кабелей, применения современных необслуживаемых источников питания, исключения из эксплуатации громоздких пультов и манипуляторов управления с большим числом рукояток и кнопок механического действия и др.

Тем не менее, процесс разработки МПЦ отставал от потребностей железных дорог. Прежде всего, это было следствием отсутствия отечественного промышленного компьютера, способного удовлетворить требования обеспечения безопасности движения поездов, а его стоимость была бы экономически оправданной в условиях Российских железных дорог. Отсутствие сведений по нормативной базе в области разработки и производства аналогичной техники за рубежом осложняло процесс разработки отечественной системы МПЦ.

В связи с этим Министерство путей сообщения Российской Федерации (МПС РФ) приняло решение, не прекращая собственных усилий по разработке МПЦ, скооперироваться с одной из зарубежных компаний для параллельного решения проблемы. В результате ряда проведенных переговоров и сравнения предложений по участию в совместной разработке МПЦ с учётом проведенных ВНИИАС (тогда НИИЖА) исследований зарубежных образцов МПЦ было принято решение о выборе в качестве такой зарубежной компании ABB Signal, разработавшей к тому времени МПЦ Ebilock 950 для условий западноевропейских железных дорог.

Учёными и специалистами ПГУПС и МГУПС был разработан ряд нормативных документов и стандартов, регламентирующих требования в области безопасности движения, показатели и методы их расчета и доказательства, условия по обеспечению электромагнитной совместимости устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

МПЦ Ebilock 950 подлежала адаптации к техническим требованиям и технологии работы Российских железных дорог не только в отношении программного обеспечения, но и с непременным условием поэтапного освоения производства части электронных узлов в России.

16 ноября 1995 года состоялось совместное заседание секции «Автоматизация производственных процессов, средств связи и сигнализации» и «Безопасность движения поездов и экологии» Научно-технического совета МПС РФ, на котором было принято решение: согласиться с результатами анализа ВНИИАС по выбору системы МПЦ Ebilock 950 ABB Signal для адаптации к требованиям железных дорог России.

С этой целью в 1996 г. в Москве было создано совместное российско- шведское предприятие, носящее сейчас наименование - Общество с Ограниченной Ответственностью «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)».

Разработка опытного образца МПЦ была завершена Обществом «Бомбардье Транспортейшн Сигнал» в 1999 году в объёме функций, реализуемых на станции Калашниково скоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

Одним из ответственных этапов в создании опытного образца МПЦ Ebilock 950, адаптированного к условиям Российских железных дорог, было создание документа «Доказательство безопасности». На его основе опытный образец МПЦ Ebilock 950 был сертифицирован в Системе сертификации ГОСТ Р.

Начиная с первого образца и до настоящего времени, каждое новое техническое решение МПЦ, связанное с расширением её функциональных возможностей, проходит обязательную согласование с испытательной лабораторией ПГУПС, ГТСС, ВНИИАС и ПКТБ ЦШ.