краном машиниста 17 или краном вспомогательного тормоза 13(1) или 13(2), не отличается от ранее изложенного в соответствующих разделах.

Торможение тепловозов при саморасцепе или разъединении соединительных рукавов, когда они работют по системе двух единиц. Если происходит саморасцеп или разъединение соединительных рукавов между тепловозами, которые работают по системе двух единиц, сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ и питательной ПМ через рукава будет выходить в атмосферу. Давление в ПМ и, следовательно, в главных резервуарах 22(1) — 22(4) снижается. Однако при этом воздушные резервуары 25(1) и 25(2) не разряжаются, так как этому препятствуют обратные клапаны 31 (2) и 31 (3), которые в этот момент закрываются и препятствуют выходу сжатого воздуха в атмосферу, сохраняя его необходимый запас.

Когда давление воздуха в тормозной магистрали становится ниже 3,8 кгс/см², датчик-реле давления SP2 размыкает контакты в цепи возбуждения тягового генератора, обеспечивая сброс нагрузки дизеля. Далее воздухораспределитель 5 срабатывает на торможение и сжатый воздух из запасного резервуара 2( 1) через воздухораспределитель 5 поступает в импульсную магистраль ИМ, а через разобщительный кран 7(4) — к клапану торможения 41.

Если давление в тормозной магистрали ТМ становится ниже 2,5 кгс/см², то клапан торможения 41 срабатывает и пропускает сжатый воздух через разобщительный кран 50, переключательный клапан 18(2) в управляющую полость реле давления 24(2), а также к ручному выпускному клапану 47.

Реле давления 24(2) срабатывает на торможение и происходит аналогичный процесс наполнения тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 тепловоза, но только из объема воздушных резервуаров 25(1) и 25(2). Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам 36(3) и 36(4). Величина давления зависит от режима включения воздухораспределителя 5. В частности, на груженом режиме («Г») давление может составлять от 4,0 до 4,5 кгс/см².

Для отпуска тормозов тепловоза в этом случае необходимо зарядить тормозную магистраль ТМ краном машиниста 17. То есть когда давление в ней станет более 2,5 кгс/см², клапан торможения 41 срабатывает на отпуск и разобщает воздухораспределитель 5 и импульсную магистраль ИМ от управляющей полости реле давления 24(2).

Одновременно клапан 41 через свое атмосферное отверстие сообщает управляющую полость реле давления 24(2) с атмосферой. Ускоренный отпуск тормозов также можно осуществить нажатием на ручной выпускной клапан 47. При этом клапан 47 выпускает сжатый воздух в атмосферу из управляющей полости реле давления 24(2) в атмосферу, вызывая срабатывание реле давления 24(2) на отпуск.

Примечание. В случае неисправности клапана торможения 41 (когда не происходит отпуск тормоза тепловоза по каким-либо причинам) отпуск осуществляется путем перекрытия разобщительного крана 50. При этом через его атмосферное отверстие сжатый воздух выпускается в атмосферу из управляющей полости реле давления 24(2).

Включение тормозов тепловоза для вождения соединенных поездов. Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство состоит из трубопровода магистрали синхронизации тормоза (МСТ) с концевыми рукавами 20(1) и 20(3), соединительными рукавами 21(1) и 21(3), разобщительного крана 6(8) и трехходового крана 14(1).

Если работающий тепловоз с подключенным к нему составом прицепляют к впереди стоящему поезду, то необходимо рукав черного цвета 21(1) или 21(3) магистрали синхронизации работы кранов машиниста (зеленого цвета) соединить с рукавом тормозной магистрали поезда. Далее открывают, соответственно, концевой кран 20(1) или 20(3).

Ручку крана машиниста ставят в положение IV (перекрыта с питанием), зафиксировав ее специальной скобой, имеющейся в кабине. Это исключает перемещение ручки в положения I, II и III, но не препятствует выполнению служебного или экстренного торможения.

Ручку трехходового крана 14(1) переводят в положение, перпендикулярное оси этого крана, и открывают разобщительный кран 6(8). При этом уравнительный резервуар 2(2) через трехходовой кран 14(1) будет сообщаться с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста 17 — с тормозной магистралью впереди стоящего поезда.

Рис. 5. Расположение тормозного оборудования, обеспечивающего зарядку магистрали синхронизации тормоза МСТ

Когда управляют тормозами с ведущего локомотива, любое изменение давления в тормозной магистрали переднего поезда, а, следовательно, и в полости над уравнительным поршнем крана машиниста тепловоза заднего поезда, вызывает такое же изменение давления в его магистрали, т.е. обеспечивается работа тормозов по всей длине сдвоенного состава.

Представленная схема пневматической синхронизации способствует ускорению процесса торможения и отпуска, а также в сравнении с управлением тормозами при сквозной магистрали уменьшает перепад давления в тормозной сети при утечке сжатого воздуха.

Примечание. Схемой тормозного оборудования тепловоза предусмотрено использование трубопровода магистрали синхронизации тормоза МСТ для зарядки воздухом хоппер-доза-торной и думпкарной вертушек, так как питательная магистраль имеет только вывод на задний буферный брус тепловоза. В данное устройство входят (рис. 5): манометр 36(5), клапан минимального давления 43 (отрегулированный на максимальное давление 7 кгс/см²) и разобщительный кран 9(6), нормальное положение которого — закрытое.

Для использования сжатого воздуха питательной магистрали с переднего буферного бруса тепловоза необходимо открыть разобщительный кран 9(6), в результате чего магистраль синхронизации тормоза МСТ заполняется сжатым воздухом из питательной магистрали. Давление при этом регулируется клапаном максимального давления 43 и контролируется по манометру 36(5). Также необходимо проконтролировать положение разобщительного крана 6(8), который должен быть закрыт. При его открытом положении сжатый воздух из магистрали синхронизации тормоза МСТ через трехходовой кран 14(1) будет выходить в атмосферу.

Следование тепловоза в «холодном» состоянии. При такой эксплуатации тепловоза разобщительный кран 9(2), расположение которого показано на рис. 1 (см. «Локомотив» № 8, 2015 г.), перекрывают для наполнения воздухом одного главного резервуара 22(1) и тем самым уменьшения объема тормозной магистрали.

Также перекрывают разобщительные краны 7(1) и 9(1) к элек-тропневматическому клапану автостопа 8. Ручку крана машиниста 17 устанавливают в положение VI (экстренное торможение), а ручку крана вспомогательного тормоза 13(2) переводят во второе положение. Разобщительный кран 7(2) у крана вспомогательного локомотивного тормоза 13(1) перекрывают.

Блокировочное устройство 19 остается включенным (съемная ручка должна быть установлена вниз), но ручку комбинированного крана переводят в положение двойной тяги (против часовой стрелки). При этом воздухораспределитель 5 устанавливают на средний режим торможения.

Затем открывают разобщительный кран «холодного» следования 7(3). После этого воздух из тормозной магистрали ТМ через обратный клапан 31(1) поступает в питательную магистраль ПМ. Далее через разобщительные краны 7(6) и 7(8), обратные клапаны 31(2) и 31(3) воздухом заряжаются воздушные резервуары 25(1), 25(2) и один главный резервуар 22(1) до величины давления в тормозной магистрали ведущего локомотива. Также из питательной магистрали ПМ воздух через блокировочное устройство 19, фильтр 11(1) подходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза 13(2).

Тормозами управляют из ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали ТМ, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя 5. Далее схема тормозного оборудования работает так же, как изложено в разделах «Торможение краном машиниста» и «Отпуск автотормозов краном машиниста».

М.В.ТИТОВ,

помощник машиниста эксплуатационного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги