СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация железных дорог колеи 1520 мм > Самоучитель ДСП

Самоучитель ДСП Полезные материалы для обучающихся по специальности "Дежурный по станции"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.06.2015, 09:59   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 646
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Электрические рельсовые цепи


Электрические рельсовые цепи


Принцип действия. Электрические рельсовые цепи — главный элемент в устройствах автоблокировки и электрической централизации. От четкой и исправной работы их зависит бесперебойное и безопасное движение поездов. Принцип действия простейшей рельсовой цепи (рис. 11) следующий. Если между изолирующими стыками нет подвижных единиц, т. е. изолированный участок свободен (рис. 11, а), электрический ток протекает от источника тока 1 по рельсовой нити 2 через катушку путевого реле 3 к рельсовой нити 4 и возвращается к источнику тока (показано стрелками). Сердечник путевого реле 3 намагничивается и притягивает якорь 5 к контакту 6, который замыкает электрическую цепь разрешающего зеленого огня на светофоре (цепь показана жирной линией). Если эта рельсовая цепь на станции, замыкание фронтового контакта путевого реле создает возможность дежурному по станции открыть сигнал. Когда на участке рельсовой цепи находится подвижной состав (рис. 11, б), его колесные пары замыкают электрическую цепь. Ток проходит через колесную пару 8, сопротивление которой значительно меньше, чем обмотки путевого реле (показано стрелками). Путевое реле 3 защунтировано, тока в его обмотке нет. Такое изменение в электрическом состоянии рельсовой цепи называется шунтовым эффектом. Якорь отпадает от контакта 6 и замыкает контакт 7. На светофоре горит красный огонь (цепь показана жирной линией). Если это станционная электрическая рельсовая цепь, размыкание фронтовых контактов путевого реле исключит возможность дежурному по станции открыть сигнал на занятый подвижным составом участок пути. Замыкание контактов путевого реле, соответствующее занятому состоянию рельсовой цепи, включит на пульте управления у дежурного по станции контроль занятости этой рельсовой цепи.

Проводниками тока для рельсовой цепи служат сами рельсы. Так как они не изолированы от балласта и шпал, то часть тока в виде тока утечки (рис. 12) замыкается через шпалы и балласт, не достигая обмотки путевого реле. Чем больше в рельсовой цепи ток утечки, тем неустойчивее ее работа. Во время сырой погоды, особенно при длительных дождях, напряжение на обмотках путевых реле в такой рельсовой цепи может понизиться настолько, что реле самопроизвольно отпустит свой якорь и изолированный участок покажет ложную занятость. Если при этом напряжение на путевом реле увеличить, то после подсыхания балласта и шпал оно настолько возрастет, что может превысить допустимые пределы и вызвать опасные последствия.

На утечку тока влияет наличие в пути гнилых шпал, шпал с пропиткой токопроводящими антисептиками. Особенно большую роль играет качество балласта, его загрязненность, наличие подрезки. Подрезка балласта (расстояние от подошвы рельсов до поверхности балласта по всему шпальному ящику) должно быть не менее 30 мм.

Напряжение между рельсами в рельсовой цепи небольшое, порядка 1—3 В. Ток с таким незначительным напряжением может беспрепятственно проходить через стыки рельсов только в том случае, если рельсы будут соединены между собой посредством рельсовых соединителей. Соединители бывают медные и стальные. Устанавливаются они посредством приварки на концах рельсов к подошве или наружной головке рельсов. Временные соединители забивают в отверстия, которые сверлят в шейках рельсов.

Для отделения друг от друга рельсовых цепей применяются изолирующие стыки. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками приведен на рис. 13. В зазор между торцами рельсов (5—8 мм) укладывается фибровая прокладка. Анализ эксплуатации этих стыков показывает, что большой выход (нарушения) изоляции наблюдается весной и осенью, т. е. в период наибольшей влажности. Это приводит к нарушению работы электрических рельсовых цепей.


В последнее время внедряется клееболтовой изолирующий стык (рис. 14), который значительно долговечнее и надежнее сборных. Изготавливаются такие стыки в заводских условиях.

Рельсовые цепи позволяют осуществлять:

автоматическую смену сигнальных показаний светофоров автоблокировки под действием движущегося поезда;

передачу сигнальных показаний проходных светофоров автоблокировки в будку машиниста движущегося поезда при работе автоматической локомотивной сигнализации;

контроль занятого или свободного состояния блок-участков на перегонах и приемо-отправочных путей станции при работе диспетчерского контроля движения поездов;

контроль состояния путей и стрелочных участков на станциях с целью повышения безопасности движения поездов;

автоматическое закрытие светофоров на станциях при вступлении поезда за светофор на первый изолированный участок.

Разветвленные рельсовые цепи. Рельсовые цепи стрелочных участков на станциях имеют разветвленную форму (рис. 15). Изолирующие стыки на концах ее выделяют в данном случае одиночную стрелку в отдельный стрелочный изолированный участок, стыки / и 2 обеспечивают разную полярность цепи. Основная особенность разветвленной рельсовой цепи: если стрелочный перевод свободен от подвижного состава (рис. 15, а), участок Л—Б—Г—В обтекает ток, а рельсовые нити на участке Д—Е—3—Ж, который называется параллельным ответвлением, находятся только под напряжением. Когда разветвленная рельсовая цепь занята подвижным составом (рис. 15, б), ток пройдет через скат и путевое реле ПР отпустит якорь. Если колесная пара находится там, где она изображена пунктиром, путевое реле также будет без тока, так как сопротивление ската меньше, чем обмотки реле. Стрелочный участок будет шунтирован и контроль занятости его обеспечен.

Основной недостаток разветвленной цепи тот, что при обрыве рельсовой нити на параллельном ответвлении она не обеспечит шунтового эффекта и не будет контролироваться на табло. Например, если в точке а произойдет обрыв рельсового соединителя или лопнет рельс, то электрическая цепь через колесную пару не замкнется и ток пойдет через обмотку путевого реле. Это может привести к приему поезда на занятый путь или переводу стрелки под составом, поэтому параллельные ответвления должны быть оборудованы дублированными рельсовыми соединителями.

Для контроля за этими участками электромеханик обязан один раз в две недели проверять шунтовую чувствительность на параллельных ответвлениях разветвленных рельсовых цепей, накладывая испытательный шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсы. При этом на табло у дежурных по станции должен быть контроль занятости участка. Если рельсовая цепь на параллельном ответвлении будет прервана, при наложении шунта путевое реле не отпустит якорь, и на табло не появится индикация контроля занятости участка, а это очень опасно, так как при занятом участке подвижным составом будет даваться ложный контроль свободности стрелочного участка.


До начала проверки электромеханик обязан сделать запись в журнале осмотра и согласовать с дежурным по станции время наложения шунта. Последний обязан вовремя предупреждать электромеханика о необходимости открытия сигнала. Несогласованные действия могут привести к перекрытию сигнала поезду. По результатам проверки электромеханик и дежурный по станции делают запись в журнале осмотра. Если будет обнаружено, что рельсовая цепь не шунтируется, ее следует выключить из централизации до устранения неисправности.

Обрыв рельсового соединителя на параллельном ответвлении между проверками дежурный по станции может заметить на табло, которое покажет, что участок освободился от поезда преждевременно или на короткое время будет потерян шунт при движении коротких подвижных единиц. Дежурный обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра и сообщить об этом электромеханику, а до его прибытия переводить стрелки и разделывать маршруты лишь после проверки свободности изолированного участка в натуре.

В целях повышения безопасности на стрелочных участках, входящих в маршруты приема и отправления поездов на описанных параллельных ответвлениях, установлены дополнительные реле (ДПР), которые обеспечивают контроль занятости рельсовой цепи (рис. 16) „

Негабаритность стрелочных изолированных участков. Чтобы обеспечить безопасность движения поездов по изолированным стрелочным участкам, важно правильно расположить изолирующие стыки по отношению к предельным столбикам. Согласно техническим условиям расстояние между ними должно быть не менее 3,5 м. Если же изолирующие стыки установить напротив предельного столбика (рис. 17), подвижной состав будет выходить за границы предельного столбика, что опасно для движения поездов по соседнему пути. Такой стык называется негабаритным.

На некоторых станциях путевое развитие не позволяет избежать негабаритности изолирующих участков без больших капитальных вложений. В таких случаях (рис. 18) если изолирующие стыки 1, 2 установлены от контрольного столбика стрелки 1 на расстоянии менее 3,5 м, то безопасность движения поездов по стрелке I в направлении пути 1 может быть обеспечена только при свободности изолированного участка стрелки 3 или при условии, что стрелка 3 должна быть установлена в направлении стрелки 5 (по съезду) для исключения выезда в сторону негабаритных стыков 1, 2. При открытии сигнала эти требования контролируют устройства СЦБ.

На пульте управления, а также на выносных табло негабаритные и смежные с ними изолированные участки обведены красной линией и указаны в Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ на станции.

Изолирующие стыки 4 и 6 съездов всегда негабаритные, так как расстояние от них до предельных столбиков менее 3,5 м. Но это не опасно, так как выезд подвижного состава со стороны негабаритного участка при движении по другой стрелке исключается ввиду того, что такие стрелки всегда спариваются. Негабаритность стыков на табло не обозначают. Учитывая эту особенность, запрещается пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода спаренных стрелок в плюсовое положение, когда на съезде находится подвижной состав, так как оставленный одиночный вагон на третьем стрелочном участке у изолирующих стыков 4, 6 при плюсовом положении стрелок 3 и 5 окажется вне габарита и при движении по стрелке 5 зависимости устройств СЦБ не исключают возможность открытия сигнала.

Меры, обеспечивающие безопасность и надежность действия элек-тричесЕ<их рельсовых цепей. Обязательным условием, исключающим случаи ложной свободности и обеспечивающим шунтирование рельсовой цепи скатами подвижного состава, является беспрепятственное прохождение электрического тока (рис. 19) с одной нитки путевого рельса рельсовой цепи через колесные пары подвижного состава в другую рельсовую нить рельсовой цепи. Если это требование будет нарушено, причиной его может послужить загрязнение поверхности катания головок рельсов или колесных пар подвижного состава песком, ржавчиной, шлаком, мазутом, коркой снега, льдом, битумом и другими изолирующими материалами, ток, встречая большое сопротивление на своем пути, вынужден будет пойти, как и при свободности рельсовой цепи, через катушки путевого реле (ПР), которое притянет свой якорь (рис. 20). В результате на пульте табло погаснет контроль занятости рельсовой цепи, в то время как она занята, и создадутся условия для возможности открытия сигнала на занятый участок пути и перевода стрелки под составом.

Учитывая, что содержание в чистоте поверхности катания головок рельсов и колесных пар является главным фактором, исключающим ложную свободность рельсовых цепей при занятии их подвижным составом, необходимо в период эксплуатации устройств обеспечить выполнение следующих требований:

не допускать загрязнения головок рельсов песком, снегом, шлаком и другими материалами при производстве строительных работ на путях с электрической изоляцией;

работы, связанные с загрязнением головок рельсов, должны выполняться только с согласия дежурного по станции и после записи, сделанной руководителем работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. По окончании работ головки рельсов должны быть очищены, о чем руководитель работ делает запись в журнале осмотра;

если работы, вызывающие загрязнение головок рельсов, осуществляются с постановкой на изолированные участки подвижного состава, эти участки должны выключаться из действия без сохранения пользования сигналами. При производстве таких работ в пределах станции без постановки подвижного состава на изолированные участки дежурным по станции независимо от показаний на табло необходимо проверять их свободность, тщательно учитывать занятость путей подвижным составом;

не допускать использования для остановки и торможения подвижного состава на изолированных путях камней, песка, щебня, досок вместо тормозных башмаков;

периодически обкатывать на станции малодеятельные электрические рельсовые цепи, на поверхности катания головки рельсов которых образовывается ржавчина. Периодичность обкатки определяется графиком, утверждаемым начальником отделения;

не останавливать одиночные локомотивы и дрезины на загрязненных рельсах;

не производить на путях и стрелках, входящих в электрические рельсовые цепи, выгрузку и погрузку грузов и материалов, от загрязнения головок рельсов которыми возникает угроза ложной свободности рельсовых цепей;

не допускать постановку на изолирующие материалы (фибру, доски и т. д.) в пределах изолированных стрелочных участков агрегатов и других передвижных единиц для производства работ;

устанавливать на параллельных ответвлениях электрических рельсовых цепей дублирующие рельсовые соединители и не допускать их неисправности, обкатывать вновь уложенные рельсы, головки которых покрыты ржавчиной, до включения изолированных участков с такими рельсами в действие;


внимательно вести учет занятости путей одиночными локомотивами или группами вагонов в парках прибытия сортировочных станций с изоляцией путей, где надвиг составов на горку производится, как правило, с применением песка;

дополнительно проверять при снегопадах свободность малодеятельных путей перед приемом поезда, внимательно следить по табло за контролем занятости рельсовых цепей подвижным составом, переводить стрелки лишь после освобождения всего маршрута, особенно учитывать занятость путей приема и изолированных участков при маневрах, так как напрессовка снега на головке рельса также может привести к ложной свободности. Оставляя в исключительных случаях одиночные вагоны на приемо-отправочных путях с соблюдением установленного ПТЭ порядка, при снегопадах, метелях и гололедах ставить ведущие на эти пути стрелки в охранное положение и навешивать на рукоятки колпачки, которые должны сниматься лишь после того, как дежурный по станции убедится в освобождении этих путей от подвижного состава;

если путь приема или стрелочный участок станции занят подвижным составом более суток, сообщать об этом электромеханику для выключения соответствующего участка без сохранения пользования сигналами. Включать изолированный участок только после уборки Подвижного состава и осмотра рельсовой цепи;

если на станцию прибудут вагоны, скаты которых покрыты битумом, требовать удалить его с поверхности катания колес. При необходимости оставления таких вагонов на изолированных путях дежурный по станции должен потребовать от электромеханика выключить последние из централизации во избежание приема поездов на занятый путь. На станциях и подъездных путях, где возможно загрязнение колесных пар, должен быть разработан порядок, исключающий прицепку к поездам вагонов с колесными парами, покрытыми по кругу катания битумом и другими изолирующими материалами;

не допускать преждевременного задания маршрута или перевода стрелок до освобождения электрических рельсовых цепей от подвижного состава. При необходимости должны быть разработаны и другие меры по предупреждению случаев ложной свободности рельсовых цепей, учитывающие особенности станций, связанных с перевозкой грузов.

При диспетчерской централизации, если по условиям работы диспетчер не может осуществлять необходимый дополнительный контроль за состоянием рельсовых цепей, отдельные станции передаются на автономное управление. В тех случаях, когда дополнительные меры диспетчер осуществляет через соответствующих работников на станциях, при управлении с диспетчерского пульта не нужно пользоваться предварительным заданием маршрутов, так как это может привести к переводу стрелки под поездом.

Проверку рельсовых цепей на шунтовую чувствительность путем наложения испытательного шунта сопротивлением 0,06 Ом на раздельном пункте должен производить электромеханик совместно с электромонтером один раз в четыре недели. Шунтовая чувствительность одко-ниточных рельсовых цепей и параллельных ответвлений разветвленных рельсовых цепей, не оборудованных путевыми реле, должна проверяться один раз в две недели. В наличии шунтового эффекта рельсовой цепи электромеханик убеждается совместно с дежурным по станции по индикации занятости путевых участков на табло.

Наложение испытательного шунта производится на питающем и релейном концах рельсовой цепи, а также на каждом ответвлении разветвленных рельсовых цепей и через каждые 100 м по всей длине однониточных рельсовых цепей.

Наложением испытательного шунта на рельсы электромеханик и дежурный по станции убеждаются, что рельсовая цепь сохранила способность фиксировать занятие пути подвижным составом, т. е. правильность ее регулировки, исправность приборов, отсутствие питания ее от посторонних источников и др. Наложением испытательного шунта имитируется электрическое соединение колесными парами подвижного состава рельсовых нитей пути с чистой поверхностью катания рельсов (шунтирование). Чистота поверхности катания рельсов пути должна контролироваться отдельно и возлагается на дорожных мастеров и бригадиров пути при осмотре пути на околотке, на электромехаников — при осмотре рельсовых цепей по графику технологического процесса, на работников службы движения — при осмотре станции, на комиссии, производящие месячный осмотр, — в период осмотра станционных устройств.


Рис. 20. Прохождение тока при появлении ложной свободности рельсовой цепи

Каждый работник должен знать, что при наличии на поверхности катания рельсов ржавчины, балласта, шлака, песка, льда, снега и ее загрязнения битумом, мазутом и др. не только снижается шунтовая способность подвижного состава, но и может быть ложная свободность изолированного участка и пути, даже при правильно отрегулированной рельсовой цепи с учетом обеспечения требований шунтовой чувствительности.

В тех случаях, когда из-за ржавчины, обледенения, напрес-совки снега и загрязнения головок рельсов возникает опасность, что путь или стрелочный участок при занятии подвижным составом окажется ложно свободным, необходимо сделать запись в журнале осмотра о необходимости очистки или обкатки рельсов и дополнительном убеждении дежурным по станции в фактической свободно-сти пути или стрелочного участка порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Ложная занятость. Нарушение нормальной работы электрических рельсовых цепей (ложная занятость) может происходить из-за отсутствия или плохого контакта в рельсовом соединителе; закорачивания рельсовых цепей металлическим предметом; загрязненности или плохой подрезки балласта; нарушения изоляции сережек остряков стрелочных переводов, связных полос, гарнитурных угольников; сгона изолирующих стыков; ненадежного электропитания; обрыва бутлежных и дроссельных перемычек; закорачивания рельсовых цепей при производстве работ и др.

Рельсовые цепи главных и боковых путей, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов, а также путей по маршрутам следования пассажирских поездов, оборудуются дублирующими стыковыми рельсовыми соединителями. На перегонах дублирование рельсовых стыковых соединителей применяется на участках с особо интенсивным движением, а также на участках удаления.

Порядок обслуживания рельсовых цепей. Порядок технического обслуживания и нормы содержания устройств пути, СЦБ, электроснабжения и подвижного состава, обеспечивающие бесперебойную работу электрических рельсовых цепей, устанавливаются МПС.

Ответственность за надежную работу и исправное содержание элементов рельсовых цепей несут:

на раздельных пунктах, имеющих стрелочные • переводы

дистанции сигнализации и связи — приборы электрических рельсовых цепей (путевые реле, трансформаторы, фильтры и т. д.),

кабели, кабельные стойки, путевые ящики, дроссели и дроссель-трансформаторы, перемычки кабельных стоек, ящики и муфты, дроссельные и междудроссельные перемычки, шлейфы АЛСН, заземления напольных устройств СЦБ, стыковые, стрелочные и электротяговые соединители; изолирующие детали гарнитуры электропривода и др.;

дистанции пути — изолирующие стыки, сережки остряков, связные полосы и распорки стрелочных переводов арматуры обдувки и обогрева стрелок, изоляция шпал, пролетных строений мостов, настилов переездов, содержание балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечкам тока; на перегонах

дистанции пути — стыковые соединители, изолирующие стыки, изоляция шпал, пролетных строений мостов, настилов переездов, содержание балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечкам тока, а также сверление отверстий для установки дроссельных и бутлежных перемычек;

дистанции сигнализации и связи — приборы электрических рельсовых цепей (путевые реле, трансформаторы, фильтры и т.д.), кабели, кабельные стойки, путевые ящики, дроссели и дроссель-трансформаторы, перемычки кабельных стоек, ящики и муфты, дроссельные и междудроссельные перемычки, заземления напольных устройств СЦБ.

Работы на раздельных пунктах по установке соединителей при смене рельсов, замене изолирующих элементов в изолирующих стыках, сережках остряков стрелочных переводов, связных полосах и распорках стрелочных переводов и в арматуре устройств обдувки и обогрева стрелок, а также по сверлению отверстий в рельсах для стыковых соединителей на участках с электротягой выполняются бригадиром пути.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Статья] Электрические рельсовые цепи Толян Статьи по СЦБ 5 30.09.2021 10:55
Не работают электрические цепи питания катушек. Дима Калиман Машинисту электровоза 0 25.05.2015 20:58
=Методичка= Рудя С.В., Смирнов А.В. - Электрические цепи дизель-поезда ДДБ Admin Студенту-локомотивщику 0 14.12.2013 22:44
рельсовые цепи Admin Wiki 2 04.05.2013 23:00
Рельсовые цепи Imperator Ищу/Предлагаю 2 16.12.2012 18:17

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
АЛСН, миит


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:46.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4