Исходные данные взяты параметры извещения из И-276-00 лист 5и: длина переезда - 11м, время извещения - 30,0 сек., скорость поезда - 140 км/ч.

Тут описание:
Скачать пдф

Скачать исходник, бесплатно :)

Результаты расчетов:
корректировка времени извещения при скоростях более 70 км/ч (при выше указанных исходных данных) нецелесообразно. В случае принятии решения о корректировке времени извещения при скорости 70 км/ч второй измерительный участок необходимо организовывать на расстоянии не более 130 метров от первого измерительного участка.
На графиках 4-7 приведена зависимость времени следования поезда по участку извещения в зависимости от скорости входа на участок извещения, для равноускоренного и равномерного движения подвижной единицы.
Исходник в маткаде, вроде 14 версия, если у кого есть желание пусть поэкспериментирует и вычислит место установки третьего, четвертого .... т.д. измерительного участка; а также провести исследования зависимостей для разных длин переездов... :oiE:

Не хотел обидеть... Уже год как употребляю только приличное винцо, не более... :oiE:

Сам обрабатывал?! Молоток! Тут урывками получается - и то более тезисно, чем доходчиво. Когда успел?

Ну, да. Правда, около года назад, были изыскания.... Но до графиков только сейчас руки дошли.

Пару ночей + курс физики + Маткад + желание. :oiE:

Во, значит дело нужное. Продолжаю.

MatchCAD. Хороше слово.

Суховерша Алексей,
MathCAD - хорошее слово: система математических расчетов. Только с такими системами надо следить за правильным вводом исходных данных и формул. Я, как говорится, сам себе не верю и всегда ручками избирательно проверяю расчеты компьютера, потому что не раз у других видел неверные расчеты из-за неправильного использования программы.

Алексей, с НА под Clapton отжигаем с перерывами на скачивание. Надобно иногда и отдыхать
Layla!!!!!!!!

Короче говоря, сегодня завершил расчеты исходя из следующих исходных данных:
Максимальная скорость на участке – 140 км/ч;
Ускорение – 0.8 м/с^2;
Время извещения – 30,0 сек;
длина переезда – 11м.

Так вот, даже при скорости вхождения на участок 70 км/ч и сохранении равномерного движения подвижным составом на участке в 240 м, через 12 секунд после вступления поезда на расчетный участок извещения необходимо включать переездную.

Очень большой вклад даёт ускорение и максимальная скорость на участке.
Если не поленюсь, попробую взять другие исходные данные, но чувствую, что эффект будет наблюдаться только при очень маленьких скоростях – 10-20 км/ч, на длинных переездах и при максимальной установленной скорости на переезде.

Ребятишки, из отпуска вернулся, с сегодняшнего дня продолжаю изыскания всем врагам назло.

tyubik добавил 11.07.2011 в 22:42
]The image requested does not exist | morepic.ru - MorePic.ru Image Hostinghttp://morepic.ru/thumbs/09072011268.jpg[/url]

tyubik добавил 11.07.2011 в 22:43
http://morepic.ru]http://morepic.ru/images/09072011268.jpg[/url]

появилась возможность посвятить время любимому занятию, и сразу два вопроса:
при подсчёте времени извещения используется величина, именуемая "гарантийным временем", составляющая 10 секунд.
1. Зачем она нужна?
2. Почему 10?

tyubik добавил 29.07.2011 в 21:03
Э-ге-гей!!!

На фото, как я понял, входной семафор на Ивантеевку-сортировочную ?

С корректировкой времени извещения - тема, в самом деле, какая-то мутная.
А вот к чему точечные датчики прохождения осей можно было бы применить гораздо проще - это фактически в качестве замены защитных участков в тех местах, где защитные участки применить нельзя или невыгодно (т.е., например, это подход к закрытым выходным/маршрутным сигналам, где ЗУ для скорости Vкж=60 км/ч разместить физически невозможно, или автоблокировка, когда надо достигнуть максимальной пропускной способности, и не хочется терять её на ЗУ). Т.е. фактически этакий эрзац метрополитеновского АРС, не требующий каких-либо изменений и специального оборудования на локомотиве, и работающий хоть с классическим АЛСН.

Рисуем кривую безопасного торможения поезда к закрытому сигналу, и рядом датчиков контролируем непревышение скорости согласно этой кривой. В случае превышения - вырубаем код, и заставляем поезд безусловно остановиться, если он идёт больше 20. Если на локомотиве есть устройство, каким-то образом требующее именно полной остановки при пропадании КЖ, прежде чем разрешать ехать не более 20 - то будет обеспечена защита от проезда на любой скорости. Если такого на локомотиве нет - то будет хотя бы защита от проезда на скорости более 20... И без всяких там электронных карт, ввода вручную номера пути и т.п. ересей :)

Кстати, неким аналогичным путём можно было бы пойти и в случае переезда. Правда, придётся специально запретить поездам слишком яростно разгоняться перед переездом. Но тогда уже можно будет как-то контролировать попытки такового разгона, и тут же пресекать/карать их перекрытием. Тогда вот действительно можно получить достаточно серьёзный выигрыш во времени, как для совсем медленных, так и для средних поездов.

А если не вводить ограничений - то, похоже, всё бесполезно: судите сами, как может разгоняться электровоз резервом, в принципе... Или сильно энерговооружённый электропоезд. При таком темпе разгона там вообще больше 2,5-10 с выигрыша не получить в пределах участка извещения, который обсуждался выше.

сегодня в электричке подумалось: как на первом участке удаления в автоблокировке на счётчиках осей принимается решение о ПОЛНОМ вступлении поезда на этот участок? Ведь если потеряли шунт под последним (-ими) вагонами, то "тянем" ошибку дальше? Или на бесстрелочном участке перд входным ставится счётчик, работающий "синхронно" с р.ц.? Или иной алгоритм предусмотрен?

Тёзка, а как мы поймём, что поезд действительно ушёл за границу станции на перегон и поймём, сколько у него осей надобно отсчитывать в дальнейшем? Не очень понятен ход мыслей? Лёш, я просто в этой теории сейчас целиком (вопрос переездного алгоритма никто не отменял), возможно заморачиваюсь, а скорее всего просто не могу сформулировать сомнения. В Зеленоградск хочу.