Безумные поезда.

[дспзVS]

Шаропоезд – триумф и крушение

Источник: журнал "Техника молодёжи май 2009 Ст. 54-56 " http://xn--e1aapgkklbe.xn--p1ai/sharopoezd

«Шаропоезд? Как же помню, - сказал мне старый железнодорожник. - Много было шума. А потом всё разом стихло, вроде и не было ничего. Всё забыто». И верно, почти не осталось уже свидетелей той эпопеи с шаропоездом. Кто теперь может расшифровать аббревиатуру ШЭЛТ? Кто помнит изобретателя Николая Ярмольчука?

Долой колёса!
Эта удивительная история произошла в середине 30-х годов прошлого века, в эпоху индустриализации. Никому до того неизвестный молодой инженер Николай Григорьевич Ярмольчук изобрёл удобный, безопасный сверхскоростной поезд и, казалось, разрешил, наконец, задачу, над которой давно бились конструкторы многих стран.

От Москвы до Ленинграда - за три, а то и за два часа! От Москвы до Иркутска - за 30 часов вместо недели! Но сверхскорость была только одним и далеко не самым важным из достоинств чудо-поезда. Что же это за поезд?

Идея была неожиданной, смелой, даже дерзкой: отказаться от привычных железнодорожных путей и вместо колёс использовать шары. Последние должны были катиться по дороге в виде жёлоба. Вот оно - одноколейное движение, которое даёт возможность получить огромные скорости! Колёса обычных поездов удерживаются на рельсах лишь благодаря тонким ободкам своих реборд. При этом неизбежны виляния, удары. И чем выше скорость состава, тем сильнее эти неприятные и даже опасные явления.

Другое дело - шаровые катки. Они - свободны, их связь с дорогой эластична. Шаропоезд будет автоматически, естественным путём устанавливаться в жёлобе, сможет двигаться плавно с любой самой большой скоростью. Так рассуждал Ярмольчук. и это было верно.
Конечно, новый, совершенный вид транспорта должен был работать на электроэнергии и, следовательно, называться шароэлектролотковым. или сокращённо ШЭЛТ.

Сначала Николай Ярмольчук работал над своим изобретением в одиночку. Никто не спешил ему на помощь. Напротив, повсюду встречал он отказы. Несколько лет спустя журнал «Техника-молодёжи» объяснял это так: «Молодой, неизвестный Ярмольчук наталкивался на равнодушное и враждебное отношение старых специалистов. Они заявляли, что его идея нелепа и неосуществима».

Неожиданный поворот

Изобретатель тогда и предполагать не мог, что вскоре всё разительно изменится, что он окажется в центре всеобщего внимания, а его шаропоезд будет объявлен последним словом транспортной техники. Объяснение простое: вмешалась политика. Идея сверхпоезда идеально совпала с провозглашённым тогда лозунгом «догнать и перегнать».
Этот неожиданный поворот произошёл в 1929 году В Московском институте инженеров транспорта Ярмольчуку удалось построить модель шаровагона. Она уверенно двигалась по лотку, проложенному на полу лаборатории.
Действие модели оказалось настолько убедительным, что уже через несколько месяцев при Народном комиссариате путей сообщения был создан специальный отдел с длинным, но точным названием: «Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н.Г.Ярмольчука», сокращённо БОССТ. Отныне уже не один, а с группой инженеров и техников изобретатель продолжал работать над созданием диковинного экспресса.

Катки поезда имели вид «шароидов», полых металлических шаров со срезанными боками. Сверху они покрывались слоем резины. Каждый вагон опирался на два «шароида». внутри которых, на оси. подвешивался мощный электромотор, который при помощи фрикционной или зубчатой передачи, подобно белке в колесе, приводил в движение каток. Таким образом, вагон двигался на своих катках, как едут на двух колёсах велосипед или мотоцикл. Устойчивость достигалась за счёт сильного снижения центра тяжести, почти к точкам опоры (Ярмольчук, объясняя это, приводил в пример удивительную устойчивость известной игрушки «Ванька-встанька»).

Начались лабораторные опыты по изучению механики необыкновенного поезда.



Борьба на два фронта.

Статьи в журналах (в том числе, специальных) описывали огромные достоинства шароэлектролоткового поезда, «сулящего настоящий переворот в транспорте». При сооружении лотковых дорог из железобетона расход металла будет в полтора раза меньше, чем при прокладке рельсовых путей. А поскольку секции можно заранее изготавливать на заводе, то прокладка даже очень длинной дороги займёт совсем немного времени.

Движение пассажирских поездов намечалось ускорить в пять, шесть раз, товарных - ещё больше, раз в двадцать! А пропускная способность лотковых дорог? Она будет в два раза выше, чем у рельсовых. Шаропоезда, уверял один журнал, станут «могучим транспортным средством, способным перебрасывать в кратчайшее время население целых городов».

Но противники Ярмольчука тоже не молчали, раздавалась и критика. Однако она тонула в хоре восхваления. «Ярмольчук — коммунист, - писал журнал «В бой за технику». - Он знает значение изобретательства для Советского Союза, знает, что мы должны догнать и перегнать в технико-экономическом отношении капиталистические страны. Знает он и директивы о борьбе на два фронта. И он вступает в бой с правыми уклонистами, недооценивающими значение шароэлектролоткового транспорта, ведя одновременно ожесточённую борьбу с левацкими загибщиками».

В апреле 1932 года был изготовлен шаровагон в одну пятую натуральной величины. Полгода спустя - уже целый поезд из пяти таких вагонов. Впрочем, эти мини-вагоны цилиндрической, «самолётной», формы, с круглыми окошками-иллюминаторами были не так уж и малы: диаметром в три четверти метра и длиной более шести метров. Поезд представлял собой как бы единое тело — гибкое, гладкое, низко сидящее над полотном лотковой дороги.

Передний вагон заканчивался обтекателем, похожим на голову то ли змеи, то ли какого-то доисторического чудовища. Здесь находилась кабина машиниста.

https://youtu.be/WKfWkjpnbE0

Как скачать на компьютер это видео?

«Препятствий не усматривается»

Для испытаний модели у подмосковной станции Северянин на площадке, окружённой забором, выстроили шародром - опытный электрифицированный лотковый путь. Он состоял из двух замкнутых колец длиной около трёх километров, связанных между собой соединительной веткой.

Лоток был деревянным. Шаропоезд - сине-красная змея несся по нему со скоростью до 70 километров в час. Проверялись устойчивость, безопасность движения, сила тормозов, надёжность лотка и «шароидов».

Хотя это была только лишь модель шаропоезда, в ней могли помешаться и пассажиры - по два в каждом вагоне, правда. только... в лежачем положении, расположившись на клеёнчатых подушках. Корреспондент журнала «Знание-сила» Д.Липовецкий. совершивший поездку в шаропоезде, так описывал свои ощущения: «Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу по трёхкилометровому кольцу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернётся, произойдёт что-то неожиданное и скверное.

Но ничего такого не случилось. Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колёс шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперёд металлическую змею с огромной скоростью».
Несколько месяцев продолжались испытания на шародроме. Их результаты рассмотрел экспертный Совет во главе с академиком С.А.Чаплыгиным. Заключение было весьма и весьма положительным. Главный смысл его: строить шаролотковую дорогу надо, никаких технических препятствий к этому Советом «не усматривается».

Москва – Ногинск

А шаропоезд, его удивительные качества уже начали вдохновлять и стихотворцев. Известный поэт Владимир Нарбут после того, как сам промчался по чудо-дороге, написал стихотворение, которое так и называюсь «Шаропоезд» (оно было опубликовано в 1934 г. в литературном журнате «Тридцать дней»):

По неглубокому лотку
(Почти по жёлобу для кегель)
Он пущен.
Он летит под гул,
Снаряд напоминая некий…


Поэт уже видел настоящий, пассажирский шаропоезд, несущийся с невиданной скоростью по первой дальней лотковой трассе. И казалось, что это вот-вот произойдёт.

Действительно. 13 августа 1933 года Совет народных комиссаров своим постановлением обязал Комиссариат путей сообщения приступить к строительству «в кратчайший срок» опытно-эксштутаци-онной шаролотковой дороги.

Речь шла о, так называемой, «дороге средних габаритов», с поездами уменьшенных размеров, с шарокатками диаметром два метра и скоростью движения 180 километров в час. Постройка же дороги «нормальных габаритов» для поездов с шаровыми катками диаметром три метра 70 сантиметров и скоростью до 300 километров в час откладывалась на ближайшее будущее. Экспериментальная шаролотковая дорога позволила бы накопить опыт, освоить новый вид транспорта, чтобы затем перейти к сверхскоростям.

Начались изыскания подходящей трассы. Из двух вариантов - Москва - Звенигород и Москва - Ногинск предпочтение было отдано второму варианту. Линия протяжением в полсотни километров связала бы со столицей промышленные районы Подмосковья. В Москве начальный пункт трассы намечалось устроить в Измайлове, вблизи станции метро и трамвайных остановок. За год шаролотковые поезда должны были перевозить до пяти миллионов пассажиров.

Мировая лотковая сеть

Одновременно шло спешное проектирование лоткового пути, подвижного состава, электрооборудования, контактной сети. Длина состава из трёх шаровагонов. согласно проекту, превышала 25 метров. В каждом вагоне имелось 82 места для сиденья. Лотковый путь задумывался железобетонным. Часть его планировалось поднять на эстакады, а наземные участки оградить с обеих сторон заборами.

«Сейчас проект находится в стадии практического осуществления, - сообщал в ноябре 1933 года журнал «В бой за технику». - Всё это требует напряжённой и упорной работы, но крепко слаженный аппарат большевиков-инженеров двигает дело вперёд». Более того, параллельно прорабатывался и проект пассажирского шароэлектролоткового поезда «нормальных эксплуатационных размеров», с вагонами на 110 пассажиров каждый.

Такой шароэкспресс, двигающийся по лотку со скоростью самолёта, должен был совершать регулярные рейсы между Москвой и Ленинградом.

Сам Ярмольчук вначале рассматривал свой поезд как «резерв» социалистической стройки» и не поддерживал «левацких загибщиков», которые призывали все железные дороги заменить лотковыми. Однако и он со временем начал говорить о «мошной лотковой сети сообщения по всей стране», а дальше и больше - по всему миру. Обращаясь к юным читателям журнала «Пионер», он писал: «Шаропоезд создан в нашей стране как детище Октября, и когда вы будете взрослыми, по Всемирному Союзу Советских республик, я убеждён, будут проложены шаролотковые пути».

Постройку первой в мире лотковой дороги планировалось завершить осенью 1934 года, к XVII годовщине Октября. Но стройка даже не началась. Шум вокруг шаропоезда стих так же быстро, как и начался. Что же произошло?

Гибель идеи

Сработали, наконец, тормоза нормальной критики. Здравый смысл и уверенность, что железные дороги ещё не исчерпали своих возможностей, всё-таки взяли верх. Мысль перестроить весь рельсовый путь, заменить его на протяжении тысяч километров железобетонными лотками могла прийти в головы, лишь очень разгорячённые политикой. Говоря об экономической выгоде шаропоездов, утверждавшие это, забывали о громадных затратах, совершенно непосильных для страны.

Н.Г. Ярмольчук, совсем недавно окружённый необыкновенным вниманием, теперь оказался отверженным.

Автору удалось разыскать племянницу изобретателя. Софью Сергеевну Ярмольчук. Она встречаюсь с Николаем Григорьевичем в Москве в 1971 г. «Он был среднего роста, довольно плотный,. - вспоминала Софья Сергеевна, - выглядел моложе своих 73 лет. Отец мой и дядя в тот раз много говорили о чём-то, уединившись на кухне. Уже на улице отец рассказал мне содержание этого разговора. Оказалось, что Николай Григорьевич не оставляет попыток создать шаропоезд и хлопочет о приёме у Косыгина. Впоследствии я узнала, что в аудиенции ему было отказано».

Быть может, после этого Ярмольчук окончательно махнул рукой на своё изобретение и смирился. Он стал болеть и в апреле 1978 г. скончался в возрасте 80 лет.

Как ни относиться к идее шаропоезда, одно бесспорно: Н.Г. Ярмольчук был талантливым изобретателем, одним из пионеров в создании сверхскоростного транспорта. Некоторые элементы его шаропоезда стали применяться позже: лотковый путь для поездов на воздушной подушке, резиновое покрытие колёс в поездах метро, обтекаемые формы вагонов, аэродинамические тормоза. Увы, только элементы. Сам же шаропоезд остался только интересной и очень поучительной страницей в истории техники.

[дспзVS]

«РЕЛЬСОВЫЙ ЦЕППЕЛИН»

Schienenzeppelin (в переводе с немецкого языка — рельсовый (или железнодорожный) цеппелин) — это экспериментальный вагон-автомотриса, напоминающий дирижабль цеппелин. Создал его немецкий инженер-самолётостроитель Франц Крукенберг в далёком 1929 году. Движение этого локомотива осуществлялось благодаря воздушному винту, который располагался сзади. Такой «рельсовый Цеппелин» построился только в единичном экземпляре. Вагон был была двухосным, колёсная база 19,6 метров. Её общая длина составляла 25,85 метров, высота — 2,8 м.



На ней был установлен 12-цилиндровый бензиновый самолетный двигатель BMW VI мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), который приводил в движение деревянный воздушный винт, который состоял из 4 лопастей. 10 мая 1931 года поезд в первый раз превысил скорость 200 км/ч. 21 июня 1931 года поезд установил новый мировой рекорд скорости на железной дороге — 230,2 км/ч по маршруту Гамбург-Берлин, который не был превзойдён любым другим поездом до 1954 года.

Среди автомотрис с бензиновым двигателем этот рекорд и по сей день остаётся непревзойдённым. Такая высокая скорость автомотрисы была обусловлена, среди прочего, её малым весом, который составлял только 20,3 тонны, что было достигнуто использованием лёгкой конструкции, заимствованной у дирижаблей (применение алюминиевых шпангоутов, обтянутых парусиной).

Разработка этого «рельсового Цеппелина» могла раз и навсегда изменить историю развития транспорта на планете, предложив альтернативную версию существующей транспортной модели мира.



К сожалению, как и многие другие безумные и безумно интересные идеи немецких инженеров, этот проект так и не получил продолжения. «Рельсовый Цеппелин» не поступил в массовое производство и перед началом Второй Мировой Войны был демонтирован из-за серьезных сомнений в надежности и безопасности пропеллера. А ведь если бы проект Schienenzeppelin был отправлен на доработку, современные транспортные средства, в том числе и безрельсовые, могли бы выглядеть совершенно по-другому. Может быть, современные автомобили могли бы даже летать.

http://rutube.ru/video/c7855603bd143...19f891963d0d5/

http://interesnoevse.ru/avtomobili/l...-ceppelin.html

[tyubik]

Зачем автомобилю летать?

[АТ104]

На Александровском железнодорожном заводе в Пушкине разработали опытную грузовую платформу на магнитно-левитационной подушке https://news.mail.ru/inregions/st_pe...tics/22022350/

[дспзVS]

Монорельс системы Лартига

Между 1888 и 1924 годами в Ирландии действовала монорельсовая дорога на паровой тяге. Длина дороги составляла 15 километров.

Монорельс системы Лартига (по имени разработавшего систему французского инженера Шарля Лартига (1834—1907, Charles Lartigue)) — один из первых монорельсов вообще и одновременно один из первых монорельсов, имевших практическое применение. Одна из самых известных дорог, на которой он использовался, называлась Listowel and Ballybunion Railway. Предшествующая система Лартига, работавшая без паровозов и протянувшаяся на 60 миль, была построена в Алжире.

12 декабря 1903 года компанией Warwick Trading Company при поддержке American Mutoscope & Biograph (США), S. Lubin (1904) (США) и Kleine Optical Company (США) был выпущен чёрно-белый немой фильм про «единственную железную дорогу в мире, работающую на одном рельсе».

В 1886 году система демонстрировалась в Лондоне (был построен отрезок пути Холмы Тотхилл — улица Виктории — Вестминстер, по которому ездил паровоз). Демонстрация вызвала интерес, и Лартигу удалось собрать тридцать тысяч фунтов стерлингов на строительство монорельса Listowel and Ballybunion Railway в Ирландии, между морским курортом Баллибанион (Ballybunion) и городом Листоуэл (Listowel), где кончалась обыкновенная железная дорога.

Линия монорельса общей длиной в девять с половиной миль была открыта в 1888 году, через шесть месяцев после начала строительства. Строительство одной мили монорельсовой дороги стоило три тысячи фунтов стерлингов — намного дешевле строительства обыкновенной железной дороги.

В 1920 году эта железная дорога имела три паровоза Simplex (из которых один использовался редко и был скорее резервом). Как утверждалось, каждый паровоз мог тянуть груз в 240 тонн со скоростью в тридцать миль в час. Имелось одиннадцать пассажирских вагонов, насчитывавших 52 места первого класса и 228 мест третьего класса, пять грузовых вагонов и семнадцать вагонов для насыпных грузов.

Важнейшим фактором при эксплуатации такой дороги было обеспечение равновесия поезда. Перед отправлением кондуктор следил за тем, чтобы количество пассажиров в половине вагона с одной стороны рельса соответствовало количеству пассажиров в половине вагона с другой стороны рельса.

При эксплуатации монорельса возникло множество проблем. Вместо переезда, как на обыкновенной железной дороге, на пересечениях линии монорельса с дорогами приходилось устраивать конструкции, напоминающие подъёмные мосты. Имеются также упоминания и о другом типе переездов (в статье, датированной 1920 годом). На этих пересечениях часть линии монорельса, пересекавшая дорогу, делалась поворотной и при необходимости поворачивалась вдоль дороги на оси, закреплённой посередине дороги. Возможно, оба типа переездов существовали одновременно, или со временем один тип заменил другой.

Проблемой было также составление поездов. На обыкновенной железной дороге для этого производят маневровые работы, но на монорельсовом пути невозможно было сделать стрелки, поэтому составы можно было формировать только при помощи поворотного круга.

Все эти проблемы, а также гражданская война, привели к тому, что в 1924 году монорельс был закрыт. Идея себя не оправдала, и хотя монорельс приобрёл характер аттракциона и привлекал многочисленных туристов, в связи с техническими трудностями дальнейшая его эксплуатация была невозможна.

Последняя монорельсовая линия системы Лартига была построена в США, в пустыне Мохаве (Mojave), штат Калифорния, и использовалась фирмой Sierra Salt Corporation при добыче магния для его перевозки из Crystal Hills в Trona, где располагалась ближайшая железнодорожная станция. Линия просуществовала два года и была закрыта в связи с прекращением разработки магниевых шахт.

Монорельс Лартига в итоге так и остался техническим курьёзом, так как не имел особых преимуществ перед ближайшим конкурентом — узкоколейными железными дорогами (они тоже были дёшевы в строительстве и эксплуатации, их тоже можно было переносить с места на место), и в то же время имел много недостатков (переезды, составление поездов).





https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C...B8%D0%B3%D0%B0

[дспзVS]

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) планирует в июне 2015 года запустить работу сортировочной станции в Усть-Луге с локомотивами без машинистов. Об этом сообщил президент компании Владимир Якунин в ходе 62-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.
По его словам, "станция-автомат с локомотивами без машиниста" появится в России впервые.
"Наши коллеги в Финляндии с успехом применяют так называемые беспилотные технологии - используются маневровые тепловозы на дистанционном управлении. Мы сейчас занимаемся завершением проекта создания горки (сортировочной станции - прим.ред.) в Усть-Луге - полностью автоматизированной с использованием технологии нашего партнера Siemens. Думаю, что в июне мы уже запустим ее в работу", - сказал он.

http://tass.ru/ekonomika/1982346

[Николай Николаевич]

Сообщение от дспзVS

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) планирует в июне 2015 года запустить работу сортировочной станции в Усть-Луге с локомотивами без машинистов. Об этом сообщил президент компании Владимир Якунин в ходе 62-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.
По его словам, "станция-автомат с локомотивами без машиниста" появится в России впервые.
"Наши коллеги в Финляндии с успехом применяют так называемые беспилотные технологии - используются маневровые тепловозы на дистанционном управлении. Мы сейчас занимаемся завершением проекта создания горки (сортировочной станции - прим.ред.) в Усть-Луге - полностью автоматизированной с использованием технологии нашего партнера Siemens. Думаю, что в июне мы уже запустим ее в работу", - сказал он.

http://tass.ru/ekonomika/1982346

Да, это так. Речь идет о горочных локомотивах, работающих в парке прибытия и осуществляющих надвиг составов на горку.

[vetal]

Реактивный поезд))))))))) http://masterok.livejournal.com/748305.html

реактивный поезд

Как скачать на компьютер это видео?

[Rafa]

поезд на магн. под напоминает.

[Rafa]

как он только будет поворачивать

[Rafa]

давай [Ещё] чудо поезда.

почему не пошел шаропоезд

[дспзVS]

Ракетная дрезина Опеля.

23 июня 1928 г. на железнодорожной линии Ганновер-Целле состоялись два испытательных заезда ракетной дрезины Opel RAK.3. Этот аппарат представлял собой легкую четырехколесную платформу, в задней части которой имелась кабина водителя и набор ракетных двигателей. Машина не оснащалась рулевым механизмом, а кабина имела минимально возможный размер, ограниченный только удобством посадки водителя. Кроме того, ракетная дрезина получила облегченные колеса.

Об испытаниях машины было объявлено заранее, из-за чего вдоль путей собралось большое число зрителей. Для первого проезда ракетную дрезину оснастили десятью двигателями. Под управлением испытателя машина развила высокую скорость: в различных источниках упоминаются цифры от 254 до 290 км/ч. Несмотря на такую разницу в данных, можно с уверенностью считать, что ракетная дрезина Opel RAK.3 была одним из самых быстрых транспортных средств в мире.

Сразу после первого заезда было решено провести второй. На этот раз руководители проекта приказали установить на дрезину 24 ракетных двигателя. Стоит отдать должное фон Опелю и его коллегам: они понимали риск, поэтому во второй заезд машина должна была отправиться без водителя. Такая предосторожность полностью оправдала себя. Тяга 24 двигателей оказалась слишком большой для легкой машины, из-за чего та быстро набрала высокую скорость и слетела с путей. Первый вариант ракетной дрезины был полностью разбит и не подлежал восстановлению.

Летом 1928 года была построена еще одна ракетная дрезина, получившая обозначение RAK.4. По своей конструкции эта машина мало отличалась от предшественницы. Схожей оказалась не только конструкция, но и судьба двух машин. Дрезина, оснащенная набором ракетных двигателей, не смогла выполнить даже один тестовый заезд. В ходе первых испытаний один из двигателей взорвался и спровоцировал взрыв остальных. Дрезину сорвало с места, она немного проехала по рельсам и слетела в сторону. Машина была уничтожена. После этого инцидента руководство немецких железных дорог запретило испытывать подобную технику на существующих линиях. Ввиду отсутствия собственных путей компания Opel была вынуждена прекратить железнодорожную часть проекта RAK.







http://topwar.ru/69345-proekt-opel-r...gatelyami.html

[АТ104]

сорри, не совсем про поезда, но принцип - рельсотрон http://replyua.net/news/world/6787-e...magnitnye.html

[Rafa]

[Ещё] есть что то интересное , а не эта самоходная

береберда.

[дспзVS]

Сообщение от АТ104

сорри, не совсем про поезда, но принцип - ...

Парусная тяга.

Практического применения не нашло, но сам факт перемещения по железной дороге на маленькой тележке с парусом, всё таки есть.



В середине XIX века в Великобритании довольно широко использовались тележки с парусами — для транспортировки людей и грузов на относительно небольшие расстояния. Особенно эффективны они были на побережье, где постоянно ветрено. Не прижилась конструкция по тем же причинам, почему ушли в прошлое и настоящие парусники.