Керамические диски
 

Народ, кто ставил в фрикционное сцепление электроприводов керамические диски, мы все по технологии сделали (обкатали) перед установкой, но есть проблемы.

А какие проблемы?
Вроде керамика в эксплуатации уже давно...

В чем проблема проявляется? Нам тоже привода такие пришли пока не ставили,отпишитесь кто сталкивался.

Да проблема одна-никак не отрегулировать усилие перевода. Очень
чувствительны к изменению температуры. При понижении температуры
усилие падает ниже нижнего предела, при добавлении усилия на один
"зубец" увеличивается раз в 5-6, а на следующий день опять может упасть до минимума.

Несколько лет назад, когда они только появились,то же сталкивались с такими проблемами, то ли они бракованые были, то ли неправильная технология притирки, если честно не вникал. Впоследствии таких проблем не наблюдалось.

Технологию притирки соблюдали полностью. А затем нашли две противоречащие друг другу инструкции, по одной после установки кер.
дисков масло в редуктор заливать не надо по другой надо. Делали и так и так, результат неудовлетворительный, может и правда диски с браком,
последнее время много дерьмовых материалов на жд поступает

PVK добавил 27.11.2009 в 20:47
А может всетаки вспомните , что было ? Нам это здорово поможет.:d

После выходных, попробую поговорить с КИПом, может они в курсе в чем была причина.

Для плавной регулировки, пружинные шайбы,что стоят под регулировочной гайкой, должны быть заменены на утолщенные. Они обычно поставляются отдельно. И как говорят механики РТУ занимающиеся притиркой, если диск поработал в масле его стабильную работу уже не востановить никакой промывкой и притиркой. Жидкой смазки в редукторе быть не должно.

Обьясните пожалуйста неграмотному как делается притирка,насколько знаю у нас в РТУ это не практикуется да и врятли они знают про это.

Спасибо, информация принята.

pvk добавил 29.11.2009 в 14:30
Хотя, насколько помню по технологии перед обкаткой в редуктор нужно масло заливать , а перед установкой в привод сливать.

Металлокерамические диски применяемые во фрикционных сцеплениях электроприводов изготавливаются по двум (может есть и больше, но мне известны только две) различным технологиям. Нюансов изготовления не знаю, так как не технолог, а эксплуататор, но в личной практике сталкивался с металлокерамикой Киевского и Брянского заводов.
Электропривода СП-БДО3 выпускаемые Киевским заводом имеют редуктор с выносным фрикционным сцеплением, как в эл.приводах СП-3. Их металлокерамика действительно боится масла. Получили и установили на пробу, так сказать, один такой привод. Несмотря на строжайшие инструктажи электромеханикам, привод есть привод и на 100% избежать замасливания той или иной детали не удастся. Вот и получили проблему. Проработал недели две нормально - после чего с фрикцией началась полнейшая ерунда, наподобие описаной pvk,. Разборка фрикциона и перемывание его в спирте и растворителях ни к чему не привели. В результате редуктор выкинули и поставили нормальный, а доверие к металлокерамике резко упало. :( Но в 2007 году побывал в командировке на Брянском заводе Термотрон, где познакомился с электроприводами СП-6К ихнего производства. Так вот, у них редуктор имеет встроенный фрикцион, как в СП-6 и их керамика не боится масла!!! После почти двух лет недоверия, волокиты и бюрократизма наконец-то получили и установили брянские СП-6К. Пока нареканий к ним нет. Качество на высоте, фрикция работает стабильно при редукторе залитом маслом. Окончательные выводы будем делать по результатам выхода из зимы. Но первое впечатление хорошее. Так, что смею предположить - разница в технологии изготовления дисков.

В нашем КИПе толком рассказать не смогли почему первые керамические диски работали неустойчиво. Добился только то что "плохие" (первые диски) от "хороших" отличаются внешне, и то что первые диски притирали со смазкой, а последующие (хорошие) сухими.

Подтверждаю проблему:
недавно пущенная станция, привода СП-6М Брянские, керамические диски, прошлым летом отрегулированы аккуратно усилия перевода всех 29 стрелок 300-400кГ. Зимой при понижении температур до минус 20 стрелки просто перестают переводиться, померяли усилие перевода - на всех стрелках резко упало до 80-90кГ. Отрегулировали до 300кГ.
Тепло наступило в апреле - появились "отжимы" - померяли усилие - на всех стрелках резко выросло до 600-650кГ. Опять отрегулировали усилие.
Причина всего этого просто в голову не лезет!
Я уже не говорю о "плавности" работы керамической фрикции: на 15 приводах из 29 фрикция работает с "дерганием".
Всю тему прочитал, причины так и не понял. Опять лезут в голову мысли о "производителях":shocking:!

Поначалу с большим подозрением отнёсся к металлокерамическим дискам. Когда начали их устанавливать, я всеми силами отбрыкивался от них. Всё это время наблюдал за тем, с какими проблемами сталкиваются мужики, как от них избавиться и как их избежать.
Первый вывод, к которому пришёл - перед установкой тщательно удаляю всю смазку из редуктора, влоть до протирки ветошью. На подшипниках, естественно, некоторое колличество смазки надо оставить, но немного. Второе, обязательно обезжириваю диски ацетоном (при сборке обязательно соблюдать порядок обратный разборке). Причём, при вскрытии иногда обнаруживается, что не все комплекты прошли притирку. Третье, обязательно устанавливаю третью тарельчатую шайбу. После всех этих манипуляций, претензий к работе фрикции у меня, как правило, не бывает.
Дальше. Падение усилия перевода зимой. Уверяю вас, диски здесь далеко не главная причина. Если зимой у меня стрелки начинают плохо переводиться, я просто говорю ПДБ, что стрелки "не идут", тот собирается и идёт вскрывать и очищать корни остряков от напрессовки снега. В 90 процентах случаев этого бывает достаточно. Если этого недостаточно, то разбираемся вместе. Обычно выясняется следующее - небольшие пружины, которые летом мало влияют на перевод, зимой значительно его ухудшают, из-за ухудшения гибкости металла. Так же надо посмотреть работу упорок, бывает, устраняя неподход по упоркам путейцы пихают туда лишнего и в результате, опять же потери гибкости металла всё усилие уходит на изгибание остряка.
Башмаки. Зимой их, естественно, никто не мажет. И, если остряк работает на одном-двух башмаках, то это тоже сказывается на работе стрелки (падении усилия). Для этого зимой башмак достаточно, пардон, обоссать.
И последнее. При замене рамного рельса на стрелке, случается, что отверстия рамного рельса плохо совпадают с отверстиями во вкладыше, остряке и переводном рельсе. Путейцы забивают корневые болты, чем подклинивают корень остряка. Зазор есть, а корень не шевелится (опять потеря усилия).
Так, что добившись от путейцев нормального состояния стрелок, регулировать усилие перевода придётся значительно реже. А то , что фрикция дёргается, так это последствия 600килограмового усилия (пошли задиры на дисках).
Никогда не спешите задирать усилие перевода. Помню был случай. Поднимают вечером - из-за неперевода стрелки на 6 минут задержали пассажирский. Прыгаем в машину, прилетаем. ЗамШЧ уже там. Стрелка смазана, на одном из башмаков задир. Ставлю УКРУП - 140кГ (у меня коленки дрогнули). Путецы, повеселев, начинают давать советы насчёт накрутить фрикции, мой замШЧ начинает прикидывать что писать в объяснительной. Нещадно поливаю башмаки моторным маслом, сталю УКРУП - 290. Произошёл резкий обмен настроением. Уже не прошу, требую поднять остряк. На ломах приподняли - не башмаке осколок металла. Убрали, ставлю УКРУП - 330. О как.

Василич,

Спасибо за толковую консультацию.
Вопрос про третью тарельчатую шайбу: это где-то регламентировано или опыт - сын ошибок трудных.

А эта проблема уже неизлечима?

И последнее: никогда не куплю новый мерседес - в нем ведь тоже надо четко знать, что заранее протереть, прикрутить, а то плохо ездить будет, обойдусь Б/Ушным:raD: и уже обкатанным!