Анонимный

Магистраль – связующая нить

19 ноября

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015, 15.10.2015, 22.10.2015, 29.10.2015, 05.11.2015 и 12.11.2015 г.

Источник энергии

15 сентября исполнилось 100 лет со дня рождения бывшего Начальника Белорусской железной дороги Евгения Юшкевича. Его без преувеличения можно назвать легендой в истории развития железнодорожного транспорта нашей страны. Именно Евгений Павлович стоял у истоков технического переоснащения магистрали. Был инициатором электрификации Белорусской железной дороги.

Постараюсь рассказать о вопросах этой сферы деятельности, которые в те нелегкие годы становления белорусской магистрали решали преемники Юшкевича. Среди них – его ученик и последователь Евгений Володько.

Хозяйство электроснабжения на БЖД включает в себя семь дистанций: Минскую, Барановичскую, Брестскую, Гомельскую, Могилевскую, Витебскую и Оршанскую. Устройства электроснабжения получают электроэнергию от всех шести региональных энергообъединений. Кроме того, на дороге имеются резервные автономные источники питания для обеспечения электроэнергией устройств СЦБ и связи в аварийных ситуациях. Суммарное потребление в год составляет более 570 млн кВт/ч, в том числе свыше 190 млн – на производственные нужды, остальное – на тягу поездов.

Обеспечивают работу этого сложного с инженерной точки зрения хозяйства около 1600 человек. Первоочередная задача специалистов – безопасность движения поездов. Все мы, будучи пассажирами, уверены в надежности железнодорожного транспорта и редко задумываемся, труд какого колоссального количества людей стоит за нашим спокойствием.

В хронологическом порядке

Днем рождения электрификации Белорусской железной дороги считается 7 декабря 1963 года. В тот день состоялось торжественное открытие движения электропоездов на первом электрифицированном участке Минск-Пассажирский – Олехновичи протяженностью 48 км. Открыл его тогдашний начальник дороги Гавриил Иванович Котяш.

4 декабря 1966 года начато сквозное движение пригородных электричек на 78-километровом участке Минск – Молодечно.

30 декабря 1970-го было подано напряжение на контактную сеть следования электропоездов от Минска до Пуховичей, а в 1971 году на этом участке открыли регулярное движение.

В ноябре 1971-го начали курсировать электрички на участке Пуховичи – Талька, а 3 ноября 1972 года – от Минска до Осиповичей.

27 декабря 1974-го прошли первые пригородные электропоезда на участке Минск – Борисов. А ровно через год открыли движение на участке Минск – Столбцы. С окончанием его строительства была успешно решена задача полной электрификации движения на Минском железнодорожном узле.

Не стану продолжать хронологию, отмечу только, что именно в этот период начали свою трудовую деятельность в хозяйстве электроснабжения Белорусской железной дороги специалисты-энергетики Ю.П. Козыренко, А.А. Урбан, Г.И. Труснов и многие другие, на долгие годы обеспечившие надежность работы действующих устройств электрификации и создавшие базу для последующей электрификации новых участков дороги.

Напомним, в 1970-е, когда БЖД находилась в составе Министерства путей сообщения СССР, обеспечение капвложениями было гарантировано сверху, из Москвы. В МПС утверждались как планы капитальных вложений, так и вопросы финансирования.

Совсем другие времена наступили после распада СССР и создания независимого государства – Республики Беларусь. Все средства и по содержанию, и для капитальных вложений Белорусская железная дорога вынуждена была изыскивать исключительно самостоятельно, зарабатывая их как перевозками, так и подсобно-вспомогательной деятельностью. В связи с этим одной из первоочередных задач стало применение экономических методов управления во всех отраслях хозяйства дороги. Служба электроснабжения в числе первых была объектом пристального внимания руководства БЖД. Прежде чем начать преобразования, провели не один технико-экономический совет, не одно совещание со специалистами.

Преобразования, в том числе и в структуре управления, были направлены на решение конкретных задач: удержаться в распадающемся на части мире, найти экономически эффективные методы управления, обеспечить стабильность работы железнодорожного транспорта в Беларуси. Возглавлявший тогда дорогу Степан Шкапич был экономически ориентированным руководителем. Преобразования он начал незамедлительно.

14 января 1992 года приказом Начальника дороги Шкапича служба электроснабжения была преобразована в Дорожное отраслевое предприятие электроснабжения (позже – Государственное предприятие электроснабжения). Оно сохранило этот статус при пришедшем на смену Степану Ильичу Евгении Володько. Как я уже отмечала, Евгений Иванович не совершал неоправданных перестроек – все его дела преследовали одну – единственную цель: усиление экономического и финансового потенциала белорусской магистрали. Именно поэтому статус Дорожного предприятия электроснабжения, одного из немногих среди ранее образованных, был сохранен: его деятельность за короткий период продемонстрировала не только экономическую эффективность, но и возможность применения совершенно новых методов управления хозяйством электроснабжения.

Грамотный хозяйственник

С 1971 года службу электроснабжения возглавлял Юрий Петрович Козыренко, недавно отметивший свой восьмидесятилетний юбилей. Этот замечательный руководитель очень много сделал для электрификации белорусской магистрали.

Юрий Петрович, экономически грамотный хозяйственник, сумел организовать работу предприятия самым эффективным образом. Я, будучи и начальником финансово-экономической службы, и главным экономистом дороги, часто встречалась с Козыренко, его заместителями, главным бухгалтером объединения Валентиной Михайловной Мороз. И всегда, даже в самых трудных ситуациях, при совместном творческом подходе находились эффективные пути решения очередной задачи. А их в то время было просто невероятное множество. Кроме того, необходимо было принимать во внимание только зарождавшуюся налоговую политику, бухгалтерский учет, планирование производственно-хозяйственной деятельности, взаимоотношения между предприятиями внутри железной дороги и с внешними партнерами.

Нам повезло: мы работали единой командой. Двери кабинетов руководителей всегда были открыты, посему большинство вопросов решалось на совещаниях по мере их возникновения. Промедление даже на пару дней в связи с галопирующей инфляцией могло обернуться для дороги колоссальными потерями. Это понимали и Володько, и его заместители, и руководители финансово-экономического блока.

Говоря конкретно о хозяйстве электроснабжения, замечу: мы, работая в единой команде, создали условия для реализации экономических методов руководства, обеспечивших экономию эксплуатационных расходов, адекватную экономии десятков миллионов кВт/ч электроэнергии. Это было сделано без каких-либо инвестиций, если не считать инвестициями продукты мозговой деятельности специалистов управления дороги и руководства службы электроснабжения.

Продолжение следует

Галина БРЫЧКИНА

Транспортный вестник

http://transport-gazeta.by/index.php/article/5312/number/47/19-11-2015/magistral-svyazuyuschaya-nit

19.11.2015

К списку новостей за 2015 год





Новость предоставлена пресс-службой Белорусской железной дороги