|
ООО «АВП Технология» с нуля разработало интеллектуальную систему автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределёнными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ). На её базе была создана система ИСАВП-РТ-М – главное звено технологии «Виртуальная сцепка». Она позволяет увеличить провозную способность участка без капиталовложений в инфраструктуру и без потерь времени на формирование и расформирование соединённого поезда.
Увеличение провозной способности производится за счёт уменьшения интервала движения между ведущим и ведомым поездами с помощью автоматического управления ведомым поездом по информации, поступающей с ведущего по радиоканалу.
Эксплуатационные испытания «виртуальной сцепки» начались на Дальневосточной железной дороге в конце 2019 года на участке Хабаровск-2 – Смоляниново – Находка-Восточная. С августа 2020 года полигоном для движения поездов в режиме «виртуальной сцепки» стал участок Карымская – Находка-Восточная, пролегающий через две дороги – Дальневосточную и Забайкальскую.
С начала эксплуатационных испытаний на Дальневосточной железной дороге было сформировано 743 поезда, следующих в режиме «виртуальной сцепки». Только за первый квартал 2021 года на участке Архара – Находка-Восточная прошло 252 виртуально сцепленных поезда – в среднем по 90 пар поездов в месяц.
– Всего на двух дорогах системой автоматизированного вождения поездов оборудованы 311 локомотивов, – сообщил главный инженер Дальневосточной дирекции тяги Константин Никитенко. – На Дальневосточной дороге в 2020 году для следования в режиме «виртуальной сцепки» были модернизированы 119 локомотивов. В течение этого года планируется оборудование ещё 108 локомотивов.
Программисты «АВП Технологии» проводят постоянную работу по устранению замечаний, поступающих от машинистов в ходе опытной эксплуатации системы. С 2019 года усовершенствован алгоритм остановки перед светофором с запрещающим сигналом, изменён алгоритм применения пневматического торможения. Версии программного обеспечения и далее будут обновляться.
– За счёт ведения поездов в режиме «виртуальной сцепки» повышается участковая скорость по сравнению с жёстко сцепленными поездами в среднем на 5 километров в час. Увеличивается пропускная способность участков за счёт того, что межпоездные интервалы сокращаются, – продолжает Константин Никитенко. – Наибольший эффект наблюдается на участках железнодорожных путей, расположенных на сложном профиле. На таких участках система интервального регулирования помогает не только проследовать жёлтый сигнал путевого светофора со скоростью более 60 километров в час, но и уменьшать расстояние до впереди идущего поезда с учётом следования по сложному профилю.
При традиционной схеме движения на сложном профиле межпоездной интервал составляет 8-12 минут. Движение в режиме «виртуальной сцепки» позволяет сократить его до 6 минут. Как следствие, увеличивается пропускная способность участка.
– При этом система автоматически выдерживает минимальное расстояние между поездами, – отмечает Константин Никитенко. – Она не позволит составам сблизиться на критическое расстояние менее тормозного пути. Высококлассные машинисты, работающие с этой технологией, признают, что столь точно, быстро и без лишних реакций сложный профиль может пройти только система автоматизированного вождения поездов. Человеку сложно в таком же темпе повторить поездку.
В режиме «виртуальной сцепки» обеспечивается, прежде всего, движение транзитных маршрутов с минимальной обработкой на промежуточных технических станциях. Это составы весом как от 6300 до 7100 тонн, так и более лёгкие, с контейнерами – массой 2,5 тыс. тонн.
В перспективе полученные результаты применения технологии позволят добавить в существующий сегодня график до 12 пар поездов, что равноценно пропускной способности до 27,5 млн тонн в год.
|
Столкновение грузовых на Забайкальской
Почта
