Если не выполнять должностные обязанности
Анализы проездов запрещающих сигналов, которые произошли в последние месяцы на дорогах Украины, показали, что машинисты системно нарушали должностные обязанности, особенно при взаимодействии с ДСП и ДСПГ, командноинструкторский состав неэффективно проводил внезапные проверки работы депо и станций.
Проезд запрещающего сигнала из-за нарушения Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами произошел 31 марта 2015 г. При следовании грузового поезда № 2941 весом 4825 т с электровозом ВЛ80Т-1072 под управлением локомотивной бригады депо Кременчуг на раздельном путевом пункте 309 км (участок Полтава — Знаменка) был допущен проезд запрещающего сигнала выходного светофора Н1.
О задержке поезда на раздельном пункте 309 км ДСП заранее предупредил машиниста. После проследования входного светофора этого пункта и при появлении на локомотивном светофоре АЛС желтого огня машинист применил тормоза и снизил скорость движения с 50 до 40 км/ч. Через 800 м при проследовании маршрутного светофора с желтым огнем скорость поезда составляла 20 км/ч.
Проезд запрещающего сигнала маневрового светофора на станции Львов привел к повреждению тепловоза ЧМЭЗ, сходу и повреждению трех порожних вагонов
Далее машинист еще раз применил автотормоза, снизив давление в тормозной магистрали (ТМ) до 1,0 кгс/см2 (так как в направлении выходного сигнала путь имел спуск 3 %о). Примерно через 100 м был осуществлен отпуск тормозов при скорости движения 18 км/ч. При этом по причине недозарядки ТМ от предыдущего торможения и наличия уклона скорость поезда снижалась незначительно. Машинист, немного помедлив, применил полное служебное торможение с выпуском воздуха из ТМ давлением 1,6 кгс/см2. Но так как тормозная сеть поезда не была полностью заряжена, необходимый тормозной эффект не получился и произошел проезд запрещающего сигнала выходного светофора Н1. Через 110с машинист осадил поезд обратно «за светофор» и по истечении минуты после открытия выходного светофора проследовал далее до станции Знаменка. Все действия, включая проезд, были зафиксированы в системе МСДЦ «КАСКАД».
Причиной этого случая стали неправильные действия машиниста при управлении автотормозами поезда, приведшие к истощению тормозной сети и неполучению должного тормозного действия. При этом машинист, видя, что тормоза поезда работают плохо, не применил экстренное торможение, чем мог бы предупредить проезд сигнала. Боязнь некоторых машинистов в нужный момент применить экстренное торможение приводит к таким, а иногда к более тяжелым последствиям. Следует вспомнить аналогичные серьезные инциденты, вызванные неправильными действиями машинистов при эксплуатации тормозов, по станциям дорог Украины: Могилев-Подольский, Цветково, Береговая, Экономическая и др.
Второй проезд произошел через два месяца после первого — 29 мая на станции Нижнеднепровск-Узел. При надвиге состава на сортировочную горку машинистом депо Днепропетровск допущен проезд горочного светофора ПГ2 парка «Г» с последующим боковым столкновением с другим составом и сходом двух вагонов.
Причиной серьезного инцидента стали нарушения в регламенте переговоров по радиосвязи, при которых машинист воспринял команду, данную для машиниста другого состава, как свою. В результате этого оба машиниста начали надвиг вагонов на горку. Таким нарушениям способствовал установленный на станции регламент переговоров, в котором предусматривалось при вызове машиниста не называть номер локомотива, а упрощать, называя его «Первый» или «Второй».
Если бы в одном маневровом районе не было нескольких локомотивов, то эти упрощения не вызвали бы путаницу, как в данном случае. «Первый» машинист, стоя на 2-м пути парка, воспринял команду ДСПГ «Второй надвигайте», данную для машиниста «Второго», как свою, и без ее повторения и подтверждения от ДСПГ о правильности восприятия информации привел состав в движение. Следует отметить, что сортировочные пути станции и сами тепловозы не оборудованы горочной АЛС, которая в таких случаях смогла бы дать машинисту правильную информацию о показаниях горочных светофоров.
0' чередной проезд запрещающего сигнала маневрового светофора был допущен 16 июня 2015 г. в 5 ч 50 мин на станции Львов. Маневровый тепловоз ЧМЭЗ-3257 под управлением машиниста депо Львов-Запад по указанию ДСП следовал по 43-му пути через западную горловину на 44-й путь. Однако о запрещающем показании светофора МЗО в маршруте следования машинист не имел сведений. Таким образом, произошла одна из типичных ошибок машинистов: план работы был воспринят как готовность всего маршрута следования тепловоза. При этом за показаниями сигналов машинисты, веря командам ДСП, следят вполглаза, и как результат — поздно замечают сигналы светофоров и положение стрелочных переводов.
Так происходят проезды запрещающих сигналов с различными вариантами последствий. На станции Львов в данном случае произошло то же самое: двигаясь по станции на тепловозе 1100 м со скоростью до 27 км/ч (3 мин), машинист не следил за показаниями сигналов, отвлекся (а, учитывая утреннее время, скорее всего кратковременно задремал). Это и стало причиной проезда запрещающего показания светофора МЗО и бокового встречного столкновения с прибывающим на 41-й путь длинносоставным грузовым поездом Ns 9302. В результате столкновения произошел сход трех порожних вагонов, были повреждены тепловоз и вагоны.
Конечно, руководителям депо необходимо уделять особое внимание правильному использованию машинистами и их помощниками положенного отдыха перед поездкой или сменой, наличиям необходимых условий для полноценного отдыха на дому и в пунктах оборота, выполнению требований нормативных документов к машинистам, работающим в одно лицо при проведении маневровых передвижений. Ведь в данном случае машинист, не имея сведений о готовности маршрута, должен был сам уточнить у ДСП, до какого сигнала открыты светофоры и, если такой информации нет, то следовать с пониженной скоростью (не более 20 км/ч). К сожалению, при внезапных проверках и расшифровке скоростемерных лент этому вопросу на местах зачастую не уделяют должного внимания, нарушения не выявляют и не пресекают.
Инж. А.А. ПОСМИТЮХА,
г. Киев
Безопасность на УЗ
Почта
