СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Локомотивный комплекс > Машинисты > Машинисту тепловоза

Машинисту тепловоза Подфорум обмена опытом машинистов тепловозов. Смотрите также: фото тепловозов.
Описание темы:если на ТЭМ7А резко выпустить воздух из питательной магистрали

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 08.08.2012, 12:51   #1 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 08.08.2012
Сообщений: 1
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Вопрос по ТЭМ7А


Скажите пожалуйста, если на ТЭМ7А резко выпустить воздух из питательной магистрали, тормоза локомотива сразу отпустят, или некоторое время будут держать локомотив на тормозах?
По схеме вроде как должны держать некоторое время. Охото услышать это от практиков.
Спасибо!
niklas1987 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Старый 10.08.2012, 14:43   #2 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 39
Сообщений: 26,644
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5578 раз(а)
Фотоальбомы: 2570
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

ОПИСАНИЕ СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7


Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет автоматический, вспомогательный и ручной тормоз. Источником сжатого воздуха является компрессорная установка К, состоящая из двух компрессоров типа ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М) или одного компрессора типа ПК-5,25. К нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара ГР объемом по 250 л каждый, из которых воздух попадает в питательную магистраль ПМ тепловоза через маслоотделитель МО (№ Э-120). По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления РГД (типа АК-11Б), а также к реле давления РД (№ 304) через разобщительный кран 1 и клапан максимального давления КМД (№ ЗМД). РГД управляет работой электродвигателя К в зависимости от величины давления в ГР. При давлении в ГР 7,5 кг/см2 РГД включает электродвигатель, а при давлении 9,0 кг/см2 отключает его. Клапан максимального давления КМД понижает давление ПМ с 9,0 кг/см2 до 5,0 кг/см2.
На напорном трубопроводе между К и ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2 (№ Э-216), отрегулированных на 10,0 кг/см2 и обратный клапан КО1 (№ Э-155), который разгружает клапаны компрессора от противодавления при его остановках. Перед обратным клапаном помещен клапан холостого хода КХХ (№ 527) с элекгропневматическим вентилем ЭПВ1 (типа ВВ-32). При наличии на тепловозе двух компрессоров, обратные клапаны и клапаны холостого хода с электропневматическими вентилями устанавливаются на нагнетательном трубопроводе каждого компрессора, а предохранительные клапаны на общем нагнетательном трубопроводе непосредственно перед ГР. КХХ включается электропневматическим вентилем ЭПВ1 при пуске электродвигателя компрессора и сообщает цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора К.
Из ПМ сжатый воздух через устройство блокировки тормозов БТ (№ 367) поступает к поездному крану машиниста КМ (№ 395), через разобщительные краны 2 и 3 и фильтры Ф (№ Э-114) соответственно к кранам вспомогательного тормоза КВТ1, КВТ2 (№ 254). КВТ1 включен как повторитель, а КВТ2 по независимой схеме. По отводу ПМ через разобщительный кран 4 и фильтр Ф воздух проходит также к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150).
Через КМ сжатый воздух проходит в тормозную магистраль ТМ, из которой через воздухораспределитель ВР (№ 483) заряжается запасный резервуар ЗР объемом 78 л. По отводам ТМ воздух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 5 к ЭПК, а также к реле давления воздуха РДВ (типа Д250Б-02), которое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7 - 3,2 кг/см2.
К ЭПК через разобщительный кран 9 подключен электропневматический вентиль ЭПВ2 (типа ВВ-32), который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» на вспомогательном пульте. Разрядка этой камеры в свою очередь вызывает срабатывание ЭПК.
Тормозная и питательная магистрали тепловоза могут сообщаться между собой через обратный клапан КО2 (№ ЗОФ) с фильтром и разобщительный кран 6 (кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.
При торможении тепловоза КВТ1 или КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК, устройство блокировки тормозов БТ и далее к реле давления (повторителю) РД. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры ТЦ2 второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ через КМД в тормозные цилиндры ТЦ1 первой четырехосной тележки. На каждой четырехосной тележке установлено по четыре тормозных цилиндра ТЦ (№ 507 Б) диаметром 10" - по два на одну двухосную тележку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствующими разобщительными кранами.
При отпуске тормозов КВТ, происходит выпуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, а выпуск воздуха из ТЦ1 первой тележки осуществляет реле давления (повторитель), которое срабатывает на отпуск при снижении давления в его управляющей камере.
При торможении поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель и сообщает ЗР с импульсной магистралью крана КВТ1, на которой установлен резервуар-компенсатор РКР для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения устойчивой работы ВР. КВТ1, включенный как повторитель, срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ к переключательному клапану ЗПК и далее через БТ в Т1Д2 второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и наполняет Т1Д1 первой тележки из ПМ через КМД.
При отпуске тормозов поездным краном машиниста КМ повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая выпуск воздуха в атмосферу из импульсной магистрали КВТ1. При этом КВТ1 срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, которая обеспечивает выпуск сжатого воздуха в атмосферу из ТЦ1 первой тележки.
Тепловоз оборудован устройством синхронизации работы кранов машиниста, которое включает в себя магистраль синхронизации МСТ и трехходовой кран 7 (№ Э-195). Это устройство позволяет управлять тормозами обоих составов с головного локомотива в соединенном поезде. Если тепловоз с составом прицепляется к впереди стоящему поезду, то необходимо соединить рукав его МСТ с рукавом ТМ хвостового вагона. Ручку КМ необходимо установить в положение «Перекрыша с питанием» и закрепить специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 7 необходимо установить в положение «Синхронизация включена». При этом уравнительный резервуар УР будет сообщен с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем КМ с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. При управлении тормозами с ведущего локомотива любое изменение давления в ТМ первого состава вызовет такое же изменение давления в полости над уравнительным поршнем КМ локомотива в составе поезда и, следовательно, соответствующее изменение давления в ТМ второго состава.
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо установить ручку КМ в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI и перекрыть разобщительный кран 3. Ручку КВТ1 установить в поездное положение, а комбинированный кран устройства блокировки тормозов установить в положение двойной тяги. Перекрыть разобщительные краны 4 и 5 к ЭП К и разобщительный кран 8 между третьим и четвертым ГР. Установить ВР на средний режим торможения и открыть разобщительный кран 6 холодного резерва. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭМ7 выпуска после 1981 года были внесены существенные изменения (Рис. 14, 6). На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха СОВ, два питательных резервуара ПР1, ПР2, блокировочный клапан БК и второй переключательный клапан ЗПК2. Реле давления (повторители № 404) установлены на каждой тележке.
При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора К предварительно поступает в систему осушки СОВ через разобщительный кран 1 и далее проходит в ГР через разобщительный кран 2. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном режиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с помощью специальных клапанов и электропневматических вентилей (на рисунке не показаны), а также с помощью реле давления РДО (типа Д250Б-02), установленного на отводе ПМ. При неисправности СОВ ее можно отключить разобщительными кранами 1 и 2. При этом для прохода сжатого воздуха в ГР необходимо открыть разобщительный кран 3 на напорном трубопроводе.
Питательные резервуары ПР1, ПР2 заряжаются из ПМ через разобщительные краны 4 и 5 и обратные клапаны КОЗ, КО4 (№ ЗОФ). Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответствующему реле давления (повторителю) РД1 и РД2.
При торможении КВТ1 или КВТ2, сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан ЗПК1 и устройство блокировки тормозов БТ, поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, откуда через переключательный клапан ЗПК2 проходит R управляющие камеры РД1 и РД2. Реле давления срабатывает на торможение и пропускает воздух в тормозные цилиндры обеих тележек ТЦ1, ТЦ2 из соответствующего питательного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью KBTI. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в управляющие камеры РД1 и РД2. Далее процесс наполнения TU протекает аналогично описанному выше.
При работе с составами повышенного веса может возникнуть необходимость управления тепловозами по системе двух единиц. При этом на тепловозах соединяются не только розетки с проводами электрической схемы, но и рукава пневматической системы.
Блокировочный клапан БК обеспечивает торможение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической системы. Б К установлен на отводе ТМ через разобщительный кран 6. Через разобщительный кран 7 он также подключен к импульсной магистрали КВТ1. Выходной канал БК соединен с переключательным клапаном ЗПК2. При разъединении рукавов пневматической системы (или при падении давления в ТМ ниже 2,7 — 2,9 кг/см2 по каким-либо другим причинам) блокировочный клапан начинает пропускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану ЗПК2 и далее в управляющие камеры повторителей РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ обеих тележек из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.
При следовании тепловоза в холодном состоянии разобщительные краны 4, 5, 6 и 7 оставляют открытыми.

__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 08.09.2012, 22:19   #3 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 08.09.2012
Адрес: Липецк
Возраст: 36
Сообщений: 3
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
Отправить сообщение для casperred с помощью ICQ
По умолчанию

Отпуск тормозов составит порядка 20 секунд
casperred вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 11.09.2012, 18:45   #4 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 11.09.2012
Сообщений: 1
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Сработает схема замещения. Мин. 5-7 у тебя будет давление 2.7-2.9.
Самурай вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.12.2012, 21:22   #5 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 19.08.2011
Сообщений: 4
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Ребята вопрос по ТЭМ7. На 8-ой колёсной паре с правой стороны датчик ДПС, с левой я так понимаю датчик автоматичесой поддержки скорости - я прав ? В схеме не могу найти куда они уходят, а идут они от датчика в разветвительную коробку под кабиной машиниста, а из неё в саму кабину - и там теряются. Маркировка проводов в датчике 193.1 195.1 199.1 Очень надо знать или в схеме (что желательно) или на словах.
vanushin вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.01.2013, 02:06   #6 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 26.01.2013
Сообщений: 1
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Подскажите пожалуйста, почему на дизеле 12чн 26/26 масло попадает в топливо и как с этим можно бороться?
Alex03 вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Тепловоз ТЭМ7 (ТЭМ7А) - документация Admin Тяговый подвижной состав 24 26.11.2019 12:20
=Сход вагонов= 20.07.12г. ст. Сургут Свердловская ж.д. Самопроизвольный уход тепловоза ТЭМ7А № 071 с боковым столкновением с составом Grin59 Нарушения безопасности на сети дорог 0 23.07.2012 18:49
ТЭМ7А Admin Wiki 0 13.06.2012 16:05
Электрические схемы ТЭМ7А + схемы поиска неисправностей Admin Тяговый подвижной состав 0 13.07.2011 19:03
[Новости РЖД] НПФ «Благосостояние» урегулировал вопрос вопрос о трансферагентских соглашениях с пенсионным фондом России Admin Новости на сети дорог 0 04.07.2011 19:05

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 21:11.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4