Эд9э

[скоростник]

Моторвагонное депо Казань
Горьковской железной дороги
Горьковская дирекция моторвагонного
подвижного состава

Методические рекомендации по устройству и устранение
неисправностей электропоезда ЭД 9Э





INCLUDEPICTURE "http://www.dmzavod.ru/upload/iblock/e79/e797027f2411113f18759f24e06a4a95_366x273_0_0_0_0.p ng" \* MERGEFORMATINET




2013 год



СОГЛАСОВАНО: УТВЕРЖДАЮ:

ГДМВРБ Суслов Д.А. ГДМВ Афанасьев А.М.






Справочник составлен на основе технической документации завода изготовителя ДМЗ, опыта эксплуатации локомотивными бригадами моторвагонного депо Казань рекомендаций машинистов инструкторов. Справочник составлен с целью обучения и использования локомотивными бригадами для устранения неисправностей при нестандартных ситуациях.
Вначале каждой темы идет описание схемы, затем приводится принципиальная электрическая схема и далее виды неисправностей их причины, способы устранения.
Рекомендации по устранению неисправностей могут быть в дальнейшем изменены или дополнены в связи внедрением новых узлов изменения электрической схемы заводом изготовителя, или изменения условий эксплуатации.
В составлении справочника принимали участия:
ТЧ 17 Финевич П.Д.
ТЧМИ 17 Грибов А.В., ТЧМИ 17 Хасанов К.Н., ТЧМИ 17 Томченко А.В. ТЧМИ 17 Аввакумов С.В., ТЧМИ 17 Андриевских А.В. ТЧМИ 17 Бочкарев В.А.




















СХЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Для обеспечения работы электропоезда по системе многих единиц и питания
вспомогательных цепей прицепных и головных вагонов электрические цепи вагонов соединяются межвагонными штепсельными соединениями.
Расположение и количество межвагонных соединений позволяют соединить:
торцевой конец моторного вагона М только с лобовым концом прицепного вагона П;
два моторных вагона торцевыми концами;
моторный вагон лобовым концом с торцевым концом головного или прицепного вагона;
лобовой конец прицепного вагона, входящего в состав секции П+М, с торцевым
концом дополнительного прицепного вагона Пдоп, и образованием трёхвагонной секции Пдоп+П+М. Наименьшая составность при челночном движении только: (Г+М)+(М+Г).
Основная составность электропоезда ЭД9Э:
(Г+М)+(П+М)+(М+Г).

Питание вспомогательных цепей головного и прицепного вагонов осуществляется от моторного вагона:
цепей отопления — однофазным напряжением 628 В переменного тока через штепсельные соединения XP1/XS1, XP2/XS2 (смотри схему межвагонных соединений 6БС.391.311 Э3);
цепей трехфазного напряжения 220 В — через штепсельные соединения XP7 / XS7.
Питание цепей управления напряжением 110 В и 50 В постоянного тока, а также управление электропоездом осуществляется через штепсельные соединения XP3, XP4, XS3, XS4.
Питание цепей отопления напряжением 628 В дополнительного прицепного вагона Пдоп трехвагонной секции, если замкнуты блокировки безопасности, подается через штепсельные разъемы XS1, XS2, расположенные на лобовой части прицепного вагона П, после включения контактора КРС1
прицепного вагона П. Во избежание перегрузки расщепителя фаз на трехвагонной секции Пдоп+П+М предусмотрен запрет включения компрессора дополнительного прицепного вагона Пдоп. Реле компрессора ПРК этого вагона отключено из-за отсутствия питания 110 В на контакте 3 штепселя XP7 вагона П. Кроме того, на электропоезде с помощью штепсельных соединений XS5, XS6 реализуется возможность соединения лобовых сторон головных вагонов друг с другом. Перекрещивание проводов 11 и 12, управляющих направлением движения поезда, и 52...55, управляющих дверями, необходимо из-за разворота сочлененных моторных вагонов. Провода 18 и 18Б (блокировки дверей БД) соединяются на каждом вагоне следующим образом: провод 18 – к контакту 18 разъема на торцевом конце вагона, провод 18Б – к контакту 18 разъема на лобовом конце вагона.

СИЛОВЫЕ ЦЕПИ МОТОРНОГО ВАГОНА
Тяговые электродвигатели соединены в две параллельные группы. Обмотки возбуждения соединены последовательно с соответствующими группами якорей в режиме Ход и независимо (с питанием от блоков тиристоров) в режиме Тормоз. Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях производится выпрямительно-инверторным преобразователем ВИП с четырехзонным фазовым регулированием. Для снижения пульсаций выпрямленного тока в каждую из обеих групп двигателей включены реакторы сухие сглаживающие РСС-280-0,017 У1 6БС.172.478 L3…L5 и L6…L8). Переменный ток напряжением 25 кВ подается от токоприемника через воздушный дроссель ДП и вакуумный высоковольтный выключатель ВВ на первичную обмотку А–Х главного трансформатора ГТ, и далее через заземляющее устройство ЗУ на землю. Вторичная тяговая обмотка трансформатора состоит из четырех секций, соединенных между собой последовательно, и имеет пять выводов: 1, 2, 0, 3, 4. На ВИП подаются напряжения: 552 В — от выводов 1-2 трансформатора, 552 В — от выводов 2-0, 1104 В — от выводов 0-4. Средняя точка вторичной обмотки (вывод 0) заземлена через резисторы A1-R1…A1-R3 и реле заземления А1-КА1 РЗ. Вывод 3 не используется.

РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
Реверсирование тяговых электродвигателей осуществляется переключателем реверсивным А1-А2 ПР путём изменения направления тока в их обмотках возбуждения: в положении Вперёд (1) – замкнуты контакты QS2, QS6 и QS1, QS5 в цепях обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1–М2 и М3–М4 соответственно; в положении Назад (2) – замкнуты контакты QS4, QS8 и QS3, QS7 в цепях обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1–М2 и М3–М4 соответственно.

ТЯГОВЫЕ РЕЖИМЫ. УСТАВКИ ТОКА
В тяговом режиме работы электропоезда реализуются маневровый режим работы, пуск с регулировкой напряжения и режим ослабления возбуждения, выполняемые под контролем микропроцессорной системы управления (МПСУ). В зависимости от положения главной рукоятки контроллера машиниста унифицированного пульта управления УПУ реализуются следующие режимы работы:
Ход-М – маневровый пуск при уставке тока якорей двигателей 100 А. В этом режиме также происходит фиксация выпрямленного напряжения на выходе ВИП при возврате из режимов Ход-1…Ход-5; Ход-1…Ход-5 – пуск с плавным повышением напряжения до максимального значения на выходе ВИП при максимальном коэффициенте возбуждения тяговых электродвигателей
β=94 % и трехступенчатым переходом на режим ослабления возбуждения до β=50 %, β=37,5 % и выходом на естественную характеристику при коэффициенте возбуждения β=25 %. Ток уставки якорей
устанавливается от 170 А (Ход-1) до 450 А (Ход-5) с равным шагом повышения 70 А на промежуточных положениях.

РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ НА ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯХ В РЕЖИМЕ ТЯГИ
Тиристоры ВИП открываются с помощью импульсов, вырабатываемых МПСУ и подаваемых через блок преобразования сигналов управления БПСУ на ВИП.
В первой зоне регулирования тяговые электродвигатели питаются от выпрямительного моста, образуемого тиристорами VS3, VS4, VS5, VS6, которые подключены к выводам 2-0 вторичной обмотки тягового трансформатора. Тиристоры VS3 и VS5 открываются импульсами с постоянной фазой α0, соответствующей минимальному углу открытия, а тиристоры VS4 и VS6 – импульсами с регулируемой фазой αР Если в одном из полупериодов открылись и удерживаются током нагрузки тиристоры VS4 и VS5, то в следующий полупериод при открытии тиристора VS3 в момент α0 происходит коммутация тока с тиристора VS5 на тиристор VS3. Энергия цепи тока нагрузки разряжается по нулевому контуру: тиристоры VS4, VS3 – сглаживающий реактор – тяговый электродвигатель. При угле открытия αР тиристора VS6 происходит коммутация тока с тиристора VS4 на тиристор VS6 и далее ток нагрузки проходит через тиристоры VS3 и VS6. В последующий полупериод при угле открытия α0 тиристора VS5 закрывается тиристор VS3 и возникает нулевой контур для разряда энергии по цепи: тиристоры VS6, VS5 – сглаживающий реактор – тяговый электродвигатель. Таким образом, происходит чередование нулевых ветвей для различных полупериодов напряжения сети, что позволяет не усиливать по току плечи ВИП, работающие в первой зоне регулирования. Чем большую часть проводящего полупериода проходит ток через тиристоры, тем больше среднее значение выпрямленного напряжения тяговых электродвигателей. Для реализации изложенных режимов работы ВИП в первой зоне необходимо на тиристор VS5 в один и тот же полупериод напряжения сети подавать два импульса управления: первый – с фазой от π до α0 , и второй – с фазой αР. Это объясняется тем, что тиристоры VS3 и VS5, на которые подаются импульсы управления в начале полупериода α0, не удерживаются в открытом состоянии до прихода импульсов с фазой αР на тиристоры VS4 и VS5. Поэтому подачей дополнительных импульсов на тиристор VS5 будет создана цепь тока через тиристоры VS4 и VS5, что позволит запасти электромагнитную энергию в реакторе. В дальнейшем тиристор VS5, получая импульсы управления с фазой α0, будет удерживаться в открытом состоянии за счет разряда электромагнитной энергии реактора, и импульсы с фазой αР с тиристора VS5 могут быть сняты. Во второй зоне плавным изменением фазы открытия тиристоров VS1 и VS2 осуществляется регулирование выпрямленного напряжения от 1/4 до 1/2 номинального значения напряжения. В начале полупериода ток будет протекать от обмотки 2-0 трансформатора через тиристор VS3, цепи тяговых электродвигателей, тиристор VS6. В момент открывания тиристора VS1 происходит коммутация тока с тиристора VS3 на тиристор VS1. С этого момента тяговые электродвигатели питаются от обмоток 1-2 и 2-0 трансформатора. Аналогично ток будет протекать и во второй полупериод, но в работе будут участвовать тиристоры VS2, VS4 и VS5. Для дальнейшего увеличения выпрямленного напряжения при полностью открытых тиристорах VS1 и VS2, нагрузка переводится с обмоток 1-2 и 2-0 на обмотку 0-4 трансформатора. Перевод осуществляется без потери тяги и бросков тока и происходит следующим образом: Нагрузка с тиристоров VS1, VS2, VS5, VS6 переводится на тиристоры VS5, VS6, VS7, VS8 без изменения тока якоря. Это достигается подачей на блок логики аппаратуры управления синхроимпульсов в момент времени ωt=π/2. Если синхроимпульс поступает при полностью открытых тиристорах VS1 и VS6, то за время ωt=π/2+αо должны быть выполнены логические операции, запрещающие подачу импульсов управления в следующий полупериод на тиристоры VS2, VS3, VS5 и разрешающие открытие тиристоров VS6 и VS7. Тогда под действием ЭДС всей вторичной обмотки трансформатора происходит коммутация тока с тиристора VS1 на тиристор VS7. Ток нагрузки протекает по цепи: тиристоры VS6 и VS7, обмотка 0-4 трансформатора. Тиристор VS6 при таком переходе нагружен током в течение периода. Это происходит один раз, и дальше тиристоры VS6 и VS7 чередуются с VS5 и VS8, пропуская ток половину периода. Если же синхроимпульс поступает при открытых тиристорах VS2 и VS5, тогда тиристор VS5 остаётся в открытом состоянии еще на один полупериод, так как должны быть открыты тиристоры VS5 и VS8 Дальнейшее повышение напряжения осуществляется путем подачи импульсов на открытие тиристоров VS5, VS8 и VS6, VS7 с углом αо и плавным изменением угла открытия тиристоров VS3 и VS4 от максимального значения до αо. При этом выпрямленное напряжение будет плавно изменяться от 1/2 до 3/4 номинального значения. Ток указанных тиристоров в течение полупериода будет протекать следующим образом: если ток протекает в начале полупериода через тиристоры VS5, VS8 (или VS6, VS7), то с момента подачи импульса на открытие тиристора VS3 (или VS4) происходит коммутация тока с тиристоров VS5 (или VS6) на тиристоры VS3 (или VS4). На четвертой зоне регулирования к работающим тиристорам VS3, VS8 и VS4, VS7 дополнительно подключаются тиристоры VS1 и VS2 с углом открытия αР. Таким образом, к обмоткам 0-4 и 2-0 трансформатора прибавится обмотка 1-2. В момент открытия тиристоров VS1 и VS2 с углом открытия αо выпрямленное напряжение будет иметь наибольшее значение. Выше рассматривался упрощенный алгоритм работы тиристорного преобразователя для режимов тяги. Этот алгоритм позволяет рассмотреть основной принцип регулирования выпрямленного напряжения. На второй, третьей и четвертой зонах регулирования особенностью схемы является работа преобразователя с параллельным соединением мостов. Так, например, на третьей зоне в режиме тяги тиристоры VS5, VS8 и VS6, VS7 открываются в начале полупериода управляющим импульсом с фазой αо, а тиристоры VS3 и VS4 – импульсом с фазой αР. Если в один из полупериодов ток протекал по контуру: VS8, обмотка 0-4, обмотка 2-0, тиристор VS3, тяговые электродвигатели, то в начале следующего полупериода управляющие импульсы с фазой αо подаются на тиристоры VS6 и VS7. При этом образуются два контура коммутации тока:
1) тиристоры VS3, VS7 – обмотки 2-0, 0-4;
2) тиристоры VS6, VS8 – обмотка 0-4.
Первой начинается коммутация в контуре, где напряжение выше, то есть в первом контуре, во время этой коммутации тиристор VS7 открывается, а тиристор VS3 закрывается. После завершения коммутации тока в первом контуре (угол коммутации γ.0) начинается коммутация во втором контуре
(угол коммутации γ..0), при которой открывается тиристор VS6.
Поскольку коммутация тока происходит поочередно в контуре с большим напряжением и контуре с меньшим напряжением, потенциальные условия для начала коммутации в тиристорах, находящихся в контуре с меньшим напряжением, могут создаваться позже воздействия на них управляющих импульсов с фазой α0. В этом случае коммутация тока в контуре с меньшим напряжением может совсем не начаться, либо не все тиристоры возьмут нагрузку, что приведёт к нарушению работы тиристоров. Чтобы исключить подобные режимы, осуществляется автоматическое слежение за окончанием коммутации тока в контуре с большим напряжением и управляющий импульс на тиристоры меньшего контура подается в тот момент, когда напряжение на обмотке трансформатора восстановится, и создадутся потенциальные условия для начала коммутации тока в меньшем контуре В конце второй, третьей и четвертой зон регулирования при подаче управляющих импульсов на тиристоры с углом открытия αР во время коммутации тиристоров с углом открытия α0 может возникнуть режим с нарушением параллельной работы тиристоров, т. е. когда часть тиристоров закрыта. Это возможно при снятии управляющих импульсов до окончания коммутации, когда ток через отдельные тиристоры может быть меньше тока удержания вследствие резкого снижения напряжения обмоток трансформатора и, следовательно, анодного напряжения тиристоров при коммутации. С целью исключения подобных режимов предусмотрено автоматическое ограничение фазы импульса – αР.

РЕЖИМ ХОД
В положении Ход-М, Ход-1…Ход-5 рукоятки КМ УПУ от поездного провода 3
включится реле ПРП, тормозной переключатель ТП переключится в положение Ход, его силовые контакты QS5 и QS6 замыкаются и его блок-контакты включают реле ПРХТ. После этого включится реле времени хода РХ и включатся линейные контакторы ЛК1 и ЛК2. Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях осуществляется с уставкой тока 100 А при положении Ход-М КМ или с уставками от 170 А до 450 А с шагом повышения 70 А при положениях от Ход-1 до Ход-5 КМ.
При этом на ВИП подаётся напряжение вторичной обмотки трансформатора 0-2 через контакты переключателя трансформатора ПТРЭ У2 А1-А1-QS2, А1-А1-QS3. Выпрямленный ток будет протекать от вывода + ВИП далее по двум контурам через сглаживающие реакторы: первый — линейный контактор А1-КМ4 ЛК1, якоря двигателей М1 и М2, датчики тока якоря A2-A5-U1 и A2-A5-U2, шунт амперметра тока якоря A2-A5-RS1, шунт амперметра тока возбуждения A2-A5-RS2, датчик тока возбуждения A2-A5-U3, контакт реверсивного переключателя, обмотки возбуждения двигателей М1 и М2, контакт реверсивного переключателя, контакт QS6 тормозного переключателя, минус ВИП; второй — линейный контактор A1-KM5 ЛК2, якоря двигателей М3 и М4, датчики тока якоря A2-A6-U4 и A2-A6-U5, шунт амперметра тока якоря A2-A6-RS3, шунт амперметра тока возбуждения A2-A6-RS4, датчик тока возбуждения A2-A6-U6, контакт реверсивного переключателя, обмотки возбуждения двигателей М3 и М4, контакт реверсивного переключателя, контакт QS5 тормозного переключателя, минус ВИП. Параллельно обмоткам тяговых двигателей подключены резисторы R1 и R2, обеспечивающие снижение пульсаций тока возбуждения при пуске тяговых двигателей. При пуске возбуждение этих двигателей ослаблено до 94,3 %.
При переводе рукоятки из положения Ход-М в положение Ход-1 произойдет увеличение тока уставки до значения, заданного задатчиком уставки Уставка РУ. После того, как угол регулирования в первой зоне уменьшится до минимального значения, регулирование будет осуществляться во второй зоне регулирования В первой и второй зонах регулирования на ВИП подается питание от выводов 1, 2, 0 тягового трансформатора через переключатель трансформатора. В третьей зоне регулирования ток протекает от выводов 4, 0, 2 тягового трансформатора, а в четвертой – от выводов 4, 2, 1 тягового трансформатора. Контур протекания выпрямленного тока во всех четырех зонах регулирования остается неизменным, как и в положении рукоятки КМ Ход-М. В момент открытия тиристоров VS1 и VS2 с углом открытия α0 в четвертой зоне регулирования выпрямленное напряжение будет иметь наибольшее значение (смотри выше). Дальнейшее повышение скорости осуществляется за счет уменьшения степени возбуждения тяговых электродвигателей. Для этого по сигналу от МПСУ через промежуточное реле А1-К3 ПРШ включаются контакторы Ш1 и Ш2, после чего возбуждение двигателей ослабляется до 50 %, так как ток потечет параллельно обмоткам возбуждения через главный контакт контактора Ш1, резисторы R3, R5, R7 – в первой группе двигателей, и через главный контакт контактора Ш2, резисторы R4, R6, R8 – во второй группе двигателей. При этом для поддержания постоянного тока в цепи якоря тяговых двигателей происходит снижение напряжения на выходе ВИП путем увеличения угла открытия тиристоров VS1 и VS2 в четвертой зоне регулирования. После того, как угол открытия тиристоров VS1 и VS2 уменьшиться до минимального значения, откроются тиристоры VS1 и VS3 блоков А2-А1 и А2-А2, которые шунтируют резисторы R3 и R4. Поле двигателей ослабляется до 37,5 %, при этом происходит снижение выходного напряжения так же, как и при включении контакторов Ш1 и Ш2. Затем, после того, как угол открывания тиристоров VS1 и VS2 ВИП уменьшиться до минимального значения, откроются тиристоры VS2 и VS4 блоков А2-А1 и А2-А2, которые шунтируют резисторы R5 и R6. Возбуждение двигателей уменьшается до минимального значения 25 %, при этом опять произойдет кратковременное снижение выходного напряжения ВИП.
Когда напряжение на выходе ВИП будет максимальное (углы открытия тиристоров в четвертой зоне – минимальные), а значение степени возбуждения тяговых двигателей равно 25 %, то дальнейший разгон поезда будет осуществляться по естественной характеристике тяговых электродвигателей.

РЕЖИМ ВЫБЕГ.
При установке главной рукоятки КМ УПУ в положение 0 ВИП создает буферный контур разряда накопленной энергии тяговых двигателей и сглаживающих реакторов, в котором идет снижение тока двигателей. Через полсекунды, когда ток двигателей полностью исчезнет, по сигналу реле времени А11-КТ6 РХ отключатся линейные контакторы ЛК1 и ЛК2, тормозной переключатель ПТ переключится в положение Тормоз. Тиристоры ВИП во время выбега электропоезда остаются в закрытом состоянии.

РЕЖИМ ТОРМОЗ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ. УСТАВКИ ТОКА
Электрическое торможение осуществляется при независимом питании обмоток возбуждения тяговых двигателей от тиристорных возбудителей, управляемых микропроцессорной системой управления МПСУ. Силовая схема при положении 0 КМ уже подготовлена к режиму торможения: тормозной переключатель ПТ находится в положении Тормоз, группы якорей тяговых двигателей подключены к ВИП через диоды А2-А9, А2-А10 и балластные резисторы R9, R29 и R10, R30.

ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА И ЗАРЯДА
АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ
Рассматривается схема электрическая принципиальная головного вагона
На головных вагонах электропоезда размещены выпрямительно-стабилизирующие устройства, обеспечивающие питание цепей постоянного тока стабилизированным напряжением 110 В. Устройства содержат разделительный трансформатор ТрР, вольтодобавочный трансформатор ТрД, тиристор А13-VS2, диоды А13-VD1…А13-VD8, сглаживающий дроссель L1 ДФ, контактор тиристора КТ, контактор вольтодобавки КТВ, контактор батареи БК и электронный блок управления и защиты RSВ. Первичная обмотка трансформатора ТрР подключена к сети 220 В (провода 62-61) через автоматический выключатель А10-QF1. Вторичная обмотка состоит из трех секций 71Г-71Б, 71Б-71Д, 71Д-71А, соединенных последовательно. Диоды А13-VD1…А13-VD4, подключенные к вторичной обмотке трансформатора ТрР, образуют несимметричный двухполупериодный выпрямитель. Стабилизация выходного напряжения выпрямителя обеспечивается тиристором А13-VS2, который через контакт контактора КТ подключает плюс выпрямителя к выходу 71Г трансформатора ТрР. Цепи управления тиристоров подключены к блоку регулятора стабилизации и заряда батарей RSB. Цепи (А13-R1, А13-C1), (А13-R3, А13-С3), (А13-R4, А13-C4), включенные параллельно секциям вторичной обмотки трансформатора ТрР, обеспечивают защиту диодов и тиристоров от перенапряжений. В цепь нагрузки на выходе выпрямителя включен сглаживающий дроссель ДФ. Резервное питание потребителей напряжением 110 В осуществляется от аккумуляторных батарей, нормально работающих в режиме постоянного подзаряда. Катушка контактора КТ получает питание от вторичной обмотки ТрР через замкнутый контакт реле РЗС. При наличии переменного напряжения хотя бы на одном выпрямительно-стабилизирующем устройстве по цепи автоматический выключатель A13-QF4, контакт контактора КТ, резистор А13-R8, поездной провод 20 получают питание катушки контакторов БК головных и прицепных вагонов. Контакторы БК контактами 15-15И отключают аккумуляторные батареи от провода 15 и переводят их в режим заряда, а на головных вагонах контакты 78ГА-78Ж и 78ГА-78В переключают отводы аккумуляторных батарей для питания цепей ЭПТ напряжением 50 В. При этом потребители получают питание от меньшего количества элементов аккумуляторной батареи. При срабатывании защиты от повышения напряжения блок RSВ отключает цепь питания катушки КТ, тиристор А13-VS2 отключается от трансформатора ТрР, и среднее напряжение на выходе выпрямителя понижается. Так как выпрямители устройств включены параллельно, напряжение в сети 110 В (между проводами 15 и 30) может быть получено от любого устройства.

Первичная обмотка трансформатора ТрД подключена к сети 220 В (провода 62-61) через автоматический выключатель A13-QF13 головного вагона (A12-QF6 прицепного вагона) и контактор КТВ. Контактор КТВ получает питание при включении контактора БК. Вторичная обмотка трансформатора ТрД состоит из четырех секций 71Л-71К, 71К-71И, 71И-71Ж, 71Ж-71Е, соединенных
последовательно. Диоды VD5…VD8 (VD1…VD4 прицепного вагона), подключенные к вторичной обмотке ТрД через розетки XS1…XS4, образуют двухполупериодный вольтодобавочный выпрямитель. К одной из розеток XS1…XS4 подсоединяется вилка ХР1. Цепь R18-C7 (R1-C1 прицепного вагона),
включенная параллельно секциям вторичной обмотки трансформатора ТрД, обеспечивает защиту диодов от перенапряжений. В зависимости от среднесуточной температуры воздуха имеется возможность ступенчатого регулирования напряжения вольтодобавочного выпрямителя, а, следовательно, и зарядного тока аккумуляторной батареи. Для этого вилку ХР1 установить в соответствующую температуре воздуха розетку XS1…XS4 согласно таблице 2.2
Для контроля за работой выпрямительно-стабилизирующего устройства предусмотрены три положения переключателя ПВ вольтметра РV1:
Стабилизатор. Измеряется выходное напряжение стабилизатора между проводом 15 (через автоматический выключатель A13-QF4) и выходом минус блока RSВ (искусственный минус выпрямителя);
Сеть. Измеряется напряжение сети =110 В (между проводами 15 и 30);
Батарея. Измеряется напряжение батареи (между проводами 15И и 30).
При нормальной работе напряжение по вольтметру РV1 в положениях переключателя Стабилизатор и Сеть одинаково (примерно 110 В). При срабатывании защиты одной установки (отключении контактора КТ при сгорании плавкой вставки А10-FU4) или неисправности стабилизатора
данной установки напряжение в положение Стабилизатор занижено или равно нулю, в то время как напряжение в положении Сеть равно 110 В, если другая установка продолжает работать нормально. В положении Батарея напряжение по вольтметру РV1 при работе хотя бы одного выпрямительно-стабилизирующего устройства и включенных контакторах БК повышено по сравнению с напряжением в положении Сеть, а при отключенных контакторах БК – равно напряжению сети. Выключатель батареи ВБ позволяет произвести полное отключение батареи по плюсу, по минусу, а на головных вагонах также по отводам 78А и 78Г. Сигнальные лампы HL1, HL2 Контроль «изоляции подключены к корпусу и через выключатель ВИ – к сети, позволяют контролировать состояние изоляции в сети постоянного тока: при исправной изоляции их свечение одинаково, при пониженном сопротивлении изоляции по минусу понижено свечение лампы HL2, а по плюсу – лампы HL1. При отсутствии напряжения ~220 В или срабатывания защиты установки в любом из головных вагонов на УПУ загорается сигнальная лампа Заряд АБ (по цепи A13-QF4 – контакт КТ – диод VD22 – провод 64).
Потребители постоянного напряжения 50 В при работе аккумуляторной батареи в режиме заряда питаются от вывода аккумуляторной батареи 78Б через автоматический выключатель A13- QF11 и замыкающий контакт 78В-78Г контактора батареи БК. При работе аккумуляторной батареи в режиме разряда – от вывода аккумуляторной батареи 78А через автоматический выключатель A13- QF9 и контакт 78Ж-78Г контактора БК. Питание радиостанции осуществляется напряжением 50 В от аккумуляторной батареи через преобразователь–стабилизатор 110 В/50 В ИПЛЭ (источник питания локомотивный).
Неисправности зарядного агрегата
При включении выключателя ВБ и установке переключателя ПВ в положение «Сеть» или «Батарея» напряжение по вольтметру отсутствует.
Не создается цепь на пр.15,30 или на АБ.
Проверить автоматы QF 3 +АБ, QF 12-АБ, QF 4,
Проверить контакт БК в проводах 15ИК-15ИА.
При включении ВОВ срабатывает автомат QF 1 .
Пробой диодов VD1…VD4 или тиристора , VS 2. продолжить работу на оставшемся ЗА (не более 8 часов) .
При включении ВВ не включается контактор КТ.
Не создается цепь на разделительный трансформатор ТрР.
Проверить автомат QF 1, при срабатывании автомата переключатель ПВ установить в положение «Стабилизатор», значение по вольтметру будет равно нулю.
Проверить QF 4.
Попробовать восстановить работу блока RSB кнопкой «Возврат»
При включении ВВ не включается контактор КТ, но в положении ПВ «Стабилизатор» напряжение составляет 95-100В.
Неисправен или сработал блок «RSB» или неисправность контактора КТ.
Осмотреть контактор КТ.
Проверить реле РЗС если оно включено значит повышенное напряжение в цепях управления, проверить контакторы БК на головных и прицепных вагонах
При восстановлении защиты кнопкой «Возврат на боке «RSB» они должны включатся, если обнаружили БК который не включается подклинить БК во включенном положении. Осмотреть контакты БК не приварились ли они, при обнаружении контакты разъединить зачистить.
Проверить QF 4
Восстановить защиту кнопкой «Возврат на боке «RSB».
На пульте УПУ горит лампа «Зарядный агрегат»
Проверить включение контактора КТ на головном хвостовом вагонах, контактора КТВ на прицепном вагоне (если КТВ не включен проверить контакт БК в проводах 62ЛА-62ЛБ, автомат QF 6)
При отключение ВОВ «звонковая работа» всех потребителей в цепях управления.
Для включения ВОВ подклинить контактор БК в отключенном положении, включить ВОВ, звонковая работа прекратится. На головном хвостовом вагонах проверить блокировочный контакт КТ в проводах 15ЕА-15ЕЛ (при отключенном ВОВ должен быть разомкнут) если контакты приварились или механическое заедание разомкнуть их.
Отсутствует зарядка АБ на отдельном вагоне
Проверить сигнальные лампы на СЗН-МК (питание, отказ ДТ. Батерея разряжена) При отсутствии питания проверить автомат Q 1,2. Если сигнализирует отказ ДТ на ТО необходимо сменить датчик температуры АБ.
В случае снижения напряжения в цепях АБ ниже 94 В контактор К отключает цепи управления от АБ (отсутствия напряжения в цепях управления) для запуска после нейтральной вставки или при запуске после отстоя необходимо нажать кнопку на СЗН-МК ВКЛ АКБ что позволяет запустить электропоезд в течении 10 мин. после чего опять отключит ЦУ от АБ или подклинить контактор К для запуска.

УПРАВЛЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ КОМПРЕССОРОМ
Для поднятия токоприемников при отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали электропоезда используют вспомогательные компрессоры, питающиеся от аккумуляторных батарей. Для этого необходимо включить выключатель Вспомогательный компрессор в кабине, который подает питание на поездной провод 13. От этого провода на каждом моторном вагоне включается контактор вспомогательного компрессора А13-КМ1 КВК и от
провода 15 получает питание двигатель вспомогательного компрессора M5 ДВК
. Для защиты цепей электродвигателя ДВК от токов перегрузки и короткого
замыкания служит автоматический выключатель А10-QF3. Для возможности включения электродвигателя вспомогательного компрессора только
одного моторного вагона, управляя непосредственно из этого вагона, необходимо переключатель А10-SA11 Вспомогательный компрессор установить в положение Управление из шкафа№2. Дальнейшей работой ДВК управляет регулятор давления РД, который при давлении от 0,48 до 0,52 МПа (от 4,8 до 5,2 кгс/см2) в пневмоприводе токоприемника отключает вспомогательный компрессор, а при понижении давления от 0,33 до 0,37 МПа (от 3,3 до 3,7 кгс/см2) включает его вновь. При отключенном выключателе А10-SA3 ВВ разрывается цепь включения ДВК.


Неисправности ДВК
Не запускается ДВК
Проверить автомат QF3, пакетник ПВК, пакетник включения ВОВ. РД.
Если ДВК с моторного вагона работает а с головного вагона нет проверить на головном вагоне предохранитель

УПРАВЛЕНИЕ ТОКОПРИЕМНИКОМ
Для поднятия токоприёмника (пантографа) необходимы следующие условия:
Заземлитель тяговой обмотки главного трансформатора A1-QK1 ЗТ установлен в рабочее нижнее положение (силовые контакты-ножи разомкнуты);
Включено реле блокировок безопасности А10-К9 РББ (сложена лестница, закрыты все крышки подвагонных ящиков, высоковольтных шкафов и отсеков калориферов); Включено реле опускания пантографа А10-К8 РОП (подключен блок БТЗ.1). Кнопкой Токоприёмники поднять на унифицированном пульте управления УПУ в головном вагоне на провод 25 подают кратковременное питание, которое в моторных вагонах поступит на катушку вентиля Подъём клапана токоприемника КЛП-П. Токоприемник может быть поднят нажатием кнопки Подъём токоприемника в нужном моторном вагоне. Размыкающий контакт 25-25А этой кнопки предотвратит поднятие токоприёмников остальных вагонов. При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали токоприемник может быть поднят после включения вспомогательного компрессора. Опускание токоприемников всех моторных вагонов производится нажатием кнопки Токоприёмники опустить на УПУ, при этом провод 26 соединяется с минусом цепей управления и включится реле опускания пантографа РОП1. В результате этого разомкнётся цепь удержания ВВ и отключится реле опускания пантографа РОП, замыкая цепь питания вентиля Опускание клапана токоприемника КЛП-О. При нажатии кнопки А10-SB3 Опускание токоприемника в моторном вагоне включится РОП1 и отключится РОП – опустится токоприемник только на этом вагоне с одновременным отключением высоковольтного выключателя ВВ. При этом, ввиду малого времени срабатывания ВВ по сравнению с временем опускания токоприемника, отрыв полоза токоприемника от контактного провода будет происходить уже без тока. Опускание токоприемника данного вагона и отключение ВВ может произойти и автоматически при размыкании контактов блокировочных выключателей подвагонных ящиков или лестницы. При этом включится реле РОП1 и отключится реле РОП данного вагона ввиду потери минусовой цепи катушки реле РББ и включения его размыкающего контакта 261–30. При срабатывании реле пожарной сигнализации ПТРС на каком-либо вагоне секции включится реле РОП1 своего моторного вагона через секционный провод 261, что вызовет отключение ВВ и опускание токоприемника только на этой секции вагонов. Снятие реле ПТРС с режима самоудержания производится кнопкой Откл. ПТРС данного вагона. Для предотвращения опасности случайного поднятия токоприемника необходимо перевести рукоятку трёхходового крана в горизонтальное положение (пневмопривод токоприемника сообщается с атмосферой).
Неисправности в цепях токоприемников.
Не поднимаются токоприемники по всему поезду.
Не подается напряжение на 25-ый провод
Проверить предохранитель FU 6 постановкой главной ручки контроллера машиниста – КМ в маневровое положение – «М» по загоранию сигнальной лампы «ЛК».
Проверить состояние кнопки Кн1 «Токоприемник поднят».Кратковременно подать напряжение перемычкой на 25-ый провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией).
Обрыв 25-го провода между головным и моторным вагоном.
В шкафу с РУМ первого моторного вагона кратковременно подать напряжение перемычкой на 25-ый провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией).
При нажатии кнопки Кн1 «Токоприемник поднят» перегорает предохранитель FU 6. Короткое замыкание в проводе 25.
Поднять с каждого вагона в шкафу №1 нажатием на шток клапана КЛПО, или c кнопки SB 1«Токоприемник поднят» в шкафу №1.
Наличие «-» на26-ом проводе, при этом по всему поезду дуют вентили КЛП-О:
Отсоединить провод 15ВП от реле РОП отсоединенный провод 15ВП перемычкой соединить с проводом 50. Данную операцию провести на каждом моторном вагоне, опускание токоприемников производить нажатием кнопки звонок.
Не поднимаются токоприемники на отдельных вагонах.
Отключилось РББ на моторном вагоне (горит ЛСРББ). Проверить закрытие всех ящиков с подвагонным оборудованием, блокировки лестниц для подъема на крышу, закрытие шкафов с высоковольтным вводом. При необходимости перемычкой 30БГ-30 можно подать «-» на РББ.
Сработало реле ПТРС, на пульте горит светодиод «Пожароопасно». Проверить вагон на наличие возгорания, нажать кнопку «Выключение ПТРС» (шкафы с РУМ и КМК), осмотреть реле на возможное залипание или подгар контактов. Не получает питания катушка реле РОП(при нормальной работе реле РОП должно под питанием, РОП 1 без питания)
Проверить закрытие высоковольтных шкафов и цепь питания катушки РОП (QF4, QF5,VD8, ЗТ, блокировочный контакт РОП1, наличие блока БТЗ).
Не получает питания катушка вентиля КЛП-П.
Осмотреть контакты реле РОП в проводах 25А-25Б.
Поднять токоприемники нажатием на грибок вентиля КЛП-П, обязательно проверить отпуск токоприемника дистанционно – из кабины управления!
Отсутствие или низкое давление сжатого воздуха в пневматической сети токоприемника. Проверить открытие разобщительного крана и работу обратного клапана. Механическое заедание пробкового переключателя КЛП.
Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное» », выключить РУМ, в пункте оборота попытаться смазать и расходить пробку КЛП. При включении токоприемника в работу обязательно проверить отпуск токоприемника дистанционно – из кабины управления!
Не опускаются токоприемники по всему поезду.
Неисправна кнопка «Токоприемник опущен» на УПУ или обрыв провода 26 между головным и моторным вагоном.
Установить перемычку 6-26 или 19-26 и опускать токоприемники из кабины с помощью кнопок «Блинкеры» или «Отключение ВВ».
Кнопка «токоприёмник опущен» из моторного вагона действует только на данном моторном вагоне!
Не опускаются отдельные токоприемники.
Неисправны контакты РОП в проводах 15-15ВП.
Обрыв катушки КЛП-О. - Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное», выключить РУМ. При необходимости поменять местами вентили КЛП-П и КЛП-О, токоприемник на данном вагоне поднимать нажатием на грибок вентиля КЛП-П, проверить вагон на опускание токоприемника из кабины управления. Неисправность токоприемника.
В шкафу №1 завысить давление в пневматической сети токоприемника, пробка КЛП должна стоять в положение на подъем. Несколько раз перевести 3-х ходовой кран из рабочего положения в положение «На ручное».
Если нет результатов, то вызвать работника контактной сети и после снятия высокого напряжения в контактной сети опустить токоприемник принудительно, а при необходимости привязать к основанию.
Самопроизвольное опускание отдельных токоприемников в пути следования.
Проверить давление в цепях управления токоприемника в зимнее время возможно примерзания обратного клапана, неисправность редуктора, перемерзание трубопровода.



УПРАВЛЕНИЕ ВЫСОКОВОЛЬТНЫМ ВАКУУМНЫМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ CVB25 CHALTBAU»
Высоковольтный вакуумный выключатель CVB25/08 R 110E-00 002 фирмы CHALTBAU» (Германия), обозначаемый в схемах – ВВ, является аппаратом защиты с электромагнитным приводом (без использования сжатого воздуха), обеспечивающим необходимое быстродействие при аварийных
отключениях. Коммутация главных контактов производится в вакуумной камере, исключающей их электроэрозию. ВВ включают кратковременной подачей питания на провод 7 нажатием и удержанием около 3 с кнопки Возврат защиты в УПУ головного вагона, либо кнопкой А10-SB2 Включение ВВ»
непосредственно в моторном вагоне. Включится реле возврата защиты А10-К10 РВЗ, а затем – реле удержания выключателя А10-К6 РУВ. По завершении процесса включения ВВ замыкает свой блок-контакт 30Г-30 создания цепи удержания для катушки реле РУВ после прекращения питания провода 7.
Для сигнализации о включенном состоянии ВВ в панели П.01 У3 служит зелёный светодиод А10-HL2 ВВ (блок-контакт 15ВБ-30).
Оперативное отключение всех выключателей ВВ производится нажатием кнопки Отключение ВВ на УПУ, соединяя провод 19 с минусом цепей управления (провод 30). Реле РОВ1, кратковременно включившись, разорвёт цепь удерживающего электромагнита ВВ. Оперативное отключение ВВ данного вагона производят отключением выключателя А10-SA3 ВВ – его контакт 15ВН-15ВС разорвёт цепь удержания ВВ.Отключение ВВ в аварийном режиме происходит под действием: Реле А10-KA1 РОВ (реле тока BA9053 фирмы OLD), катушка –k которого подключена к вторичной обмотке трансформатора тока ТА3 (коэффициент трансформации 400:1). При превышении током первичной обмотки ТА3, т.е. сетевой обмотки тягового трансформатора, величины 120 А включится реле РОВ, разрывая контактом 15ВУ-15ВЕ цепь удержания ВВ; реле земли A1-K1 РЗ через промежуточное реле А2-К2 РОВ2;
блока токовой защиты БТЗ.1 при коротких замыканиях или перегрузках вторичной (тяговой) обмотки тягового трансформатора. В этом случае благодаря открывшемуся тиристору в блоке БТЗ.1 и падению напряжения на резисторе А10-R14 включится реле РОВ1 и отключится РУВ. После
отключения ВВ цепь 30ГБ–30Г катушки реле РУВ будет разомкнута из-за включения в БТЗ.1 внутреннего реле К1 в режиме самоудержания (для возможности повторного включения реле РУВ необходимо на БТЗ.1 нажать кнопку Возврат). После включения реле РУВ по проводу 22К поступит сигнал на катушку реле-повторителя А11-К15 ПВВ – для подачи питания на электронные блоки МПСУ и БПСУ в панели П.02 У3.


Неисправности в цепях высоковольтного выключателя
Не включается ВОВ по всему поезду.
Не подается напряжение на 7 провод.
Проверить предохранитель FU 6 постановкой главной ручки контроллера машиниста – КМ в маневровое положение – «М» по загоранию сигнальной лампы «ЛК». Проверить состояние кнопки Кн1 «Токоприемник поднят».Кратковременно подать напряжение перемычкой на 7 провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией).
Обрыв 7 провода между головным и моторным вагоном. В шкафу с РУМ первого моторного вагона поставить перемычку 7-50 включение ВОВ производить нажатием звонка.
Не включается ВОВ на отдельном вагоне.
Сработал блок БТЗ, восстановить кнопкой «Возврат» на блоке. В случае если при нажатии кнопки «Возврат» происходит опять срабатывание (горит красный светодиод) выключить включить автомат QF 5 (перезагрузить блок БТЗ, при отключении автомата опуститься токоприемник).
В шкафу №2 на панели горит светодиод стоп 2 мин. включить ВОВ по прошествии 2мин.
Не включается реле РУВ и реле РВЗ при нажатии на кнопку восстановление ВОВ.
Проверить автомат QF 5,4 в подвагонном ящике должно быть включено реле РРВЗ, если оно не включено проверить блокировочнее контакты ПЛК1,2 в проводах 15В-15РВ-15РГ(реле ПЛК должны быть отключены, если они включены значит неисправны герконы ЛК1.2) Включить ВОВ можно одновременно с нажатием кнопки включения ВОВ нажать реле РУВ или РВЗ без разницы.
На отдельном вагоне. ВОВ включается и отключается.
Проверить цепь питания на блок удерживающего электромагнита. Автомат QF 4, диод VD8, пр15ВЦ, ЗТ пр 15ВД, блокировка РОП 1 пр15ВМ, блокировка РОП пр 15ВН, пакетник ВВ пр 15ВС, реле РУВ пр15ВТ. Реле РОВ 1 пр 15ВУ, реле РОВ пр 15ВЕ с помощью контрольной лампы проверить данную цепь, восстановить. Срабатывание реле РОВ, РОВ 1 указывает на неисправность в силовой цепи отключить РУМ

ПИТАНИЕ И ЗАЩИТА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
Отопление салона каждого вагона осуществляется двумя калориферными обогревателями ОК1 и ОК2 с напряжением питания 628 В, получаемым от отопительной вторичной обмотки а1-х1 главного трансформатора ГТ моторного вагона. Подача напряжения 628 В на прицепной вагон производится контактором КРС1 моторного вагона через высоковольтные разъёмы ХS1-ХP1 и ХS2-ХP2. Схема подключения цепей 628 В приведена на рисунке 2.1. В цепи катушки контактора КРС1 на моторном вагоне имеются блокировки розеток ХS1, ХS2, а на прицепных (головных) – блокировка SQ9 высоковольтного шкафа. В случае трехвагонной секции контактор КРС1 первого прицепного
вагона П включится и подаст питание 628 В на дополнительный прицепной вагон Пдоп, если будут сочленены разъемы ХS1-ХP1 и ХS2-ХP2 (включатся блокировки ХP1 и ХP2) и если на дополнительном прицепном вагоне блокировка ВБ будет замкнута (высоковольтный шкаф закрыт).
Защита цепей отопления вагонов от коротких замыканий и перегрузок осуществляется с помощью предохранителей и реле перегрузки отопления РПО1 и РПО2. Защита калориферов кабины головного вагона производится с помощью предохранителя A10-FU3 и реле перегрузки отопления РПО3.
Для питания низковольтных цепей используются вспомогательные обмотки
а2–х2 и а4–х4 (на номинальные напряжения 276 В) трансформатора ГТ, соединённые параллельно. Обмотки имеют дополнительные отводы а3 и а5 на номинальное напряжение 220 В. Подключение к обмотке осуществляется через автоматический выключатель А12-QF1, имеющий комбинированный расцепитель электромагнитного и теплового действия. В нормальном режиме питание от обмотки а2–х2 (а4–х4) через выключатель А12-QF1, провод 62Ш, тиристоры VS1, VS2, контактную шину 62Э–62Я, установленную в положение
Норма, подается на расщепитель фаз АРФ (через тепловое реле ТР9 и контактор КР) и на провод 62 (через контактор КС). Тиристоры VS1, VS2, управляемые блоком БУС-МК, обеспечивают стабилизацию напряжения питания расщепителя фаз и потребителей, а расщепитель фаз АРФ преобразовывает однофазное напряжение, подаваемое на двигательные обмотки с1–с3, в трехфазное напряжение (на проводах 61-62-63) для питания вспомогательных асинхронных двигателей: вентиляторов ДВ1 и ДВ2, насоса трансформатора ДНТ (на моторных вагонах), компрессора ДК (на головных и прицепных вагонах). Тиристоры VS1, VS2 соединены встречно-параллельно и включены последовательно в цепь питания расщепителя фаз и потребителей. В интервале времени, когда один из тиристоров открыт, напряжение на проводах 62Я-61 определяется напряжением обмотки а2–х2 (а4–х4), а при закрытых тиристорах напряжение определяется ЭДС расщепителя фаз. Поэтому стабилизатор может работать только совместно с расщепителем фаз. Защита вспомогательных двигателей осуществляется тепловыми реле и автоматическими
выключателями, установленными в двух фазах (провода 62 и 63).
От проводов 62, 61 через контактор освещения ОС и автоматические выключатели получают питание цепи освещения (провода 67 и 68).
На головных вагонах через автомат A10-QF1 и разделительный трансформатор ТрР получают питание выпрямительно-стабилизирующие устройства, обеспечивающие питание потребителей постоянным напряжением 110 В и, совместно с вольтодобавочным трансформатором ТрД и выпрямителем, заряд аккумуляторной батареи. В аварийном случае при отказе стабилизатора переменного напряжения контактную шину на панели П.03 У3 моторного вагона необходимо установить в положение Резерв 3Ф для резервного
питания расщепителя фаз и потребителей непосредственно от обмотки а2–а3
(а4–а5) трансформатора ГТ. При этом переключатель А12-SA1 ПСП необходимо переключить в положение Резерв. При неисправности расщепителя фаз шину установить в положение Резерв 1Ф для резервного питания однофазных цепей – цепей освещения и трансформатора ТрР, а переключатель
системы питания А12-SA1 ПСП установить в положение 0.

ПУСК И ЗАЩИТА РАСЩЕПИТЕЛЯ ФАЗ
Схема электрическая принципиальная моторного вагона.
Блок защиты расщепителя фаз I 1БЭ.496 У3 обеспечивает:Контроль наличия питающего напряжения ~220 В на проводах 62С–61 (на вспомогательной обмотке ГТ), включение контактора КР при появлении питающего напряжения и отключение – при снятии напряжения; Контроль напряжения Uг генераторной фазы расщепителя (провода 63–63Ф) и включение при определенной величине напряжения реле ПНФ, управляющего тиристорами пуска А12-VS3, А12- VS4 и контактором КС; Контроль тока ~I двигательных фаз расщепителя (через трансформатор А12-ТA8) и отключение контактора КР при недопустимой
(длительной) перегрузке; Контроль величины стабилизированного напряжения (провода 62И–61) и отключение контакторов КР и КС при недопустимом повышении напряжения; Контроль правильности пуска (через заданное время после включения контактора КР должен включиться контактор КС).
Пуск расщепителя осуществляется следующим образом. После включения высоковольтного выключателя от вспомогательной обмотки главного трансформатора ГТ через автоматический выключатель А12-QF1, провод 62С, автоматический выключатель А12-QF4 получает питание блок 첱I до 2 с срабатывает реле К2 блока UI, замыкающее контакты а2–а4 разъёма, получает питание +110 В катушка ПКР по цепи через А12-QF7, ПСП, ТР10, ТР9 и катушка КР по цепи через А12-QF7, ПСП, ТР10, ТР9, контакт ПКР. От обмотки ГТ а2–х2 (а4–х4) через автоматический выключатель А12-QF1, провод 62Ш, тиристоры А12-VS1, А12-VS2, провод 62Я, тепловое реле ТP9, контакты КР получают питание
двигательные фазы АРФ (С1–С3), а через тепловое реле ТP10, тиристоры А12-VS3, А12-VS4, пусковой резистор R13 получает ток секция 63Д–63Ф генераторной фазы, исполняющая роль пусковой обмотки. При этом управляющие электроды тиристоров А12-VS3, А12-VS4 получают ток
через контакт ПНФ и резистор A12-R7, причем после включения соответству-ющего тиристора его управляющая цепь обесточивается. После достижения определенной частоты вращения ротора АРФ напряжение генераторной фазы достигает величины от 105 до 115 В, при этом в блоке I срабатывает реле К1, замыкающее цепь (а2–а3), и от провода 15НВ получает питание реле ПНФ1, а

затем – ПНФ. Подача управляющих сигналов на тиристоры А12-VS3, А12-VS4 прекращается, и пусковая цепь обесточивается. Одновременно реле ПНФ1
становится на самоудержание через контакт 15Г-15НВ, и от провода 15НА через контакты ПНФ и КР получает питание катушка КС, через силовой контакт КС получает питание провод 62, а размыкающий контакт КС 63–63Ц отключает напряжение на входе С2-С3 блока При продолжительном (более 3 с) повышении тока, потребляемого расщепителем фаз (от провода 62Я), а также при повышении стабилизированного напряжения выше уставки защиты блока
I размыкается цепь питания катушек ПКР и ПНФ, затем отключаются контакторы КР, КС, отключаются расщепитель фаз и все потребители переменного напряжения. Реле ТР9, ТР10 выполняет роль резервной защиты расщепителя фаз от перегрузки, а также исключает возможность многократных пусков расщепителя фаз без перерывов. Переключатель А12-SА1 ПСП определяет три возможных режима работы вспомогательных цепей:
1. Положение Норм. – нормальная совместная работа стабилизатора ~220 В и расщепителя фаз.2. Положение 0 – отключение в случае неисправности расщепителя фаз.3. Положение Резерв – работа расщепителя фаз без стабилизатора ~220 В при положении контактной шине Резерв 3Ф с увеличением порога защиты по уровню входного напряжения ~220 В.
Не запускается асинхронный расщепитель фаз
Не включаются контакторы КР и КС
Проверить срабатывание АВ, ТР9 и ТР10.
Проверить автоматы QF 4,6,7 напряжение по вольтметру. Проверить включение реле ПКР, КР, КС, КС 1.
Не включается ПКР проверить питания блока UI в проводах 62К-61 при наличии питания, проверить питание на проводе 15Г, если питания нет заменить блок UI. Не включается КР проверить блокировочный контакт ПКР в проводах 15Д-15ГА зачистить или поставить перемычку на эти провода.
При запуске включается реле ПНФ 1 не включается реле ПНФ проверить блокировочные контакты ПНФ 1 в проводах 15Г-15НБ.
Включается КР не включается КС, КС 1 проверить блокировочные контакты КР в проводах 28-28А
При запуске контактор КР включается срабатывает зашита блока UI
При запуске АРФ не раскручивается проверить состояние пускового сопротивления, если перегорело, то проволокой соединить место разрыва нихромовой спирали сопротивления, проверить контакт реле ПНФ в проводах 62Е-62Ц (подключение пускового сопротивление) восстановить контакт, механическое заедания АРФ перевести секцию на однофазный резерв установив перекидную шину в положение «Резерв 1Ф» и переключить пакетник ПСП в положение «0
Неисправен блок БУС
Установить перекидную шину в положение «Резерв 3Ф» и перевести пакетник ПСП в положение «Резерв».
Неисправен АРФ, блок UI/
При неисправности АРФ включить автомат QF 2 «внешний резерв» в шкафу № 3 на моторном вагоне где неисправен АРФ. Если вагон где неисправен АРФ стоит в «кресте» необходимо включить автоматы QF 2 на обоих моторных вагонах. С соседнего моторного вагона поступит 3 фазное напряжение 220 В
Для питания вспомогательных цепей, кроме электрокомпрессора. Для введения данного вагона в тягу необходимо поставить перемычку в проводах 2Г-2ГИ на РНТ, на электропоездах номера 012 и выше в шкафу №2 достаточно включить пакетник «внешний резерв».

УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ НАСОСА ТРАНСФОРМАТОРА
Насос трансформатора служит для циркуляции масла главного трансформатора и приводится в действие электродвигателем насоса трансформатора ДНТ, который включается контактором насоса трансформатора КНТ после появления напряжения 220 В на проводах 61, 62, 63 и окончания запуска расщепителя фаз АРФ при температуре масла трансформатора выше 30˚С. Это обеспечивается
наличием в цепи катушки КНТ контакта 15ВГ-15ВЛ реле РНТ и контакта датчика температуры масла ТРТ, замкнутого при температуре не ниже +30 С.


Контактор КНТ включается и своими контактами 62П-62Н и 63П-63Н включает двигатель ДНТ. Аварийное отключение контактора происходит при срабатывании автоматического выключателя QF6 (размыкание его блок-контактов в цепи 28А-28Б), при этом отключается промежуточное реле насоса трансформатора РНТ. В этом случае не должно быть тяговой нагрузки на трансформатор, так как возможен его перегрев: при неработающем ДНТ реле РНТ отключено и предотвратит включение промежуточного реле ПРХТ.
Неисправности ДНТ
Не работает ДНТ
Проверить автомат QF 6 при необходимости восстановить. Включение контактора КНТ если не включается проверить температуру масла ГТ КНТ включается после нагрева масла 30 градусов и включение датчика. При неисправности датчика поставить перемычку в проводах 15В-15ВГ, проверить контакт реле РНТ в проводах 15 ВЛ-15ВГ. Блинкер РБМ срабатывает при температуре 85 градусов что указывает на неисправность ДНТ, не правильное подключение ДНТ после ремонта(врашение ДНТ в другую сторону в результате не достаточное давление масла для пропуска через радиатор)

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОКОМПРЕССОРАМИ
Управление главными электрокомпрессорами производится автоматически под контролем регулятора давления АК, установленного в головном вагоне, имеющим уставку на включение около 6,5 кгс/см2, а на отключение – около 8 кгс/см2. Включение компрессора производится контактором двигателя компрессора КМК только при работающем расщепителе фаз АРФ.
Пока расщепитель фаз остановлен и отключено реле ПНФ – реле времени РВК включено и предотвращает включение КМК. По окончании запуска фазорасщепителя срабатывает реле ПНФ и размыкает свой контакт, что приводит к потере питания реле РВК и замыканию с выдержкой времени 4,5 с его контакта в цепи катушки контактора КМК. Выдержка времени необходима для исключения одновременного запуска всех вспомогательных двигателей.


Таким образом, при замкнутых контактах регулятора давления АК катушка контактора КМК получает питание и контактор КМК своими контактами 62Ж-62Е, 63Ж-63Е включает двигатель компрессора ДК
Контактор КМК отключается регулятором давления АК при достижении верхней уставки, контактом реле ПРК 27В–27Г при срабатывании защиты двигателя компрессора, а также при исчезновении напряжения 220 В, контактом реле ПНФ в цепи питания реле РВК, которое в этом случае размыкает свой контакт в цепи катушки КМК. Во всех случаях отключения контактора КМК его вспомогательный контакт 15М-15Л включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК, который соединяет цилиндры компрессора с атмосферой, обеспечивая исключение противодавления во время запуска компрессора. Сигнализация о неисправности компрессора осуществляется с помощью реле ПРК. При срабатывании тепловых реле защиты компрессора ТР7 и ТР8 их контакты 281-15СФ и 15СФ-15СЦ размыкаются, отключая реле ПРК. Его размыкающий контакт 15Ц-15ШК создаст цепь на синие сигнальные лампы СНВ в шкафу данного вагона и на сигнальный светодиод Защита вспомогательных цепей в УПУ обоих головных вагонов. На трехвагонной секции М+П+Пдоп включение компрессора дополнительного прицепного вагона исключается, так как реле ПРК на нем не включается во избежания перегрузки расщепителя фаз и стабилизатора ~220 В в моторном вагоне. На втором (дополнительном) прицепном вагоне трехвагонной секции (М+П+П) необходимо отключить выключатель Компрессор, для размыкания цепи сигнализации о неработающем компрессоре на этом вагоне.
Неисправности электрокомпрессоров
После включения ВВ и запуска АРФ не включаются компрессора на всем поезде.
Отсутствует напряжение на 27-ом проводе
Проверить автомат QF 20 в шкафах с КМК головного и хвостового вагонов.
Осмотреть состояние АК-11Б.
Короткое замыкание в 27-ом проводе (срабатывают автоматы QF 20)
В середине состава по кресту в шкафу с РУМ моторного вагона разъединить на клемной рейке 27-ой провод и изолировать его, восстановить автомат QF 20 в этом случае будут работать компрессора на одной исправной половине поезда.
Если контакторы КМК включены на стоянке необходимо на корпусе открыть крышку где установлено электрооборудование проверить автомат QF 1 если сработал восстановить, или восстановить тепловое реле КТ (ТЭК-ВКУ) КК 1 (АКВ)
Не включаются ДК на отдельных вагонах.
Не включается контактор КМК на данном вагоне.
Проверить тепловые реле ТР7 и ТР8.
Проверить автоматы QF 7
QF 7 – на прицепном вагоне
QF 20 - на головном вагоне.
Катушку РВК (должна быть отключена)
Пакетник компрессор включен SA 2
ДК запускается, но срабатывают ТР7, ТР8.
ДК запускаются с противодавлением, неисправность ВМК.
Приоткрыть краник влагосборника,
ДК запускается, но срабатывают ТР8.
Не включился контактор КС 1 на моторном вагоне, нет фазы на 63 проводе
На электропоезде давление выше 8 кг/см
Не разомкнулся один из АК-11Б
Неисправен контактор КМК(приварились силовые контакты)
Перекос дугогасительной камеры и как следствие не санкционированный зажим контактов – снять дугогасительные камеры.
При необходимости отключить автомат QF 8
При отключении КМК cрабатывает автомат QF 20 головном хвостовом вагоне– «КЗ»
В КМК отсоединить провод 15Л и приоткрыть кран маслоотделителя.
При формировании М+П+П работа компрессора на крайнем вагоне исключается из за нагрузки АРФ– выключить пакетник «Компрессор

УПРАВЛЕНИЕ ДВЕРЬМИ


Каждая из четырех дверей вагонов имеет пневматический привод, который состоит из открывающего и закрывающего вентилей. Управление ими осуществляется из головного вагона по проводам 52, 53, 54 и 55.
По проводам 52 и 54 осуществляется управление вентилями открытия дверей ВД1, ВД2, ВД5 ВД6, а по проводам 53 и 55 – вентилями закрытия дверей ВД3, ВД4, ВД7 и ВД8. Управлять дверьми электропоезда можно из кабины машиниста с унифицированного пульта управления УПУ, а также из служебных тамбуров головного и хвостового вагонов переключателями SA26 и SA27.
По поездному проводу 18, в который включены последовательно блокировки БД1...БД8 дверей всего поезда, в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей.

УПРАВЛЕНИЕ ЭПТ
Управление электропневматическим тормозом ЭПТ осуществляется контроллером крана машиниста ККМ, расположенным в унифицированном пульте управления УПУ. При помощи его микропереключателя 78КА-78Н в положениях рукоятки крана машиниста 5, 5а, 6 питание подаётся на катушку реле торможения РТ, а с помощью микропереключателя 78КА-78Е в положениях рукоятки крана машиниста 3, 4, 5, 5а, 6 питание подаётся на катушку реле отпуска РО. Реле РТ своим контактом 78П-47 подаёт питание на поездной провод 47, от которого на всех вагонах получают питание катушки вентилей торможения ВТ. Реле РО своим контактом 78П-49 подаёт питание на поездной провод 49, от которого на всех вагонах получают питание катушки вентилей отпуска ВО. Катушка реле РПТ получает питание при срабатывании или при отключении ЭПК через контакты 78К-78КБ сигнализатора давления SP3. Вторая пара контактов сигнализатора 15МБ-15МВ разрывает цепь питания поездного провода 3, что исключает ходовой режим. Сигнализатор давления
SP3 можно отключить, перекрыв запломбированный разобщительный кран ЭПК. Размыкающий контакт 15Д-15МК реле РПТ разрывает цепь питания контроллера машиниста КМ в УПУ, а замыкающие контакты 47-78ВП и 49-78ВП подают питание на вентили ВТ и ВО. Происходит полное служебное электропневматическое торможение всех вагонов состава. Выключатель SA57 ВАセ предназначен для отключения электропневматического тормоза в
случае невозможности восстановления ЭПК после срабатывания (снимается питание с катушки реле РПТ). Катушка срывного клапана СК может получать питание двумя путями: через микропереключатель 78КА-78У ККМ при нахождении рукоятки крана машиниста головного вагона, с которого производится управление, в положениях 1, 2, 3, 4; от провода 47 по цепи поездного провода 45 при условии нахождения переключателя ПТ в
положении 3 Хвостовой и замкнутого состояния контакта 45Б-45 реле РКО в хвостовом головном вагоне и при нахождении рукоятки крана машиниста головного вагона, с которого производится управление, в положениях 5, 5а, 6.
Катушка реле РКО получает питание одновременно с катушкой вентиля ВО от провода 49.



Неисправности ЭПТ
При постановке ручки КМ395 из 4-го в 5-е положение происходит экстренное торможение.
Разрегулированы микропереключатели КМ395
При постановке ручки КМ в положение 5Э срабатывает СК происходит экстренное торможение. Потеря контакта в блокировке РТ провода 45-78У или нет контакта реле РКО в задней кабине провода 45-45Б на головном вагоне поставить перемычку 47-45Б
Не горит сигнальная лампа « К », происходит экстренное торможение поезда:
Проверить QF 9,10 нет контакта в блокировке ПТ в проводах 78П-78К, обрыв диода VD 4 провода 78К-78КА, тумблер ЭПТ провода 78КА-78У. Обойти перемычкой или восстановить цепь.
Не горит сигнальная лампа « К » срывной клапан не срабатывает
Проверить ПТ в задней кабине нет контакта в проводах 43-30, обрыв 43 провода.
После торможения не отпускают ЭПТ или самопроизвольное торможение.
Поставить ПТ в задней кабине в промежуточное положение, если тормоза не отпустили выключить на голове автомат QF 10.
При неисправности ЭПТ перейти на управление автоматическими тормозами если следование на ЭПТ 20 мин. и более произвести опробование тормозов.

УПРАВЛЕНИЕ ВЕНТИЛЯЦИЕЙ И ОТОПЛЕНИЕМ


Вентиляция пассажирских помещений включается тумблером SA7, находящимся в кабине машиниста. При этом получает питание провод 36. От этого провода на всех вагонах поступает питание на вход электронного блока Системы обеспечения микроклимата температуры, который, получая информацию о температуре воздуха чердаках, около потолочного пространства
и салона, производит регулирование температуры воздуха в салоне.
Цепи отопления салона разделены на две группы калориферов. При перегрузках или коротких замыканиях произойдёт отключение соответствующих реле перегрузки отопления РПО1 и РПО2. От коротких замыканий защищают плавкие предохранители FU1 и FU2 в каждой из двух групп
калориферов. Кондиционер кабины машиниста включается выключателем SA29 "Кондиционер кабины". Для калориферного отопления кабины служат контакторы КО5 и КО6, цепи которых защищены предохранителем FU3 и реле перегрузки отопления кабины – РПО3. В кабине имеются обогреватели подножек мест машиниста и его помощника. Включение обогрева ног осуществляется выключателем "Дополнительный обогрев кабины".
Обогрев маслоотделителей управляается выключателем SA3 "Обогрев маслоотделителя" в кабине машиниста. От провода 39 включатся реле РОМ.
Обогрев зеркал включается выключателем SA30.

Неисправности Вентиляцией и отоплением
При включении кнопки «Вентиляция» не загорается лампа «Защита вспомогательных цепей» и не работает вентиляция во всем поезде.
Перегорел FU 24, или неисправность кнопки «Вентиляция»
Сменить предохранитель
Не работают система микроклимата в одном вагоне.
Проверить включение автоматов QF 3,9. срабатывание РПО 1,2
Восстановить.
Не работают система микроклимата на секции срабатывают QF 7,9.
Срабатывают QF 7на головном вагоне, QF 9 на моторном вагоне- не включился контактор КС 1 на моторном вагоне.

ОСВЕЩЕНИЕ
Для освещения пассажирских помещений в кабине машиниста имеется выключатель SA5 "Освещение". При этом получает питание катушка контактора ОС, который замыкает цепь переменного тока 220 В. Лампы основного освещения салонов располагаются в световой линии в двух
группах и защищены автоматическими выключателями: A13-QF2 и A13-QF3 – в вагоне М, A11-QF5 и A11-QF6 – в вагонах Г и П. Основное освещение тамбуров и туалета осуществляется лампами накаливания. Лампы дежурного освещения салона, входящие в обе группы световой линии, и лампы дежурного освещения тамбуров и туалета, установленные в отдельных светильниках, получают
питание при включении контактора освещения ОС или выключателя Дежурное освещение в каждом вагоне. Лампы верхних и нижнего хвостовых сигналов

получают питание от провода 15 через предохранитель А21-FU4 при включении тумблеров SA11, SA12 соответственно. Через предохранитель А21-FU3 при включении соответствующих выключателей получают питание лампы освещения кабины, УПУ, коридора, маршрутного расписания. Через автоматический выключатель A13-QF1 получают питание лампы дежурного освещения салона, чердаков, туалетов, шкафов, маршрутных фонарей.
автоматический выключатель A13-QF1 получают питание лампы дежурного освещения салона, чердаков, туалетов, шкафов, маршрутных фонарей.
При необходимости включается стеклообогрев окон машиниста, получающий питание по проводу 20 через предохранитель FU70.
Буферные фонари HL25 и HL26 получают питание от провода 15 через автоматический выключатель А13-QF7 и выключатели SA18 и SA19.

Неисправности освещения
Не горит освещение по всему поезду
Проверить предохранитель на головном вагоне FU 5, нет контакта неисправен тумблер освещения. Восстановить предохранитель, подать питание перемычкой 13-37 включить вспомогательный компрессор.
Не горит освещение на моторном и прицепном вагоне
Проверить автомат QF 4 в моторном вагоне шкаф № 3
Не горит освещение на отдельном вагоне.
Проверить автоматы QF 5,6 ( головном вагоне) QF 2,3 (моторном вагоне) включение контактора ОС и его блокировочные контакты в проводах 67-67А, 68-68А.
Не горит дежурное освещение на отдельном вагоне.
Проверить автомат QF 1, блокировочные контакты. контактора ОС в проводах 15 АА-15 АГ

СИГНАЛИЗАЦИЯ
Контроль за нормальной работой электрооборудования поезда, оповещение о
возникновении неисправностей и указание места, где возникла неисправность, осуществляется по сигнальным лампам (светодиодам) и сигнальным реле (блинкерам). На УПУ в кабине машиниста установлены светодиоды: ВВ, Напряжение сети, МПСУ, ЛК, Боксование, Вспомогательные цепи, Заряд АБ.
Светодиод «ВВ» горит, если отключен высоковольтный выключатель на одном из моторных вагонов (блок-контактом ВВ подан сигнал +110 В на провод 32).
Светодиод Напряжение« сети горит при неработающем расщепителе фаз на одном из моторных вагонов, при отсутствии напряжения в проводах 61–62–63 трехфазной магистрали секции (размыкающим контактом реле ПНФ подан сигнал +110 В на провод 34). Светодиод «МПСУ» горит (подан сигнал +110 В на провод 17), если на одном из моторных вагонов: отключено реле готовности А11-К9 РГ; отключено реле времени А11-КТ5 ПКЗТ (т.е. отключен один или оба контактора защиты торможения КЗТ1 и КЗТ2); отключен один или оба автоматических выключателя А2-QF1 и А2-QF2 защиты блока тиристоров возбуждения ТД для режима Тормоз.
Светодиод «ЛК» светится только в течение промежутка времени от момента установки главной рукоятки КМ УПУ в положениях Ход до момента включения линейных контакторов всех моторных вагонов – около 1 с. В положениях КМ Тормоз продолжительность свечения светодиода ЛК определяется временем

появлением якорного тока рекуперации тяговых двигателей до момента включения реле контроля тока РКТ1 и РКТ2 – это время может достигать 3 с.
Постоянное горение светодиода ЛК указывает на неисправности какого-то вагона: 
не включились линейные контакторы (отключены реле времени РХ или РТ);
сработало промежуточное реле разносного боксования ПРРБ;
сработало реле РБМ (перегрев масла трансформатора выше температуры +85 .С);
отключены реле готовности РГ или контактор защиты торможения;
не работает расщепитель фаз – отключены реле ПНФ и РНТ;
в режиме Тормоз – нет тока возбуждения в одной из групп тяговых двигателей.
Для определения вагона, на котором имеется неисправность в силовых цепях, надо через 5-6 с после установки КМ в положение Ход или Тормоз нажать на кнопку Блинкеры в кабине. По проводу 6 замкнётся цепь минус катушки реле К1 в блоке блинкеров БСМЭ. Реле К1 включит светодиод VH2 "С" и внешнее реле РБС, контакт которого 35А–15Э подаст питание на лампы СНВ
синего цвета HL27…HL29 неисправного моторного вагона. РБС останется включенным на самоудержании. При перегреве масла трансформатора включается
реле РБМ, которое становясь на самоудержание, включит светодиод VН1 М в блоке БСМЭ. Снятие с самоудержания реле РБМ, РБС
и отключение светодиодов М и С в блоке БСМЭ производится нажатием кнопок S1 и S2 блока. При возникновении стойкой неисправности в силовых цепях или в цепях управления ими на неисправном вагоне переключают выключатель РУМ, который своими контактами отключает питание от цепей управления линейными контакторами, а также контактами 31А-31Л, 31А-31Г и 15А-35А
разрывает цепи питания сигнальных ламп СНВ и светодиодов УПУ ЛК, ВВ и Напряжение сети. Светодиод «Боксование» загорается при боксовании или юзе одной из колесных пар моторных вагонов. При включении одного из герконов РБ1 или РБ2 на провод 80А поступает потенциал +110 В и через диоды А11-VD10 и А11-VD9 на поездной провод 35 цепи питания светодиода Боксование. В случае срабатывания реле разносного боксования ПРРБ свечение
светодиода на УПУ сохраниться и при нулевом положении главной рукоятки КМ. Светодиод «Заряд АБ» загорается при следующих неисправностях (сигнал +110 В подается на провод 64):
на одном из головных вагонов – перегорание плавкой вставки предохранителя А10–FU4,
сработало реле защиты стабилизатора РЗС и отключился контактор тиристора КТ, неисправен блок
RSB (выпрямителя =110 В);
на одном из головных (прицепных) вагонов – отсутствие напряжения ~220 В на первичной обмотке вольтодобавочного трансформатора ТрД, сработал автоматический выключатель Вольтодобавка А13-QF13 (на прицепном вагоне – А12-QF6).Светодиод Вспомогательные цепи горит при неисправностях системы отопления и вентиляции вагонов, а также при аварийных отключениях двигателя компрессора. Работу системы отопления и вентиляции контролирует реле системы обеспечения микроклимата РСОМ: в вагонах Г и П – контакт 15Ц-15Ш, в вагоне М – 15А-15Ш). При возникновении аварийных режимов работы в цепях двигателей компрессоров ДК срабатывают тепловые реле ТР7, ТР8, которые своими контактами прерывают цепь питания катушки промежуточного реле компрессора ПРК. Реле ПРК отключается, и своим размыкающим контактом 15Ц-15ШК подает питание на светодиод Вспомогательные цепи. Одновременно с этим загораются лампы СНВ синего цвета на том вагоне, где имеется неисправность (HL69…HL71 на головном вагоне, HL1…HL3 на прицепном вагоне).
В случае устойчивой неисправности в системе отопления и вентиляции какого-либо вагона необходимо отключить выключатель СОМ. Его контакты 15Ш-33А разорвут цепь питания ламп СНВ синего цвета и светодиода Вспомогательные цепи на УПУ. Сигнал о неработающем компрессоре можно снять выключателем Компрессор. В этом случае цепь питания сигнальных ламп прерывается его контактом 15ШК-33А. Светодиод «Контроль дверей» получает питание +110 В по проводу 18, если на всех вагонах поезда закрыты все двери, т.е. замкнуты все блокировки дверей БД1...БД8. Если хотя бы одна из створок дверей поезда не закрылась, сигнальная лампа не загорится. При срабатывании блокировок безопасности А1-SQ1, А1-SQ2, А2-SQ1, А2-SQ2, SQ9, SQ10 на моторном вагоне включаются лампы СНВ желтого цвета HL30…HL32. При срабатывании системы охранной сигнализации кабины отключается реле РКД и своим замыкающим контактом 15ТБ-15Ж включает лампы СНВ красного цвета HL88...HL90 на головном вагоне и одновременно подает питание через контакт РКД 15ТБ-50 на звонок.

ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ
Осмотреть электрооборудование, пройдя вдоль состава с обеих сторон, и убедиться в том, что все крышки ящиков и люки электрических машин закрыты, лестницы закрыты, все необходимые межвагонные соединения включены. Пройти по вагонам и проверить в шкафах с электроаппаратурой наличие предохранителей, включенное состояние автоматических выключателей. Включить на головных и прицепных вагонах выключатели аккумуляторных батарей, убедившись в уровне напряжения на них
по вольтметру не ниже 100 В и наличии разрядного тока каждой батареи.
Включить в кабине выключатель Вспомогательные компрессоры.
Через 1-2 минут, когда давление сжатого воздуха в пневмоприводах
токоприёмников достигнет не менее 3,5 кгс/см2 – на УПУ нажать на кнопку Токоприемники поднять. Проконтролировать поднятие токоприёмников.
На УПУ нажать и удерживать не менее 3 с кнопку Восстановление защиты.
Проконтролировать по погасанию сигнальных светодиодов ВВ, Напряжение сети и Заряд АБ» включение всех высоковольтных выключателей, запуск расщепителей фаз на моторных вагонах и включение контакторов БК и КТВ на головных и прицепных вагонах. Пройти по вагонам и проконтролировать работу расщепителей фаз, зарядный ток аккумуляторных батарей, а на головных вагонах – работу блоков RSB. В моторных вагонах в панели П.02 У3 проверить: Включено реле К15 ПВВ, включены стабилизаторы напряжения (источники питания ИП-ЛЭ-110/110-400) – А6 (для МПСУ, БПСУ) и А7 (для ВИП);
МПСУ, ячейка А0 БП (Блок Питания) – горят все пять светодиодов: +5 В, +15 В, –15 В, +12 В, –12 В;
МПСУ, А6 ПС (Панель Синхронизации) – с частотой ≈0,5 Гц мигает светодиод L1;
МПСУ, А4 ПДВВ (Панель Дискретного Ввода) – горит светодиод ЛК;
МПСУ, А2 ПМК (Панель МикроКонтроллера) – горят светодиоды Пит.и Тест;
МПСУ, А8 ЯП (Ячейка Подогрева) – горит светодиод Питание;
БПСУ, ячейки А2 и А3 ПУ1 (Панель Усилителей 1) – горит светодиод Питание. В кабине нажав и отпустив кнопку Возврат защиты, на вагоне М проверить:
Панель П.02 У3: Загорятся два зелёных светодиода – Восст. Защ. М1, М2 и Восст. Защ. М3, М4 (в ящике Я.02 У1 включились контакторы КЗТ1 и КЗТ2);
МПСУ, ячейка А4 ПДВВ – загорится светодиод РР (Разрешение Работы);
МПСУ, ячейка А5 ПДВ – загорится светодиод Готовность; включится реле РГ.
Проверить отключение КЗТ1 и КЗТ2, нажав на кнопку Откл. КЗТ, убедившись в
загорании красных светодиодов Перегрузка. Включить контакторы КЗТ нажатием на кнопку Восст. КЗТ – светодиоды Перегрузка должны погаснуть.

ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ
Управление движением электропоезда осуществляется главной рукояткой КМ
унифицированного пульта управления А53 УПУ. Упрощённая схема цепей управления тягой и торможением изображена на рисунке 2.13.
После запуска расщепителей фаз перед началом движения необходимо кратковременным нажатием на кнопку УПУ Возврат защиты включить контакторы КЗТ1 и КЗТ2 моторных вагонов. Блок-контакты КЗТ1 и КЗТ2 замкнут цепь на провод 11Г и балластный резистор А11-R29 (служит для
создания токовой петли в сигнальном канале). На вход А11-А1 БПСУ поступит сигнал Разрешение Работы, на панели ПДВВ загорится светодиод РР. Кроме того, от провода 7Б на вход БПСУ придёт кратковременный сигнал Восстановление защиты – на панели ПДВ загорится светодиод Готовность и включится реле готовности А11-К8 РГ. О готовности всех моторных
вагонов – включены КЗТ и РГ –сигнализирует погасание светодиода МПСУセ на УПУ в кабине. Для движения в тяговом режиме реверсивную рукоятку КМ на УПУ устанавливают в положение Вперед или Назад, а главную рукоятку – в положение Ход-Маневровое или Ход-1. Через контакты электропневматического клапана SP3 ЭПК и системы САУТ-ЦМ/485 на головном вагоне собирается цепь питания провода 3. На моторном вагоне по проводу 11 (12) через переключатель А1-SA1 РУМ получает питание вентиль привода реверсора YA1 Вп (или YA2 Нз) и реверсор А1-А2 ПР поворачивается в нужное положение. Замыкается его блок-контакт SQ9 (SQ10) и от провода
11А включается реле контроля реверсора А11-К14 РКР.


От провода 3 включается промежуточного реле тормозного переключателя А1-К1 ПРП и получает питание вентиль тормозного переключателя A1-A3-YA1 ПТ(Х) – его вал перейдёт в положение Ход. По окончании поворота вала ПТ в положение Ход замыкается его блок-контакт SQ9 и через контакты ранее включенных реле А10-К1 РНТ, реле А10-К6 РУВ и реле готовности
А11-К9 РГ подаст питание на промежуточное реле хода и тормоза А11-К8 ПРХТ. Контакт 15БП–15БТ ПРХТ и другой блок-контакт ПТ режима Ход SQ11 положение Ход замыкается его блок-контакт SQ9 и через контакты ранее включенных реле А10-К1 РНТ, реле А10-К6 РУВ и реле готовности
А11-К9 РГ подаст питание на промежуточное реле хода и тормоза А11-К8 ПРХТ. Контакт 15БП–15БТ ПРХТ и другой блок-контакт ПТ режима Ход SQ11
образуют цепь включения реле времени А11-КТ6 РХ, которое включается и подает питание на катушки линейных контакторов А1-КМ4 ЛК1 и А1-КМ5 ЛК2. Тумблеры А11-SA1 М1, М2 и А11-SA2 М3, М4» позволяют отключить одну из групп двигателей при необходимости. После включения линейных контакторов полностью собирается силовая цепь. Сигналы включения линейных контакторов подаются через размыкающие контакты реле-повторителей ПЛК1 и ПЛК2 на БПСУ. От провода 3 после включения РКР и ПРХТ на БПСУ подается сигнал Ход.
При положениях Ход-1…Ход-5 с выхода УПУ двоичный сигнал передается по проводам 1,4, 8 в моторный вагон, где поступает на входы Задание уставок (0, 1, 2) блока БПСУ – что соответствует заданию уставки тока от 200 до 400 А.
Включение контакторов ослабления возбуждения (шунтировки) А1-КМ6 Ш1 и А1-КМ7 Ш2 обеспечивает промежуточное реле шунтировки А1-К3 ПРШ.
При возврате главной рукоятки из положений Ход в положение 0 поездной провод 3 теряет питание. В результате снимается сигнал Ход с МПСУ и теряют питание катушки реле ПРХТ и РКР. Через 0,5 с после отключения реле ПРХТ отпадает якорь реле времени А11-КТ6 РХ, что вызывает отключение линейных контакторов ЛК1, ЛК2, реле ПРШ и возврат вала тормозного переключателя в
положение Тормоз. При отключении насоса трансформатора, при срабатывании реле РБМ (перегрев масла ГТ) или реле разносного боксования отключится реле А11-К8 ПРХТ и снимет с МПСУ сигнал Ход. МПСУ оставляет открытым короткозамкнутый контур ВИП, обеспечивая спад тока якоря, после чего с выдержкой времени отпадет реле времени А11-КТ6 РХ, а затем – линейные контакторы. То же самое произойдёт при отключении ВВ (отключится реле РУВ) и в случае отключения реле готовности РГ (при аварии МПСУ, ВИП). Возврат защиты разрешается производить только при положении 0 главной рукоятки КМ!
Неисправности управлением движением электропоездом.
При постановке КМ в «М» положение электропоезд в движение не приходит.
-проверить положение ключа на УПУ ( в положение включено)
-попробовать перейти на «ручной режим» если электропоезд пришел в движение следовать далее.
-проверить предохранитель FU 6 в шкафу за спиной у машиниста, контакт ПТ в проводах 15МЕ-15МК, реле РПТ проводах 15МК-15Д, ( при перегорании и отсутствия контакта в данных блокировках не загорается сигнальная лампа ЛК на УПУ, при постановке КМ в «М») при наличии времени прозвонить цепь контрольной лампы обойти неисправную цепь перемычкой, при отсутствии времени собрать аварийную схему соединить провода 11-3-13 перемычками, включить «вспомогательный компрессор» будет соответствовать маневровому режиму, для дальнейшего разгона поставить перемычку в проводах 8-50 нажать кнопку «звонок». Сброс производить отключением кнопки вспомогательный компрессор. Возможно использование проводов 39 маслоотделитель, 36 вентиляция, 37 освещение, 59 песочницы, 79 вентиляция тамбуров и.т.д.
-обрыв провода 11, 3 между головным и моторным вагоном, поставить перемычку в проводах 11-3 в моторном вагоне. Если после сбора аварийной схемы электропоезд пришел в движение и по достижение скорости 2 км/ч и более срабатывает КОН, проверить включение пакетника ВБ и автоматов QF 3,12 + - АБ на головном вагоне, после проверить включение контактора К 3 в шкафу № 3 со стороны тамбура вагона. Если контактор не включен необходимо чтобы не срабатывал КОН при использовании аварийной схемы подклинить контактор К 3 или поставить перемычку в проводах 15МЮ-3 чуть выше контактора.
-если на УПУ горит лампа ЛК и МПСУ (при проследовании воздушных стрелок) проверить включение КЗТ 1,2 на панели по сигнальным светодиодам попробовать отключить и восстановить КЗТ контролировать можно по реле ПКЗТ, включенное реле указывает на включение КЗТ или на панели МПСУ А4 должен гореть светодиод РР. Если не включилось одно КЗТ поставить перемычку в проводах 15 ВА-11Г отключить рекуперативное торможение.
При постановке КМ в «М» положение электропоезд в движение не приходит.
Если при постановке КМ в «М» электропоезд не приходит в движение, перейти на ручное управление пульта УПУ в случае если данное действие не привело к результату, собрать аварийную схему ( подать питание на провода 3,11соединив данные провода с проводом 13 и включив ВВК будет соответствовать маневровому режиму для дальнейшего разгона соединить провода 50-8 перемычкой и нажав кнопку «звонок» осуществлять дальнейший разгон.) Если собирание аварийной схемы не привело к результатам необходимо проверить контрольной лампой проверить наличие питания на проводах 3-11, если питание на данных провода есть, надо на каждом моторном вагоне проверить включение реле ПРХТ, РКР, РХ, на МПСУ подается сигнал «ход» от 3Б провода. При отсутствии питания на 3Б проводе (светодиод на ячейке МПСУ А4 должен гореть при сборе схемы в режиме тяги) прозвонить контрольной лампой контакты РУМ 3-3А, АВУ 3А-3В, РТ 3В-3ББ (реле РТ должно в режиме тяги отключено, если реле РТ включено (на ячейке МПСУ А 4 будет гореть светодиод «тормоз» постороннее питание на проводе 2 на ячейке МПСУ А4 горит светодиод тормоз) . Отключить в шкафу №2 пакетник «торможение» на всех моторных вагонах. Постороннее питание на 2 проводе можно проверить поставив кран машиниста в перекрышу если есть питание на 2 проводе должны сработать ЭПТ (замещение)
При постановке КМ в «М» положение электропоезд в движение приходит на УПУ горит лама ЛК.
На одном или нескольких вагонах не собирается цепь на ЛК, с помощью блинкеров или по амперметрам определить неисправные вагоны.
Поставив КМ в маневровое положение пом. машиниста проверяет на неисправном вагоне в шкафу № 4 включение реле РКР, ПРХТ, РХ на панели МПСУ А4 если цепь собирается должен гореть светодиод «ход», при включении ЛК светодиод «ЛК» на панели А4 МПСУ должен погаснуть.
-Если РКР не включено не развернулся реверсивный переключатель в положение «вперед», на стоянке в подвагонном ящике проверить переключение реверсора если не переключился перевести с помощью электропневматического вентиля в положение вперед. Если при осмотре выявлено что реверс переключен в положении вперед проверить блокировочный контакт SQ 9 «Вп» при разрушении контактора управления поставить перемычку в проводах 11Б-11А в подвагонном яшике при условии что реверс развернут в положении вперед. Положение определяется также как на ЭР 9Е, ЭД 9М.
-Если не включено реле ПРХТ проверяют включение АВУ, реле ПРП с помощью контрольной лампы проверяют наличие питания на проводе 2ГТ что указывает переключения переключателя Ход-Тормоз в положение Ход. Если отсутствует питание на проводе 2ГТ проверить реле ПЛК 1,2 и блокировочный контакт контактора управления Хода-Тормоза при разрушении убедиться что переключатель стоит в положении Ход поставить перемычку в проводах 3В-2Г.
Далее проверить контр. лампой питания на проводе 2Г отсутствия питания указывает не контакта в блокировке переключателя трансформатора в проводах 2ГТ-2Г убедиться что силовые контакты переключателя замкнуты поставить перемычку 2ГТ-2Г. Проверить включение РНТ, не сработал блинкер РБМ (температура масла ГТ) РУВ включен ВОВ, реле ПРРБ если нет разносного боксования должно быть отключено, реле РГ (МПСУ. БПСУ) После включения реле ПРХТ должно быть включено реле РХ.
-если реле РХ не включено проверить контакты переключателя Ход-Тормоз в проводах 15ВА-15БП и реле ПРХТ в проводах 15БП-15БТ.
-проверить включение КЗТ 1,2 на панели по сигнальным светодиодам попробовать отключить и восстановить КЗТ, если КЗТ не включается с кнопки отключить включить автомат питание БУКЗ. Контролировать включение КЗТ можно по реле ПКЗТ, включенное реле указывает на включение КЗТ. Если не включается КЗТ поставить перемычку в проводах 15ВА-11Г отключить рекуперативное торможение.

При постановке КМ в «М» положение электропоезд в движение приходит на УПУ горит лама ЛК.
проверить если в ходе осмотра(смотри выше) выявили не включается реле ПРХТ на одном из моторных вагонах по причине не переключается переключатель Ход-Тормоз в положение Ход (отсутствие питание на проводе 2Г проверяется контрольной лампой шкаф №2) в подвагонном ящике подклинить реле ПРП перевести переключатель Ход-Тормоз в положение Ход (до «креста»нажать на дальний вентиль от кабины машиниста, после «креста»после на ближний вентиль, также как на реверсивном переключателе) выключить рекуперативное торможение.

При постановке КМ в «1» положение электропоезд приходит в движение но не разгоняется.
Поставить джостик КМ далее 2-5 положение, если эффекта нет поставить перемычку в моторном вагоне соединив провода 8-50 разгон производить кнопкой «звонок».

ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ.
Исходное состояние: включены контакторы защиты торможения А2-КМ1 КЗТ1, А2- КМ2 КЗТ2 и включено реле готовности А11-К8 РГ. Также включены: реле А10-К1 РНТ, А10-К6 РУВ – аналогично тяговом режиме.
На БПСУ должны быть следующие дискретные сигналы +110 В (логическая 1):
Разрешение работы – через контакт термореле ВИП и контакторов защиты торможения А2-КМ1 КЗТ1, А2-КМ2 КЗТ2;
Состояние ЛК – контроль отключенного состояния линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 через размыкающие контакты реле-повторителей ПЛК1 и ПЛК2.
Тормозной переключатель A1-A3 ПТ при положении 0 главной рукоятки КМ находится в положении Тормоз и его блок-контакты SQ10 и SQ12 замкнуты, подготавливая схему к работе в режиме Торможение. При постановке главной рукоятки КМ УПУ в одно из тормозных положений получает питание
поездной провод 2. На моторном вагоне через автоматический выключатель торможения SP2 АВТ, пакетный выключатель A10-SA4 Торможение, блок-контакт тормозного переключателя A1-A3- SQ10 ПТ, контакты реле РНТ, РУВ и РГ получает питание катушка А11-К8 ПРХТ. Автоматический выключатель торможения SP2 АВТ предназначен для отключения электрического тормоза при появлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (предотвращение
наложения двух видов торможения).Выключатель A10-SA4 Торможение дает возможность отключать электрическое торможение на данном вагоне при необходимости. После включения реле А11-К8 ПРХТ от плюса цепей управления через контакт тормозного переключателя A1-A3-SQ12 ПТ получает питание катушка реле А11-КТ4 РТ, которое, в свою очередь, включает линейные контакторы А1-КМ4 ЛК1 и А1-КМ5 ЛК2. На БПСУ должны поступить дискретные сигналы +110 В (логическая 1):
Тормоз – через контакт реле А11-К8 ПРХТ и А11-К14 РКР,
Уставка 0, Уставка1 – в зависимости от положения главной рукоятки КМ.
После включения линейных контакторов со входа БПСУ Состояние ЛК будет снят дискретный сигнал +110 В (переход на логический 0). БПСУ начнёт вырабатывать импульсы управления блоков тиристоров А2-А3 и А2-А4 возбуждения тяговых двигателей. В зоне высоких скоростей тормозная сила (и якорный ток двигателей) поддерживается плавным повышением тока возбуждения двигателей. При достижении максимального тока возбуждения 250 А (скорость электропоезда снизилась примерно до 55 км/ч) МПСУ в дальнейшем поддерживает тормозную силу плавным снижением напряжения ВИП, переходя из четвёртой зоны регулирования вниз вплоть до первой зоны.
Достигнув наименьшего угла регулирования тиристоров ВИП-1000 (α=π/2) в первой зоне регулирования, МПСУ через БПСУ включит промежуточное реле дотормаживания А11-К6 ПРД. Его контакт включает реле А11-К5 РДТ (реле дотормаживания), которое совместно с реле времени А11-КТ1 РВТ1 формирует на электропневматическом вентиле YA10 ВТ импульс напряжения. Этим будет обеспечено электропневматическое дотормаживание всего электропоезда,
так как реле А11-К5 РДТ включится на всех моторных вагонах от провода 42. По секционному проводу 44 импульс напряжения поступает на прицепной (головной) вагон, включая на нем вентиль ВТ. В случае отключения хотя бы одного из двух контакторов защиты торможения КЗТ1 или КЗТ2
размыкается их блок-контакт и снимается сигнал Разрешения работы с МПСУ. МПСУ прекращает подачу импульсов управления на блоки тиристоров А2-А3 и А2-А4, питающие обмотки возбуждения двигателей. Так же контактор защиты торможения снимает питание с реле А11-КТ5 ПКЗТ и через время от 0,45 до 0,55 с, необходимое для уменьшения токов якорей системой управления,
отключаются линейные контакторы. При достижении давления в тормозных цилиндрах 0,15 МПа (1,5 кг/см2), например, при срыве стоп-крана или срабатывании режима Замещение, контакт SP2 АВТ размыкается и
промежуточное реле А11-К8 ПРХТ теряет питание. После чего с МПСУ снимается сигнал Тормоз и, одновременно, снимается питание с реле времени А11-КТ4 РТ. Оно отключается с задержкой времени от 1,8 до 2,2 с , для обеспечения снижения токов якорей, после чего линейные контакторы
отключаются. Аналогично происходит при прерывании торможения машинистом (сброс главной рукоятки КМ в положение 0) – теряет питание катушка реле А11-К8 ПРХТ, после чего плавно снижается ток возбуждения двигателей, а затем с задержкой времени отключатся линейные контакторы.
Главная рукоятка КМ УПУ имеет пять тормозных положений. Первое, второе и третье положения предусмотрены для осуществления рекуперативного торможения с пониженными уставками тока. При этом получают питание провода 1 и (или) 4, которые подают соответствующие сигналы (смотри таблицу 2.3) на блок МПСУ. В положении КМ Тормоз-4 осуществляется рекуперативное торможение с максимальной уставкой тока якорей. В
положении КМ Тормоз-5 электрическое торможение моторных вагонов с максимальной уставкой дополняется включением электропневматического тормоза прицепных и головных вагонов (подаётся питание на провод 10).
Если в ходе электрического торможения будет применено электропневматическое торможение краном машиниста, то из-за включения на головном вагоне реле контроля торможения А12-К1 РКТ и размыкания его контакта 2Г-2 произойдёт снятие питания с провода 2 и прекращение
электрического торможения. В случае, если рекуперативное торможение в самом начале по какой-либо причине не включилось на одном из моторных вагонов в течение времени, определяемого реле времени А11-К13 РВТ3 (от 2,5 до 3 с), то на этой секции вагонов наступит замещение электропневматическим
торможением. Это происходит следующим образом: После перевода главной рукоятки в тормозное положение получает питание катушка А11-К4 РЗТ, размыкающим контактом снимается питание с катушки реле А11-К13 РВТ3, которое отключается с выдержкой времени от 3 до 3,5 с, и включает реле А11-
К3 ПРТ, если за это время не появятся якорные токи в тормозных контурах двигателей (не включится реле А11-К1 РКТ1 или А11-К2 РКТ2 от реле РМТ).
Включаясь реле А11-К3 ПРТ и реле времени А11-КТ2 РВТ напряжения на электропневматическом вентиле YA10 ВТ, определяющий величину давления замещающего торможения данной секции с неработающим моторным вагоном.
Цепи реле А11-К3 ПРТ и А11-К5 РДТ предусматривают включение только одного из двух возможных режимов: либо Замещение, либо Дотормаживание.


Неисправности рекуперативного торможения.
При постановке контроллера машиниста в положение Тормоз 1-4 горит лампа ЛК на пульте УПУ
На одном или нескольких вагонах не собирается цепь на ЛК, с помощью блинкеров или по амперметрам определить неисправные вагоны.
Поставив КМ в положение Тормоз пом. машиниста проверяет на неисправном вагоне в шкафу № 4 включение реле РКР, ПРХТ, РТ на панели МПСУ А4 если цепь собирается должен гореть светодиод «тормоз», при включении ЛК светодиод «ЛК» на панели А4 МПСУ должен погаснуть.
-Если РКР не включено не развернулся реверсивный переключатель в положение «вперед», на стоянке в подвагонном ящике проверить переключение реверсора если не переключился перевести с помощью электропневматического вентиля в положение вперед. Если при осмотре выявлено что реверс переключен в положении вперед проверить блокировочный контакт SQ 9 «Вп» при разрушении контактора управления поставить перемычку в проводах 11Б-11А в подвагонном яшике при условии что реверс развернут в положении вперед. Положение определяется также как на ЭР 9Е, ЭД 9М.
-Если не включено реле ПРХТ проверяют включение АВТ(шкаф №1), пакетник «торможение» должен включен, с помощью контрольной лампы проверяют наличие питания на проводе 2Г( в шкафу №2) что указывает переключения переключателя Ход-Тормоз в положение Тормоз и наличие контакта в блокировочном контакте в проводах 2ГТ-2Г. Если отсутствует питание на проводе 2Г проверить контакты реле ПЛК 1,2 и блокировочный контакт контактора управления Хода-Тормоза. Далее проверить контр. лампой питания на проводе 2Г отсутствия питания указывает не контакта в блокировке переключателя трансформатора в проводах 2ГТ-2Г убедиться что силовые контакты переключателя замкнуты поставить перемычку 2ГТ-2Г. Проверить включение РНТ, не сработал блинкер РБМ (температура масла ГТ) РУВ включен ВОВ, реле ПРРБ если нет разносного боксования должно быть отключено, реле РГ (МПСУ. БПСУ) После включения реле ПРХТ должно быть включено реле РТ, если реле РТ не включено проверить контакты переключателя Ход-Тормоз в проводах 15ВА-15БН и реле ПРХТ в проводах 15БН-15БС.
-проверить включение КЗТ 1,2 на панели по сигнальным светодиодам попробовать отключить и восстановить КЗТ контролировать можно по реле ПКЗТ, включенное реле указывает на включение КЗТ или на панели А4 МПСУ должен гореть светодиод РР. Если не включен хоть один контактор КЗТ отключить пакетник «торможение».

При проверке на стоянке при положениях «Тормоз» КМ нет токов возбуждения тяговых двигателей (в одной или в обеих группах).
Сработали автоматы А2-QF1 или А2-QF2. Опустить токоприемник, восстановить автоматы.
В БПСУ сгорели плавкие предохранители FU в ячейках:А4, А5 (ПУ2) или А10 (ПУ3). Выключить автомат QF1 «Питание БПСУ». Проверить предохранители в А4, А5, А10.
На МПСУ подаются все необходимые сигналы: «РР», «Готовность», «Ход», снят сигнал «Пробой Тиристора», но МПСУ не управляет тиристорами ВИП.
«Зависание» микроконтроллера ПМК (возможно, от перенапряжений в цепях силовых или управления при срабатывании аппаратов защиты). На выбеге или стоянке: нажать на 1 с миникнопку «RESET» в панели ПМК – индикатор «Готовность» должен погаснуть и спустя время не более 5 с загореться.

ПУСК ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Выполнить подготовительные операции в рабочей кабине: зарядить тормозную
магистраль, включить устройство блокировки тормозов УБТ, комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ, электропневматический клапан ЭПК. На УПУ нажать кратковременно (на 1 с) кнопку Возврат защиты –
проконтролировать погасание сигнального светодиода МПСУ на УПУ.
Установить реверсивную рукоятку КМ на УПУ в положение Вперёд.
Установить главную рукоятку КМ в положение Ход-М. Проконтролировать
загорание и последующее погасание через 0,5–1 с светодиода ЛК. Поезд придёт в движение сминимальной скоростью (уставка тока якорей тяговых двигателей – 100 А). Разгон электропоезда производить установкой главной рукоятки КМ в положения Ход-1… Ход-5, сообразуясь с выбором необходимой уставки ускорения и учётом плана и профиля пути. Допускается производить уменьшение–увеличение уставки ускорения, возвращать КМ в положение Ход-М (т.е. фиксировать напряжение на выходе ВИП) и повторно применять положения Ход-1…Ход-5, учитывая, что регулировка уставки ускорения эффективна только до достижения скоростей 60…70 км/ч.
В случае возникновения боксования колёсных пар (на УПУ загорается светодиод Боксование), продолжающегося более 3 с, необходимо перейти на пониженные уставки ускорения. Если после этого светодиод не погаснет, то необходимо перейти на режим выбега (установить главную рукоятку КМ в положение 0) и затем, убедившись в погасании светодиода, через 3 с
повторить пуск при пониженной уставке ускорения. По достижении электропоездом необходимой скорости перейти на режим выбега –установить главную рукоятку КМ в положение Ноль. При переходе электропоезда с равнинного участка пути на крутой затяжной подъём рекомендуется перейти на режим выбега и затем, спустя 3 с, повторить пуск. Это позволит избежать перегрузки тяговых двигателей, работавших на равнинном участке пути при минимальной степени ослабления возбуждения 25 %. В случае необходимости длительного движения в тяговом режиме с ограничением (поддержанием) постоянной скорости, например, на пологом затяжном подъёме, рекомендуется производить пуск выдержкой главной рукоятки КМ в положениях Ход-1или Ход-2 в течение времени от 5 до 10 с и последующим возвратом в положение Ход-М. Для справки: на прямом равнинном участке пути время разгона номинально загруженного электропоезда до момента включения контакторов ослабления возбуждения Ш1, Ш2 на четвёртой зоне регулирования при максимальной уставке ускорения составляет около 12 с; скорость при этом около 40 км/ч. Перед проездом нейтральной вставки контактной сети необходимо установить главную рукоятку КМ в положение Ноль и отключить высоковольтные выключатели ВВ кнопкой Откл. ВВ на УПУ. После проезда нейтральной вставки необходимо кнопкой Возврат защиты на УПУ включить все ВВ. По окончании запуска всех расщепителей фаз, контролируемого по погасанию сигнального светодиода Напряжение сети на УПУ, необходимо еще раз кратковременно нажать на кнопку Возврат защиты и убедиться в погасании светодиода МПСУ. После этого разрешается включать режим пуска. При снижении напряжения контактной сети ниже величины 19 кВ или его полного снятия – установить главную рукоятку КМ в положение Ноль. После появления в контактной сети нормального уровня напряжения, контролируемого по киловольтметру на УПУ, произвести действия предыдущего пункта (проезд нейтральной вставки). В тяжёлых условиях эксплуатации – скачки напряжения в контактной сети, перенапряжения, грозовые разряды и др. – возможно защитное отключение системой МПСУ своего реле готовности РГ. Для включения РГ необходимо при положении 0 КМ нажать на УПУ кнопку Возврат защиты. В исключительных случаях – после срабатывания одного из видов защит – может произойти зависание микроконтроллера в панели ПМК (нет управления от МПСУ на ВИП при наличии всех необходимых входных сигналов). Для выхода из режима зависания – при положении 0 КМ в панели ПМК этого моторного вагона нажать на миникнопку «reset».При срабатывании высоковольтного выключателя ВВ или реле разносного боксования РРБ на одном из вагонов после перехода электропоезда на выбег восстановить защиту. При повторном срабатывании защиты разрешается отключить неисправную группу тяговых двигателей тумблерами А11-SA1 М1, М2 или А11-SA2 М3, М4. При третьем случае срабатывания защиты необходимо на этом вагоне установить разъединитель цепей управления РУМ в положение Отключен.
ВНИМАНИЕ! Во избежание повреждения электрооборудования не допускается
эксплуатация электропоезда с отключением более чем одного моторного вагона.
При длительной работе поезда на линии, имеющей среднюю длину перегона3,5 км, техническая скорость (средняя скорость без учета стоянок) при выходе из строя одного моторного вагона не должна превышать значений, км/ч:
Все секции поезда – двухвагонные – 60;
Одна секция трёхвагонная, остальные – двухвагонные – 56.

РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Предварительно, на стоянке, проверить работу тиристорных мостов возбуждения поочерёдно на каждом моторном вагоне при отпущенных пневмотормозах: машинист устанавливает КМ в положение Тормоз-1 на время 4–5 с; помощник машиниста контролирует по амперметрам в1 и в2 в шкафу моторного вагона быстрый рост токов возбуждения до значения 250 А.
ПРИМЕЧАНИЕ: в ходе проверки сбора схемы Тормоз на неподвижном электропоезде сигнальный светодиод ЛК на УПУ кабины будет постоянно гореть. Начало рекуперативного торможения произвести установкой главной рукоятки КМ в положения Тормоз-1…Тормоз-3, проконтролировав загорание и последующее погасание через 2–4 с светодиода ЛК на УПУ. Положение Тормоз-4 разрешается применять при скорости ниже 105 км/ч – во избежание возникновения сильного искрения на коллекторах тяговых двигателей.
При движении по уклону с поддержанием постоянной скорости рекомендуется
применять пониженные положения главной рукоятки КМ: Тормоз-2 или Тормоз-3. При возникновении юза колёсных пар (на УПУ загорается светодиод Боксование), продолжающегося более 3 с, необходимо уменьшить уставку тока переводом главной рукоятки КМ в пониженные положения, вплоть до Тормоз1.
Для усиления тормозного эффекта при положении КМ Тормоз-4 необходимо
кратковременно, на 2–3 с, установить главную рукоятку КМ в положение Тормоз-5 для включения электропневматического торможения ЭПТ головных и прицепных вагонов, затем вернуть КМ в положение Тормоз-4. Контроль давления сжатого воздуха, нагнетаемого в тормозные цилиндры ТЦ
головного вагона, осуществляется по манометру на УПУ. При необходимости – произвести частичный или полный отпуск ЭПТ прицепных и головных вагонов нажатием кнопки с самовозвратом Отпуск на УПУ. При неисправности схемы на каком-либо моторном вагоне (якорные токи ТД менее 50 А) на вагонах этой секции автоматически включится режим ЭПТ-Замещение – наполнение сжатым воздухом ТЦ вагонов секции давлением от 1,8 до 2 кгс/см2. Если при торможении сигнальный светодиод ЛК на УПУ горит постоянно и какая-либо секция вагонов перешла в режим ЭПТ-Замещение (загорелся светодиод СОТ), рекомендуется кратковременно нажать на кнопку Блинкеры. Это позволит впоследствии определить неисправный моторный вагон – на его Блоке блинкеров А10-А1 БСМЭ загорится светодиод С. При снижении скорости электропоезда до 5 км/ч (окончание регулирования угла αр в первой зоне регулирования ВИП на любом из моторных вагонов) синхронно на всём поезде включится режим ЭПТ-Дотормаживание. Произойдёт наполнение сжатым воздухом ТЦ всех вагонов давлением от 0,8 до 1 кгс/см2. При срабатывании контакторов защиты торможения КЗТ1, КЗТ2 или реле разносного боксования РРБ (юз колёсной пары) на одном из моторных вагонов разрешается после перехода электропоезда на выбег восстановить защиту. При повторном срабатывании защиты в режиме Тормоз, либо неоднократном переходе данной секции вагонов в режим ЭПТ-Замещение, необходимо на этом моторном вагоне установить переключатель А10-SA4 Торможение в
положение Отключен.

ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРЕКРАЩЕНИЯ РАБОТЫ
При необходимости смены кабины управления после полной остановки в покидаемой кабине необходимо выполнить следующие операции:
затормозить электропоезд пневматическими тормозами;
отключить КЛУБ, ЭПК и устройство блокировки тормозов УБТ;
перекрыть краны, сообщающие напорную и тормозную магистрали с краном машиниста; переключатель тормоза ПТ установить в положение при необходимости – отключить выключатели ВВ, опустить токоприёмники. При прекращении работы (постановке электропоезда в отстой) дополнительно – отключить все аккумуляторные батареи.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ГОДА
В зимнее время года эксплуатация электрооборудования электропоезда должна
производиться в соответствии с требованиями документов по эксплуатации электрических машин, а также Технических указаний ОАО РЖД по подготовке к работе и техническому обслуживанию электропоездов в зимних условиях.
Приведение в рабочее состояние после длительного отстоя в зимних условиях
рекомендуется производить с включением всех аккумуляторных батарей АБ и поочерёдным посекционным включением вспомогательных компрессоров, начиная с моторного вагона одной из головных секций. Следует учитывать, что после долгих перерывов в работе при отрицательных температурах окружающего воздуха ёмкость АБ значительно снижается!
При обнаружении сильно разряженной АБ (выявляется по амперметру АБ, показывающему очень малый ток разряда, – в сравнении с АБ других секций), её необходимо временно отключить, чтобы она не являлась нагрузкой для других АБ через поездной провод 15. После запуска расщепителя фаз эту разряженную АБ можно включить на заряд. При температурах окружающего воздуха ниже минус 25 .С в панели П.02 У3 осуществляется
автоматический подогрев панелей (ячеек) МПСУ и БПСУ. В качестве обогревателя используется ряд резисторов R12…R19, горизонтально расположенный под блоком БПСУ. Подача питающего напряжения ~220 В от проводов 62 – 61 на обогреватель производится контактором включения
обогрева А11-КМ2 КВО по сигналу от ячейки подогрева А8 «ЯП» в МПСУ.
Рекомендуется в ходе подготовки поезда к работе визуально убедиться на каждой панели П.02 У3 в нормальной индикации: Светодиод Подогрев на ячейке ЯП загорается при температуре окружающего воздуха ниже минус 25 .С (гаснет после повышения температуры до минус 15 .С);
Кратковременно нажав на кнопку Восстановление КЗТ, проконтролировать включение контакторов КЗТ1 и КЗТ2 по загоранию зелёных светодиодов Восст. Защиты и загорание светодиода РР (Разрешение Работы) на ячейке А4 ПДВВ МПСУ;
Кратковременно нажав на миникнопку RESET на ячейке А2 ПМК МПСУ, убедиться в загорании через 2-3 с светодиода Готовность на ячейке А5 ПДВ и включении реле готовности К9 РГ. При возобновлении движения после длительного отстоя электропоезда необходимо первые 5-10 км проследовать при пониженных уставках ускорения и без применения рекуперативного торможения – для прогрева и подсушки изоляции обмоток тяговых двигателей.

Нумерация проводов.
1-задание уставок
2-рекуперативное торможение
3-ход маневровый режим
4-задание уставок
6-блинкеры
7-восстановление высоковольтной защиты
8-задание уставок
10-торможение прицепных вагонов
11-реверсор «вперед»
12-реверсор «назад»
13-вспомагательные компрессора
15- плюс цепей управления
17-сигнальная лампа «МПСУ»
18-сигнальная лампа «Двери»
19-отключение ВВ
20-включение БК
21-резерв
23,24-радио
25-подъем токоприемников
26-опускание токоприемников
27-компрессоры
30-минус цепей управления
31-сигнальная лампа «ЛК»
32-сигнальная лампа «ВВ»
33-сигнальная лампа «Защита Вспом. Цепей»
34-сигнальная лампа «Напряжение Сети 25 Квт»
35-сигнальная лампа «Боксование»
36-упрвление управление системой обеспечение микроклимата»
37-освещение
39-обогрев маслоотделителей
42-дотормаживание электропневматическое
43-минус ЭПТ
45-синализация лампы «Т»
46-сигнализация «СОТ хвостовой»
47-вентили торможения
48-резерв
49-вентили отпуска
50-звонок
51-сигнализация «СОТ»
52-правые двери открыты/закрыты
53-резерв
54-левые двери открыты/закрыты
55-резерв
56-резервирование управление ВВ
57,58-оповещение
59,60-песочницы
64-сигнальная лампа «заряд АБ»
65,66 резерв
72-резерв
78-резервирование +50В ЭПТ
79-вентиляция тамбуров
Автоматы и предохранители
Кабина машиниста шкаф за спиной у машиниста
FU-1 Автоматические двери
FU-2 Прожектор
FU-3 Освещение кабины
FU-4 Ограждение поезда (хвостовые огни)
FU-5 Освещение
FU-6 Контроллер машиниста (токоприемники, ВВ)
FU-7 Песочница
FU-22 Вспомогательный компрессор
FU-23 Обогрев маслоотделителя
FU-24 Вентиляция отопления
FU-70 Стеклообогрев
FU-71 Радиостанция
Головной вагон шкаф №1
QF-1 Сигнализация освещение
QF-2 Питание зашиты
QF-3 +110В
QF-4 Контр. измер. цепи
QF-5 БП01
QF-6 +АБ
QF-7 Буферные фонари
QF-8 Охранная сигнализация
QF-9 +50В
QF-10 ЭПТ, СК
QF-11 +36В
QF-12 -110В
QF-13 Вольтдобавка
QF-14 Выпрямитель 50В
QF-15 Дополнительный обогрев кабины
QF-16 Обогрев зеркал, радиооповещение
QF-17 Внутреннее питание Экотол
QF-18 Наружнее питание Экотол
Головной вагон шкаф №2
QF-1 Отопление вентиляция кабины
QF-2 Кондиционер кабины
QF-3 Вентилятор кабины
Головной вагон шкаф №3
QF-1 Питание КЛУБ У
Головной вагон шкаф №4
QF-1 Обогрев маслоотделителя
QF-2 Сигнализация
QF-3 СОМ
QF-4 РВК КРС
QF-5 Освещение салона
QF-6 Освещение салона
QF-7 КМК
QF-8 Компрессор
QF-9 Вентиляция салона
QF-10 Вентиляция тамбуров.
Головной вагон шкаф №5
QF-1 Зарядный агрегат
FU-1 Отопление 1 группа
FU-2 Отопление 2 группа
FU-3 Питание БУК 628В
FU-10 Питание БУК 628В кабины управления
Моторный вагон шкаф №1
QF-2,3 Освещение салона
QF-10 Вентиляция тамбура
Моторный вагон шкаф №2
QF-1 Сигнализация
QF-2 Освещение
QF-3 Вспомогательный компрессор
QF-4 Управление
QF-5 Защита
QF-6 Насос трансформатора
QF-7 Вентиляция
QF-8 Освещение
QF-9 СОМ
Моторный вагон шкаф №3
QF-3 Вольтметр сети
QF-4 Питание 220В
QF-6 Питание БУС
QF-7 Питание 110В
QF- Внешний резерв
Моторный вагон шкаф №4
QF-1 Питание БПСУ
QF-2 110В АВ
QF-3 Питание БУКЗ
QF-4 Обогрев МПСУ
QF-5 Питание МПСУ
QF-6 110В
Моторный вагон подвагонный шкаф Я.02.У1
FU-3 Отопление 2 группа 80А
FU-10 Питание БУК 628В
QF-1 Возбуждение ТЭД 1,2
QF-2 Возбуждение ТЭД 3,4
Моторный вагон подвагонный шкаф Я.01.У1
FU-1 Отопление 1 группы 80А
FU-9 Отопление головного (прицепного) вагонов. 160А
Корпус трансформатора
Пр 21 300А Отопление моторного и головного (прицепного) вагонов