Новое положение о расследовании АЛС...
 

Распоряжением ОАО РЖД от 02.04.2012 года №634р утверждено новое "Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств АЛС и САУТ"

Не нашел я там ничего с сбоях АЛС при надвиге на горку (кодирование путей надвига).
А также нету ничего о том, за кем сбои кодов относятся по причине малообкатанности пути на перегоне, на станции. И легкие подвижные единицы (или условно легкие), к примеру РА-1.

А при чем тут пути надвига? Если есть лента и на ленте есть сбой - то дальше все одинаково...
Про РА-1 и др. - цель ВСЕГО ЭТОГО - не отнести сбой в "правильную" клеточку, а выявить и устранить сбой! И в отдельных случаях - я бы это трактовал не как "устранить причину сбоя" (например, малая масса РА), а именно устранить сбой, применив, может быть, какие-то принципиально другие решения! Кодирование по шлейфу, например, если рельсы настолько ржавые!

при надвиге дежурный по горке может поиграться показанием горочного, перекрыть светофор, включить режим осаживания.
Инф-я поступит денька через два - три из АСУ-НБД, поди потом, разбирайся...

Если переключение огней локомотивного светофора соответствует переключению огней напольного светофора - это не сбой! И соответствующий раздел в Положении о расследовании есть. И расшифровщики скоростемерных лент/кассет такие технологически обусловленные моменты лучше всякого машиниста знают и как сбои не фиксируют. Хотя с расшифровщиками нужно работать или, как минимум, поддерживать связь.

А список изменений (отличий от 1949р) имеется?

а само положение имеется?

на сайте службы Ш выложен

положение в студию)))))

Распоряжение ОАО РЖД от 02.04.2012 года №634р, "Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств АЛС и САУТ"
Скачать

что-то не вижу связи с массой локомотива, как она влияет на сбой...

Нагрузка на ось, чем больше, тем надёжнее шунт, тем крепче ток АЛС.

Николай Николаевич,
Скажите считается ли сбоем такая ситуация:
поезд проезжает выходной сигнал Н1 (точку он ещё не видит) у него на локомотивном загорается жёлтый после зелёного и машинист даёт это как сбой, причём на объяснения дежурной реагирует отрицательно.
Ну да ладно машинист дурак, но приходит уйма телеграмм от депо подписанные замами этих депо в которых дают сбои с "Ж" на "КЖ" или с "З" на "Ж" причём ответ что это нормальная работа схемы (в случае с защитным кодированием) депо не устраивают они всё равно требуют давать следущие за данным поездом, поезда которые прошли без сбоев ну и соответственно сбой трактуется как "единичный" ну и за кем относят тоже ясно.:net:

Вот сейчас пришла справка со службы по безопасности за первый квартал одно из замечаний повторение сбоя кодов по 202 км пк1 7.02.12 и 29.03.12, если так считать повторы, то можно в принципе поднять документацию 40 летней давности и таких повторов тысячи насчитать))))

ну ничего себе как глубоко копнули... думаю это один из последних критериев, влияющих на работу АЛСН... Уйма других факторов вокруг

Как-то сумбурно изложено, я не все понял...
Если поезд следует по сигналам за другим поездом, и после проследования выходного светофора код "З" меняется на код "Ж" - об этом речь? Так по мере удаления впереди идущего поезда снова должно быть с "Ж" на "З" и т.д. Или какая-то другая ситуация? И что означает "защитное кодирование"?

Николай Николаевич добавил 14.04.2012 в 21:11
Да нет, как раз так называемое осевое нажатие или нагрузка на ось - на шунтирование и, следовательно, на АЛС очень даже влияет. Вот, например, один головной вагон электрички самостоятельно следовать не может (он не моторный). Но если бы следовал - то шунт был бы еще хуже, чем у РА-1, и с АЛС были бы проблемы.
На некоторых дорогах проблему плохого шунтирования РА-1 решили путем объединения двух РА-1 в один состав. Так и ходят парами.

следуя вашей же логике те же электрички должны сбоить не меньше РА-1, головной вагон легкий, ну а про ССПС и говорить нечего, там вообще АЛСН работать не должен... не туда копаете...