История Киевского метрополитена
 

Метрополитен в городе Киев начали строить в 1949 году и 6 ноября 1960 года открыли движение на пусковом участке из 5-ти станций - 4 подземных: "Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная" и 1 наземной "Днепр". Линия в дальнейшем получила название Святошинско-Броварская. Она шла через центр города (а в дальнейшем и через весь город) с запада на восток. Пусковой участок сразу соединил ж/д вокзалы с центром.

5 ноября 1963 года Святошинско-Броварская линия была продлена на запад на 2 подземных станции "Политехнический институт" и "Завод Большевик".

Спустя ровно 2 года, 5 ноября 1965 года, линия была продлена на восток на 3 наземных станции - "Гидропарк" (единственная станция киевского метро на острове), "Левобережная" и "Дарница" (две последних на левом берегу Днепра).

Наземный вариант этих станций был выбран из-за большой разницы в высоте берегов Днепра.

4 октября 1968 года линия была продлена на восток ещё на 1 наземную станцию - "Комсомольская".

5 ноября 1971 года линия была продлена на запад на 3 подземные станции "Октябрьская", "Нивки" и "Святошино".

Конечно же, одной линии для Киева было недостаточно, и в том же 1971 году было начато строительство второй линии, в дальнейшем получившей название Куреневско-Красноармейская. Линия проходит с севера на юг вдоль правого берега Днепра.

Её пусковой участок из 3-х подземных станций открылся 16 декабря 1976 года. От станции "Площадь Октябрьской Революции", пересадочной со станцией "Крещатик" Святошинско-Броварской линии, линия шла на север через станцию "Почтовая площадь" до станции "Красная площадь".

4 декабря 1979 года Святошинско-Броварская линия была продлена на восток ещё на 1 наземную станцию "Пионерская".

В 1980 году Куреневско-Красноармейская линия была продлена на север на 3 подземные станции "Тараса Шевченко", "Петровка" и "Проспект Корнейчука".

Строительство 2-й линии шло очень быстрыми темпами, и уже в следующем 1981 году, 19 декабря, она была продлена и на юг, на 2 подземные станции "Площадь Льва Толстого" и "Республиканский стадион".

Уже через год, 6 ноября 1982 года линия была продлена на север на 2 подземные станции "Минская" и "Героев Днепра".

А спустя ещё пару лет, 30 декабря 1984 года, линия была продлена на юг ещё на 2 подземные станции "Красноармейская" и "Дзержинская". Это было последнее открытие новых станций на этой линии.

Всего же на Куреневско-Красноармейской линии протяжённостью 13,2 км располагаются 12 станций, все подземные.

В 1987 году на действующем перегоне Святошинско-Броварской линии "Университет"-"Крещатик" открыли новую, встроенную подземную станцию "Ленинская". Необходимость в станции возникла для возможности перехода на новую линию.

Новую, 3-ю линию, в будущем получившую название Сырецко-Печерской, протянувшуюся через весь город с северо-запада на юго-восток, начали строить в 1981 году и 31 декабря 1989 года открыли её пусковой участок из 3-х подземных станций "Золотые Ворота", "Дворец Спорта" и "Мечникова". Две из них были пересадочные - "Золотые Ворота" имели пересадку на станцию "Ленинская" Святошинско-Броварской линии, а "Дворец Спорта" на станцию "Площадь Льва Толстого" Куреневско-Красноармейской линии.

29 декабря 1991 года, под занавес существования СССР, линия была продлена на юго-восток на 2 подземные станции "Дружбы Народов" и "Выдубичи".

На этом советский этап метростроения закончился и начался этап метростроения независимой Украины.

30 декабря 1992 года Сырецко-Печерская линия была продлена на юго-восток ещё на 2 подземные станции "Славутич" и "Осокорки". Новые станции располагались уже на левом берегу Днепра.

30 декабря 1994 года линия была продлена на юго-восток ещё на 2 подземные станции "Позняки" и "Харьковская".

30 декабря 1996 года линия была продлена на северо-запад на 1 подземную станцию "Лукьяновская".

30 декабря 1997 года на действующем перегоне этой же линии "Кловская"-"Дружбы Народов" была встроена новая подземная станция "Печерская".

30 марта 2000 года линию продлили на северо-запад на 1 подземную станцию "Дорогожичи".

24 мая 2003 года Святошинско-Броварская линия была продлена на запад на 2 подземные станции "Житомирская" и "Академгородок". Это было последнее открытие новых станций на этой линии.

Всего же на Святошинско-Броварской линии протяжённостью 22,8 км (16,1 км подземных) располагаются 18 станций, из них 12 подземных.

14 октября 2004 года Сырецко-Печерская линия была продлена на северо-запад на 1 подземную станцию "Сырец".

23 августа 2005 года эта же линия была продлена на восток на 1 подземную станцию "Бориспольская".

4 марта 2006 года на действующем перегоне Сырецко-Печерской линии "Харьковская"-"Бориспольская" была встроена новая подземная станция "Вырлица". Это было последнее открытие новых станций на этой линии.

Всего же на Сырецко-Печерской линии протяжённостью 22,5 км располагаются 15 станций, все подземные.

Итого в киевском метро 3 линии общей протяжённостью 58,5 км, на которых располагаются 45 станций, из них 39 подземных. Пересадочных узлов 3, все двухстанционные.

За всё время существования киевского метро подвергались переименованиям 11 станций:
в 1989 году:
1) станция "Красная площадь" Куреневско-Красноармейской линии получила название "Контрактовая площадь";
в 1993 году:
2) станция "Ленинская" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Театральная";
3) станция "Комсомольская" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Черниговская";
4) станция "Пионерская" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Лесная";
5) станция "Октябрьская" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Берестейская";
6) станция "Завод "Большевик" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Шулявская";
7) станция "Проспект Корнейчука" Куреневско-Красноармейской линии была переименована в "Оболонь";
8 ) станция "Площадь Октябрьской Революции" Куреневско-Красноармейской линии была переименована в "Майдан Независимости";
9) станция "Красноармейская" Куреневско-Красноармейской линии была переименована в "Дворец "Украина" (что интересно - линия названия при этом не поменяла);
10) станция "Дзержинская" Куреневско-Красноармейской линии была переименована в "Лыбедская";
11) станция "Мечникова" Сырецко-Печерской линии была переименована в "Кловская".

устаревшие сведения. 25 мая 2008 года была открыта подземная станция "червоный хутор", конечная станция сырецко-печёрской линии, следующая после бориспольской. так же нет сведений об открытии в 2007 году электродепо "харьковское".
и потом, сведения безусловно представляющие несомненный интерес, но это же сайт сцбистов, так где хоть какие-либо сведения о системах сцб, история их внедрений, развития, проблемы, их решения и.т.п.

Что касаемо СЦБ - система ДНЕПР, первый раз была внедрена на Киевском метрополитене. Отсюда и название. Вообще Киевский метрополитен, славился как один из самых прогрессивных метрополитенов СССР.

Увы, Alexx[kb], самым прогрессивным был как раз Харьковский метрополитен, который при советской власти был фактически полигоном для испытания новых систем, которые потом внедряли на других метрополитенах. Примеров более чем достаточно: выключение светофоров автоблокировки, демонтаж электромеханических автостопов и использование системы АЛС-АРС в качестве основного средства регулирования движения поездов, внедрение бесстыковых рельсовых цепей и в связи с этим системы АЛС-АРС "Днепр", и.т.п. Так, что впервые "Днепр" была внедрена именно на Харьковском метрополитене в 1984 году.

Вы правы. Первая линия метрополитена, которая была оборудована Днепром находится в Харькове. Признаю свою ошибку. Ну, а то что Харьков был самым прогрессивным я даже спорить не буду. Потому и написал про киевский метрополитен "один из"

Согласен. Тем более, что последнее время как раз Киевский метрополитен стал "законодателем мод" в Украине в плане внедрения новых технологий. В частности, они первыми (по крайней мере на метрополитенах Украины, а может даже и СНГ) в 2004 году внедрили у себя систему МПЦ-М на станции Сырец. Сейчас у нах эти системы работают ещё и на станции Червоный хутор (Красный хутор) и электродепо "Харьковское". Кроме того, такая система уже есть и на станции Бориспольская, правда пока ещё её не включили, планируют в ближайшее время.
Что поделать, сейчас у кого есть деньги, тот и прогрессивнее. :rolleyes:

Что касается поездных устройств системы АРС "Днепр", то в полном виде, среди всех метрополитенов СНГ, она эксплуатируется именно на Сырецко-Печерской линии Киевского метрополитена!:p
На Киевском метрополитене система АРС "Днепр" появилась в 1990 году в год пуска Сырецко-Печерской линии.

Уважаемый APCnik, а нельзя ли пояснить, что значит "в полном виде"?

Это означает, что отсутствует закоротки в схеме числовой защиты и схеме направления на стативе АРС поездных устройств. Также специально разработаны и экслуатируются блоки "БАРС-Д" для системы АРС "Днепр". Уровни сигнальных токов АРС отрегулированы службой "Ш" таким образом, что практически на всей линии отсутствуют показания "ОЧ" на ЛУДСе со срабатыванием системы АРС. Разработано своё ноу-хау для регулировки высоты приёмных катушек поездных устройств АРС и для настройки чувствительности блоков БЛПМ-Д и БАРС-Д. Периодически электродепо проводит мониторинг уровней сигнальных токов АРС с любого головного вагона независимо от вагона-лаборатории службы "Ш" (на сегодняшний день технические средства позволяют делать это с достаточной точностью).

Для этих целей Вы явно используете какое-то дополнительное устройство, с помощью которого фактически превращаете любой головной вагон в вагон-лабораторию. А что это, если не секрет? Разработка Киевского метрополитена, либо стороннего разработчика? И ещё, каким образом ведётся протоколирование измеренных данных и привязка их к номерам рельсовых цепей?

Идея далеко не нова. Да, действительно это разработка Киевского метрополитена. Непосредственно к приемным катушкам через согласующее устройство подключается ноутбук. Ведь звуковая карта ноутбука является АЦП-ЦАП (аналогово-цифровой - цифро-аналоговый преобразователь). Программное обеспечение - любой звуковой редактор. Запись произведенная непосредственно с приемных катушек отдельным звуковым файлом проигрывается в редакторе и таким образом анализируется уровень сигнальных токов АРС. Привязка к рельсовым цепям также на примитивном уровне. Ведь в метро в конце каждой р.ц. установлена табличка с её номером. Записывая время проследования таблички производится привязка изменения уровня сигнала или проследования стыка ко времени.
Кстати, измерение уровней сигналов непосредственно с приемных катушек позволяет видеть не только собственно частоты АРС, но и собственные частоты р.ц. и их гармоники.

Спасибо за ответ. Всё более-менее ясно. Такую же точно хрень сделала в прошлом году для службы Ш Харьковского метрополитена фирма "Лот". Проблема только в том, что в отличии от вагон-лаборатории, с помощью звукового редактора мы видим уровни сигналов в дБ, а не в амперах. А для того, чтобы увидеть их в амперах, необходимо дополнительное преобразование, которое ЛОТовцы не сделали. Таким образом, это устройство является не чем иным, как индикатором сигналов присутствующих в р.ц. и более применимо в качестве "отлавливателя" гармоник помех с подвижного состава, ведущих к подрабатыванию ТРЦ. Собственно так в Харькове его и используют. А полной альтернативы вагон-лаборатории пока увы - к сожалению нет. :(

VAleT,
Из личного. С ноутбуком локомотив ставили на шлейф и колибровали шкалу. Сертифицированного прибора не получалось, но для оченки достаточно.
Про вагон- лабораторию, Микар калибруют с помощью Ашки. Однажды Гранат выставил мне значение на питающем конце 160 Ампер! Вот те и лаборатория!

Это смотря какую программу использовать. Ведь если поискать, то в интернете можно найти шкалу не только в dB, но и в V. А если выполнить калибровку, то можно составить переводные таблицы токов в напряжения.
Во всяком случае анализ получается намного качественнее, чем когда служба "Ш" становится самописцем за фильтрами в приемниках, где сигнал усиливается и все помехи отсеиваются. Таким образом у них получается идеальный сигнал, а реальные величины токов в р.ц. толком определить нельзя.
ООО "Фларс" также сделала подобное устройство со своей специально для него написанной программой. Сертифицировать они его не собираются из-за дороговизны процедуры сертификации. По моей просьбе минчане приезжали и производили замеры этим прибором. Могу сказать что мы проводим подобные измерения и результаты практически не отличаются от ихних.

Понятное дело, что в инете можно найти всё. И сделать на базе ПК (читай - ноутбука) тоже можно очень многое. Я говорю про другое: ЛОТовский прибор недоработан, хотя слупили они за него очень приличные бабки - 60000грн.!!!! :eek: А фактически за эти деньги предоставили обычный (прада хороший) ноутбук, звуковой редактор Sony и элементарное устройство согласования. А все наши требования доработать прибор, попросту игнорируют, т.к. деньги уже получили. Хотя за эту сумму можно было бы сделать что-либо посущественнее ... Во всяком случае хотя бы написать какую-либо адаптирующую программу. Одно достоинство - мобильный и позволяет производить элементарный анализ синалов протекающих в рельсовых цепях.