Эдуард Барсегов: "У путевого хозяйства есть запас прочности"
 

Эдуард Барсегов: "У путевого хозяйства есть запас прочности"

То, как на СКЖД будут преодолеваться последствия экономического кризиса, во многом зависит от хозяйства пути, на которое приходится значительная часть всех расходов магистрали. Недавно в управлении дороги прошло совещание, в котором приняли участие все руководители линейных подразделений этого хозяйства, где и была рассмотрена антикризисная программа путейцев. Об этой программе мы попросили рассказать заместителя начальника дороги Эдуарда Барсегова.

– Каковы главные направления антикризисной программы в путевом хозяйстве?

– Основное направление – это применение прогрессивных ресурсосберегающих технологий, которые позволят продлить межремонтные сроки, снизить трудоемкость и стоимость текущего содержания пути и одновременно увеличить скорость движения поездов. Результатом должна стать оптимизация бюджета наших затрат: речь идет об экономии 10 процентов расходов на текущую эксплуатацию, в 2009 году эта сумма составит полмиллиарда рублей.

– Не приведет ли это к ухудшению состояния пути, безопасности движения?

– Разумеется, мы не допустим этого. Но, конечно, выполнить столь серьезную программу непросто, нужен точный расчет по каждой дистанции, участку и околотку. При падении объема перевозок, конечно, уменьшается пропущенный тоннаж, и путь, в принципе, изнашивается медленнее, и содержать его проще. Хотя, если по участку проходит хотя бы один поезд, то путь и всю прочую инфраструктуру нужно поддерживать в рабочем состоянии постоянно. Поэтому все необходимо точно рассчитать, и эта работа идет.

– При падении объема, как правило, все сокращают и урезают. А есть ли какие-то другие способы?

– Нужно руководствоваться экономической выгодой и здравым смыслом. Например, в любой ситуации повышение скоростей движения дает экономию расходов и рост производительности, поэтому в это нужно вкладывать деньги.

Сегодня нужно отказываться от ряда привычных технологий. Например, на дороге есть ряд малодеятельных участков, где есть перерывы в движении поездов в течение довольно длительного времени. В нынешних условиях не имеет смысла организовывать там постоянную работу путейцев для текущего содержания. Это бессмысленный расход средств. Мы используем бригады там, где есть движение, а на малодеятельных участках будем исходить из потребности. Нужно пропустить поезд – проводим дефектоскопию и устраняем обнаруженные дефекты.

– Планируется ли консервация малодеятельных линий?

– Тут в каждом случае нужно принимать конкретное решение. Например, на ряде таких линий, где движение все же производится (Лесостепь – Усть-Донецкая, Дарг-кох – Алагир, Шамхал – Буйнакск, Дебальцево – Замчалово) будет проведена оптимизация затрат за счет уменьшения числа монтеров пути до 60 процентов. А на других участках, где движения практически нет, мы предлагаем консервацию. Речь идет о таких направлениях, как Горная – 28,7 километр, Тимашевская – Ахтари, Комсомольская – Апшеронская и ряде других. Разумеется, это станет возможным только после принятия соответствующего решения службой перевозок.

В ряде случаев временную, технологическую консервацию можно было бы применять даже на участках главного хода в периоды спада перевозок. Но тут многое упирается в существующую процедуру принятия таких решений – она очень сложна. Мы обратились в ОАО «РЖД» с предложением наделить соответствующими полномочиями начальников дорог, чтобы упростить этот процесс.

– А если говорить о собственно ресурсосберегающих технологиях?

– Тут целая система мер, например, использование старогодних материалов верхнего строения пути, наплавка рельсовых концов, восстановление крестовин стрелочных переводов, укладка безбалластного мостового полотна на Краснодарском отделении.

Понизятся трудозатраты на текущем содержании за счет перехода на железобетонное подрельсовое основание на 89,2 километра участка Чертково – Ростов, 94,7 километра участка Батайск – Кривенковская, 31,4 километра на участке Ростов – Минеральные Воды.

Ощутимый эффект должно дать снижение расхода электроэнергии и дизельного топлива за счет консервации путевых машин.

– Есть объективная возможность выключить ряд машин из производственного процесса?

– Она появилась в связи с тем, что будет уменьшен объем капитального ремонта пути. Отставив в резерв часть машин, мы не только сэкономим дизельное топливо. Уменьшатся затраты на ремонт, отчисления на амортизацию. А экипажи, которые высвободятся в результате этого, мы направим на те машины, которые останутся на ходу. Благодаря этому, можно будет организовать то, о чем мы давно мечтали – работу тяжелых путевых машин в три смены. Это будет серьезным прорывов вперед в технологии, потому что это техника очень дорогая и высокопроизводительная, каждый час ее простоя – серьезные потери, каждый час ее работы – ощутимая прибавка.

– В связи с кризисом произошло снижение цен на ряд материалов. Используете ли вы эту ситуацию, чтобы уменьшить расходы?

– Основная часть материалов верхнего строения пути и различных деталей, необходимых для хозяйства, закупается на уровне ОАО «РЖД», которое уже снизило на них цены. Но на ту часть щебня, что приобретается дорогой, удалось снизить цену. Мы провели переговоры с поставщиками, объяснили ситуацию и добились взаимопонимания. С декабря мы берем щебень дешевле на 30 процентов, 50 тысяч кубометров уже приобретено по таким расценкам. В целом в 2009 году за счет снижения расходов на материалы мы планируем сэкономить 45 миллионов рублей.

– Как в ситуации, когда ожидается серьезное снижение объема ремонта, собираетесь загружать подразделения дирекции по ремонту пути?

– Это очень серьезная проблема. Но нельзя допустить, чтобы путевые машинные станции остались без работы, ослабли, потеряли квалификацию. Понятно, что кризис рано иди поздно закончится, вырастут объемы производства и перевозок, тогда ПМС, которые трудятся на СКЖД, будут востребованы полностью. А чтобы поддержать их сегодня, предусмотрена система мер. В частности, с нынешнего года мы вынуждены отказаться от услуг сторонних предприятий на ремонте пути – все имеющиеся объемы будут отданы подразделениям нашей дирекции.

Кроме того, мы договорились с генеральными подрядчиками, ведущими на дороге строительство новых участков и вторых путей, чтобы к укладке полотна максимально привлекались ПМС. Коллективы путевых машинных станций уже уложили 4 километра пути на перегоне Хоста – Мацеста, столько же – на развитии подходов к порту Кавказ, 10 стрелочных переводов. Словом, работа для ПМС найдется.

Им же передадут большую часть работ по замене рельсов, стрелочных переводов и дистанции пути, которые смогут полностью сосредоточиться на текущем содержании.

– Намечается ли переход дистанций пути на участковую систему работы?

– Нет сомнений, что в перспективе это главное направление развития дистанций. Но, чтобы перевести их на такую систему, нужно на высоком уровне оснастить их техникой. К сожалению, сегодня такой возможности нет. Мы, образно говоря, на всю дорогу получаем столько техники, сколько нужно для одной дистанции. Понятно, что в условиях кризиса у компании просто нет на это средств.

Но уже сегодня на большей части дистанций действуют укрупненные бригады. Это позволяет им решать поставленные задачи при нехватке контингента и техники.

– При этом ожидается сокращение контингента?

– Планируется высвобождение не менее трех процентов контингента, в первую очередь, аппарата управления и работников, не связанных с движением поездов и обеспечением его безопасности.

Во всех остальных случаях мы будем оптимизировать использование трудовых ресурсов и приводить численность в соответствие с объемом выполняемых работ иными методами. В частности, за счет предоставления отпусков без содержания и режима неполного рабочего времени. Понимаем, что это непопулярные меры, но иного выхода, чтобы сохранить трудовые коллективы путейцев, сегодня нет.

– Как вы оцениваете перспективы для путевого хозяйства в целом?

– Ситуация в связи с кризисом очень непростая, но нам должно помочь то, что за последние годы в хозяйстве было очень много сделано, капитально обновлен путь на многих участках, ощутимо улучшена балльность, усилена материальная база. То есть накоплен определенный запас прочности.

Автор: Карен Артарян

- .

Правильная пропорция, вопросов нет. :raD: