СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация железных дорог, вагоны, контактная сеть, связь, коммерческая работа > Газеты и журналы железных дорог

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 09.04.2012, 07:28   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 38
Сообщений: 26,362
Поблагодарил: 392 раз(а)
Поблагодарили 5453 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 396
Репутация: 126067
По умолчанию

Великий труженик


Великий труженик


Возвращение паровоза П36-0232 обернулось множеством открытий
Поволжский музей железнодорожной техники хранит немало загадок, разгадать которые под силу лишь людям увлеченным. У каждого экспоната здесь своя история, и прежде чем получить музейную прописку на постоянное место жительства, они проходят определенный жизненный путь, совсем как люди.


Адрес приписки – Сызрань


– Когда в музей поступил паровоз П36-0232, - рассказывает Юрий Менчик, директор дорожного музея истории, - мы с интересом начали исследования по его «родословной». К всеобщему удивлению оказалось, что он был приписан к локомотивному депо Сызрань в июне 1956 года, куда поступил с завода изготовителя новеньким, необкатанным. В 1956 году было выпущено 90 паровозов 36-го типа.
П-36 – советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов.

Немного истории


К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су. Спроектированные в середине 1920-х годов, они имели репутацию надежного и экономичного локомотива. Однако малые мощность и сцепной вес паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов.
И уже в начале 1930-х годов на Коломенском заводе был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз ИС, сцепной вес и мощность которого превосходили паровоз Су вдвое. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов Су).
После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объем пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов Су. Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы Су часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.

Опытный образец


В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа П36. На нем были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии – 135 т.
Опытный образец был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжелым испытаниям, которые подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза с максимально реализованным коэффициентом полезного действия, самым высоким среди всех советских пассажирских паровозов.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил уже четыре паровоза, в 1954 – еще один. В отличие от первого все они были еще более модернизированы. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги.
После очередных небольших изменений в конструкции в 1954 году завод выпустил установочную партию паровозов, и в конце того же года паровоз П36 был принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 таких локомотивов, в 1956 – еще 90, один из которых был направлен на Куйбышевскую железную дорогу.
В том же 1956 году, на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов» и о прекращении строительства паровозов. 29 июня Коломенский завод построил свой последний паровоз П36-0251. В тот же день завод выпустил тепловоз ТЭ3, окончательно перейдя на производство тепловозов. Вот так, едва начавшись, серийное производство паровозов «семейства» П36 было прекращено.

Сложный маршрут


Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. Работали на главных линиях с дальними поездами на линиях Москва – Скуратово, Москва – Рязань – Мичуринск, Москва – Ленинград, Москва – Муром, Красноярск – Тайшет, Красноярск – Иланская, Москва – Минск, Синельниково – Мелитополь – Симферополь, Александров – Ярославль, Москва – Рязань – Пенза – Куйбышев – Похвистнево и другие.
Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорость.
На нашей дороге П36, серийный номер 0232 проработал шесть лет, и в июне 1962 года был отправлен на Октябрьскую железную дорогу, в феврале 1966 года – в депо Орша Белорусской железной дороги. В августе 1969 года через всю страну его отправляют на Забайкальскую железную дорогу в Чернышевск-Забайкальский, где он водил пассажирские поезда до 1976 года. После чего отставлен на базе запаса станции Могоча. Но его трудовая биография на этом не заканчилась. Дело в том, что в ноябре 1982 его передают на Байкало-Амурскую магистраль, где используют в качестве мобильной котельной для обогрева социально-бытовых помещений строителей БАМа. И только в 1991 году его окончательно списывают и передают на Южно-Уральскую железную дороги в депо Златоуст. Оттуда и прибыл он в Поволжский музей железнодорожной техники, где этот великий труженик занял самое почетное место.

Легендарный машинист


К огромному счастью нам удалось найти и побеседовать с одним из машинистов, лично «знакомых» именно с этим паровозом.
Павел Ильич Воронин, 1928 г.р., машинист 1-го класса в 1957-1958 годах работал в локомотивном депо Сызрань-1 и водил паровоз П-36 - 0232.
«Прекрасно помню те годы, когда я водил пассажирские поезда на паровозе П36 - 0232, - вспоминает ветеран. – На тот момент это был самый современный, самый мощный паровоз, равного которому не было в мире. Он отличался высокой скоростью и надежностью в работе».
Павел Ильич на железной дороге отработал 46 лет, из них 40 лет водил паровозы, электровозы, причем как отечественные, так и иностранный – ЧС2, имеет награды. После выхода на пенсию еще 14 лет преподавал в Сызранском профессионально техническом училище (ГПТУ №17). Все годы работы его фото висело на Доске почета локомотивного депо Сызрань-1.
Рано пришлось повзрослеть. В 1942году Павел Воронин был в числе первых выпускников Сызранского железнодорожного училища №3. Будучи учащимся, работал сначала слесарем по ремонту паровоза, потом кочегаром, затем помощником машиниста. Работал со знатными людьми, орденоносцами Виктором Михайловичем Ноготковым и Федором Павловичем Вершигоровым.
«Машинист паровоза – профессия трудная, требующая высокой дисциплины, напряжения, - говорит Павел Ильич, - но мы все очень любили эту работу, свое локомотивное депо Сызрань-1, чувствовали свою значимость. Ведь несмотря на тяжелые военные годы, нам выдавали дополнительное питание, так называемые наркомовские талоны, как сейчас помню: 400 гр. хлеба, 20 гр. сахара, 200 гр. колбасы. Талон вручали на одну поездку на сутки. По этому талону в столовой получали паек. Если поездка составляла больше суток, то по приезде выдавали еще один такой же талон.
Воронину было всего 20 лет, когда в 1948 году после окончания соответствующих курсов его через два месяца утвердили в должности машиниста паровоза.
Приходилось водить и пассажирские, и грузовые поезда на всех типах локомотивов.
«Все машинисты жалели, что мало поработали на П-36, который стал последней моделью из семейства паровозов, продолжает свои воспоминания Павел Ильич, - очень красивый, его еще шуткой называли генералом, из-за полосок на боковинах, очень напоминающих лампасы. Это очень красивый паровоз.
Потом нас направили на учебу, на переподготовку, кого – машинистом тепловоза в Пензу, электровоза, и меня, в том числе, – в Куйбышевскую Дорожно-техническую школу. После переквалификации и получении права управления электровозом мне посчастливилось поработать на всех типах электровозов ВЛ-22м, ВЛ-8, ВЛ-10, очень хороший, потом на ЧС-2. Водил поезда из Сызрани в Пензу-1, Инзу».
Вот так, однажды, переплелись две судьбы – паровоза и машиниста, дополняющие друг друга, оставив для нас живую легенду и волнующую историю.
«Павел Ильич Воронин по сей день является одним из активистов в нашей организации,-говорит Любовь Горина, председатель Совета ветеранов эксплуатационного локомотивного депо Сызрань. – Он обладает уникальной памятью и мастерством речи. с удовольствием выступает перед молодежью».
Узнав о том, что паровоз П36-0232 находится в Самаре в музее, Павел Ильич очень растрогался и выразил желание непременно встретиться со своим старым железным «коллегой».

Автор: Нина Корнильцева, фото: Александр Лысак
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Неутомимый труженик Admin xx3 0 03.06.2011 18:33
[Новости РЖД] 7 мая в первый рейс отправится новый «туристический поезд» сообщением Санкт-Петербург – Великий Новгород Admin Новости на сети дорог 0 06.05.2011 20:40
[20 января 2008] Столкновение на перегоне Великий Устюг – Красавино СЖД Шаэнн Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 17.04.2011 06:24

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:15.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4