СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация железных дорог, вагоны, контактная сеть, связь, коммерческая работа > Газеты и журналы железных дорог

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 06.03.2012, 19:46   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 43
Сообщений: 29,186
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5860 раз(а)
Фотоальбомы: 2567
Записей в дневнике: 679
Загрузки: 678
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: «Ермакам» и «Витязям» – дорогу!


«Ермакам» и «Витязям» – дорогу!



После подведения итогов прошедших на дороге 21-22 февраля совещаний комиссии ОАО «РЖД» с работниками локомотивного хозяйства появилась уверенность, что проблемы, имеющиеся на данный момент в эксплуатации электровозов «Ермак» и тепловозов «Витязь», уже в самые ближайшие месяцы начнут решаться ускоренными темпами. Об этом наш разговор с главным инженером Дирекции тяги Борисом Шабуровым (на снимке).


– Борис Александрович, 21 февраля в эксплуатационном локомотивном депо Хабаровск-2 состоялось расширенное планерное совещание комиссии ОАО «РЖД» с локомотивными бригадами. С какой целью оно проводилось?
– Поводом к приезду на дорогу комиссии из 27 человек стало обращение лично к старшему вице-президенту компании Валентину Гапановичу одного из наших машинистов. Будучи в Москве, он рассказал Валентину Александровичу, что, по его мнению, у нас на дороге не ведется работа по ремонту и техническому содержанию кабин машиниста. Речь велась в основном о локомотивах серии ВЛ80С, работа на которых, по словам машиниста, негативно влияет на здоровье локомотивных бригад.


Это и стало причиной визита на дорогу столь представительной комиссии, которую возглавил заместитель начальника Центрального департамента технической политики Давид Киржнер. Прибыли также представители Брянского машиностроительного завода, Новочеркасского завода, заместитель главного инженера Центральной дирекции тяги Евгений Самсонов, а также специалисты из фирм, которые в той или иной степени задействованы в поставке запасных частей для локомотивов серий ЭС5К «Ермак» и 2ТЭ25А «Витязь».


– О них речь в локомотивном депо и шла?
– Да, и о них, и о старых локомотивах. Что касается «Ермаков», которые мы получаем с 2006 года, их сейчас у нас на дороге более двухсот. На совещании в депо были также представители ремонтного персонала, руководители служб, специалисты Забайкальской дороги и порядка ста локомотивных бригад. Машинистами и их помощниками было высказано значительное количество претензий к разработчикам кабин новых локомотивов.


– Какие основные?
– Во-первых, это претензии к самой компоновке кабины и в первую очередь к расположению органов управления локомотивом – не совсем удобному и рациональному. Прозвучали и предложения перенести системы безопасности, чтобы было удобнее их эксплуатировать, нарекания и по лобовым стеклам панорамного типа, не выдерживающим нагрузки. До сих пор на дороге не используются системы климат-контроля в кабинах – нет специалистов, которые могли бы их обслуживать.


Говорили машинисты и о том, что в этих подвижных единицах были предусмотрены туалетные комнаты, совершенно необходимые в связи с тем, что локомотивные бригады теперь ездят на длинные плечи, но они тоже не эксплуатируются.


Прозвучали и требования изменить конструкцию кресла машиниста, которые председатель комиссии Давид Киржнер поддержал. Он дал задание провести мониторинг всех кресел, которые производятся в стране для машинистов, выбрать лучшие и на «Ермаках» устанавливать именно их.


– В общем, тема для обсуждения была…
– Вопросов была просто масса – живое заинтересованное общение в непрерывном режиме длилось почти 4,5 часа.


Но хочу подчеркнуть, причем это отметил и председатель комиссии: да, замечания есть, однако они не имеют системный характер, ими просто надо в рабочем порядке заниматься. Нет такого, что руки у всех в карманах, никто ничего не делает, за кабиной не следит и так далее. Кроме того, подобные замечания уже высказывались на сети дорог и там к настоящему моменту устранены, а вот до Дальнего Востока дело дошло только сейчас. Да, есть нарекания к ремонтному персоналу, но справедливости ради надо сказать, что по вопросу состояния кабин локомотивов и безопасных условий работы имеются претензии и к самим машинистам. Например, практически на всем подвижном составе исчезли эвакуационные веревки, неистребимы надписи и царапины в кабинах…


– Состояние электровозов ВЛ80С также обсудили?
– Да, и очевидно, что их кабины на сегодняшний день существующим требованиям удовлетворяют не в полном объеме. Так, ни о какой системе кондиционирования и ни о каком кожаном кресле даже и говорить не приходится. Шумоизоляция не отвечает санитарным требованиям, светозащитные козырьки в эксплуатации неудобны.


Здесь действительно проблема есть, и она была всеми с пониманием воспринята. Локомотивы были разработаны 40–50 лет назад, и необходимо просто поддерживать их в работоспособном состоянии. Безусловно, ремонтники стараются своевременно устранять все замечания, но, учитывая значительные размеры движения (мы ведь 70 поездов в сутки принимаем по Архаре), порой допускаются досадные промахи. Так и получается, что локомотивы выдаются в работу с неисправными креслами машиниста или с неотрегулированными стеклоочистителями или параванами.


– Когда таких электровозов на дороге больше не будет?
– Решением ОАО «РЖД» парк электровозов дороги приводится к односерийности. В 2012 году планируется эту работу завершить, и по увеличенной инвестиционной программе мы получим 73 трехсекционных локомотива серии «Ермак». То есть можно сказать со всей ответственностью, что к концу года главный ход полностью переходит на новый подвижной состав.


– Борис Александрович, какие были приняты решения по итогам совещания 21 февраля?
– Все претензии приняты, занесены в протокол, который за подписью Валентина Гапановича будет конкретным документом с конкретными сроками по устранению недостатков.


– А что обсуждала комиссия на следующий день?
– Проблемы дальнейшей эксплуатации нового типа тепловоза – 2ТЭ25А «Витязь». Разговор велся приблизительно тем же составом участников, но уже с представителями завода-производителя. «Витязей» мы начали эксплуатировать с 2010 года, и их на дороге сейчас шесть. На сегодняшний момент у нас обкатано на них более 50 локомотивных бригад, имеются два инструктора, прошедших обучение непосредственно на Брянском заводе, а в ремонтном локомотивном депо Тында сформирована группа специалистов, производящих гарантийное обслуживание данных единиц.


– Эта машина также требует доработки?
– Требует. Обычно из шести тепловозов на ходу у нас только два, максимум три, остальные стоят с того или иного рода неисправностями. Учитывая отдаленность завода, разницу во времени и то, что постоянно специалисты с Брянского завода в Тынде жить не могут, да и правом принимать принципиальные решения они не наделены, система устранения неисправностей пробуксовывала, что и привело к необходимости такой встречи. Инициирована она была именно дорогой.


В ходе совещания была проанализирована работа «Витязя» как принципиально новой подвижной единицы. Ведь он пришел именно на Дальний Восток потому, что у нас на территории есть проекты, которые в самое ближайшее время потребуют серьезного увеличения пропускных способностей дороги. И это уже политический и экономический вопрос развития страны и региона. А ведь в то время, как обычный тепловоз в год пробегает порядка 250–270 тыс. км, редкий из «Витязей» дотягивает до отметки в 100 тысяч. Мы очень большую ставку на них делаем, иначе не осилим те объемы, которые предполагаются.


– Неужели претензий к «Витязям» не меньше, чем к «Ермакам»?
– Кардинальных «болячек» у этого локомотива нет. Хороша кабина, хотя есть вопросы по электронной части тепловоза. На непринципиальные, надо сказать, недостатки накладывается нерасторопность обслуживающего персонала, но в большей степени – отсутствие головного офиса завода на месте, в Тынде, где можно было бы быстро принимать решения.


Уже неоднократно звучало, что «Витязи» нужно вернуть заводу, чтобы они на своей базе исправили все недостатки. Но мы прекрасно понимаем, что, если согласимся на это, останемся в итоге без подвижной единицы. А ведь когда мы запускали «Ермаки», в депо Смоляниново по месяцу сидела вся страна. Сейчас же в Тынде такого нет, как-то со стороны производителя все идет вяло. Мы в этом году еще пять «Витязей» получаем, а сказать твердо, что они готовы возить поезда массой 6000 тонн, пока не можем.


– Что было решено?
– Договорились о том, что «Витязь» будет дорабатываться у нас, и до 15 апреля все тепловозы уже должны выйти в эксплуатацию. Заводчане пообещали, что немедленно, уже с начала марта, в Тынду приедет группа специалистов с завода, имеющих полномочия принимать решения и давать указания.


– Как в целом вы оцениваете результаты работы комиссии в эти два дня?
– Хочу сказать, что мы благодарны комиссии за то, что она собралась таким представительным составом, приехала, чтобы выслушать, какие у нас есть проблемы. Это совещание даст мощный толчок в эксплуатации и «Ермаков», и «Витязей». Председателем комиссии прямо в ходе совещаний были даны конкретные поручения относительно этих подвижных единиц. Значительные сдвиги, полагаю, уже можно ожидать в марте-апреле.


Справка
«Ермак» – магистральный электровоз переменного тока серии ЭС5К производства Новочеркасского электровозостроительного завода – предназначен для вождения грузовых, пригородных и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц. Они предназначены для замены электровозов серий ВЛ60 и ВЛ80.
«Витязь» – магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронным тяговым приводом, выпускаемый Брянским машиностроительным заводом. При разработке локомотива использованы самые современные конструкторские решения. Переход к массовому использованию «Витязей» резко увеличит производительность труда на железнодорожном транспорте.

Автор: Илона Бербер
__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Новости РЖД] РЖД решили построить железную дорогу в Индонезии Admin Новости на сети дорог 0 05.08.2011 17:03
Новым пультам управления - дорогу в жизнь Admin xx2 0 22.06.2011 06:43
[ОМ] Дорогу экзаменует город Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 19.05.2011 20:51
[Новости РЖД] В Подмосковье бензовоз опрокинулся на железную дорогу Андрей13 Новости на сети дорог 1 04.12.2010 20:46
Обзор поступающего на дорогу инструмента Андрей13 Северо-Кавказская железная дорога 8 09.07.2010 12:56

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
, , , ,


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:06.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4