Admin

Надо ли изобретать паровоз?

"Гудок" от 8 февраля 2000 года

Публикуется в качестве обзора прессы.

В своей статье "Каким быть дизель - поезду" ("Гудок" от 24.12.1999) Олег Куприенко поднимает вопрос о необходимости открытого и гласного обсуждения технических требований к перспективному дизельному моторвагонному подвижному составу (МВПС). Такое обсуждение действительно будет полезным: Но прежде чем решать вопрос о том, каким быть дизель - поезду, необходимо доказать, что он вообще нужен.

Такая постановка вопроса только кажется парадоксальной. Вопрос о наличии и техническом состоянии дизельного МВПС стоял бы гораздо острее, если бы железные дороги или местные власти были заинтересованы в развитии пассажирских перевозок на короткие расстояния.

В Европе давно уяснили, что выгоднее сотрудничать с железнодорожными компаниями в организации пригородных (по европейской терминологии региональных) перевозок, а не бесконечно наращивать пропускную способность автодорог и размеры парка автобусов, пытаясь в то же время бороться с загрязнением атмосферы. Местные власти там приобретают для железнодорожных компаний специализированный подвижной состав, выделяют земельные участки и инвестиции. А в России железнодорожникам зачастую не удается добиться от региональных властей даже компенсации убытков от пригородных перевозок.

Видимо, здесь должны сыграть свою роль Департамент пассажирских сообщений МПС России и соответствующие службы железных дорог. Дело сдвинется с мёртвой точки лишь тогда, когда они с цифрами в руках сумеют убедить местных руководителей приобрести и передать железной дороге несколько дизель - поездов и таким образом решить проблему пригородных перевозок на длительный срок.

Для того чтобы сформулировать требования к конструкции дизель - поезда, не нужно изобретать ничего нового, а следует опять же обратиться к опыту Европы. Самое главное - это малая масса тары. Такое требование связано с тем, что при характерных для пригородного поезда режимах движения энергозатраты на тягу почти прямо пропорциональны массе поезда. Насколько важен этот показатель, ясно, если учесть то, что оплата топливно-энергетических ресурсов составляет до 60 процентов всех эксплуатационных расходов железной дороги.

Появившийся за рубежом облегчённый дизельный МВПС последнего поколения расходует топливо экономно. При уменьшении массы поезда также снижаются, как правило, его цена и расходы на содержание пути. Так, по оценке специалистов DBAG (железных дорог Германии), замена дизель - поезда VT628 на поезд RS3 с такой же вместимостью и мощностью дизеля, но меньшей в полтора раза массой позволяет уменьшить расход топлива на 25 процентов. С учётом инвестиций и затрат по всем хозяйствам стоимость 1 поездо -километра снижается с 20 до 10 марок.

К сожалению, из моторвагонного подвижного состава, разработанного в нашей стране в последние годы, современным требованиям по массе соответствует лишь автомотриса РА1. Техническими требованиями, принятыми в Западной Европе, установлено, что удельная масса прицепного вагона должна составлять не выше 0,9 т на 1 м длины кузова. А в дизель - поездах ДЛ2 и МДП4 она почти вдвое выше. Любопытно, что прицепной вагон дизель - поезда ДЛ2 при одинаковой ширине на метр короче прицепного вагона дизель - поезда ДР1А, но тяжелее его почти на 6 тонн. Отсюда можно сделать вывод, что дизель - поезда ДЛ2 и МДП4 являются шагом назад по сравнению с дизель - поездами Рижского вагоностроительного завода и автомотрисами АЧ2.

Судя по размерам пригородного движения, наши железные дороги нуждаются в дизельном МВПС вместимостью от 100 до 400 пассажиров, который должен быть оборудован для работы по системе многих единиц, что при необходимости позволит сформировать поезд любой вместимости. Опыт строительства дизель - поездов за рубежом показывает, что в их составе обычно имеется не более четырёх вагонов, чаще всего два - три.

При столь небольшой составности для обеспечения наиболее выгодных массогабаритных показателей силовое оборудование целесообразно размещать в подвагонном пространстве либо так, как это сделано в эксплуатирующемся дизельном МВПС: в моторном вагоне часть кузова занимает пассажирский салон, а часть - машинное помещение.

В дизель - поездах ведущих мировых производителей, как правило, тоже применяется подвагонное или внутрикузовное расположение силового агрегата. В последние годы в развитых странах разработаны компактные силовые агрегаты, в том числе форсированные дизели с горизонтальным расположением цилиндров, а также лёгкие, надёжные и экономичные передачи мощности. Дизель - поезда на локомотивной, тяге находят применение лишь на отдельных участках с большими перегонами между остановочными пунктами.

Эксплуатирующиеся сегодня на наших дорогах дизель - поезда изнашиваются и исключаются из инвентарного парка. Вместо них вводятся поезда на локомотивной тяге с плацкартными вагонами, имеющие огромную удельную массу, в полтора раза превосходящую худшие показатели дизель - поездов. Поэтому в качестве временной меры необходимо на более современном техническом уровне повторить разработки Рижского вагоностроительного завода по дизель - поездам, как это было сделано при организации производства электропоездов в Демихове и Торжке. Выполнить это по силам, тем более что дизели и гидропередачи выпускаются на территории России, а производство кузовов вагонов уже освоено.

К сожалению, анализ конструкции новых дизель - поездов МДП4 и ДЛ2 приводит к выводу, что они мало учитывают мировой опыт изготовления дизельного МВПС, а также требования эксплуатации. Эти поезда отличаются слишком большой по современным меркам массой и низкой энерговооружённостью. Можно считать неудачной идею использовать для пассажирского МВПС ранее разработанные конструкции служебного дизель -поезда и грузового тепловоза.

По предложению ВНИТИ планируется разработка дизель - поезда с использованием вагонов от электропоезда ЭД и 4-осного тягового модуля со служебной массой около 80 т (фактически секции тепловоза), который располагается в середине состава. Столь странная компоновка в мировой практике очень редка, её можно счесть оправданной разве что для бронепоездов. Однако важнее то, что вновь создаётся дизель-поезд на локомотивной тяге с количеством вагонов до 6 и, соответственно, избыточной вместимостью. В случае если пассажиропоток мал и в составе поезда будет 3 вагона с 276 сидячими местами, удельная его материалоёмкость возрастёт. Поезд с таким тяговым модулем неэкономичен для большинства участков обращения, да и к тому же подобный разработан. Это уже упоминавшийся поезд ДЛ2.

В нынешних условиях мог бы оказаться оправданным дизель - поезд в составе 4 прицепных вагонов и тепловоза облегчённой конструкции со служебной массой около 60 тонн. Создание столь лёгкого тепловоза секционной мощностью не менее 1500 л.с. представляет достаточно сложную задачу, но мировой опыт локомотивостроения доказывает принципиальную его выполнимость.

Учёт требований эксплуатации при строительстве дизельного МВПС привёл за рубежом к резкому увеличению объёма региональных перевозок. Это позволило в ряде случаев даже возобновить движение на ранее закрытых убыточных линиях. Практически во всех странах Западной Европы приняты программы обновления парка подвижного состава для региональных перевозок, в соответствии с которыми, подвижной состав нового поколения должен полностью вытеснить старую технику к 2003 - 2005 годам. Увы, судя по состоянию дел, России до этого далеко. Но причины этой ситуации не имеют, как уже сказано, прямого отношения к технике.

Дмитрий Волков

"Гудок" от 8 февраля 2000 года

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com